2015-ben már emberekkel repülhet a Boeing űrkapszulája
Jelentkezz be a hozzászóláshoz.
Te valami netes Javascript alapú blogrobot vagy, aki minden ûrkutatással kapcsolatos poszthoz hozzá szól, hogy nincs tovább?
Mert a kényszerességednél hihetõbb lenne, hiszen annak mértéke a fantasztikum határait súrolja. Ráadásul felülrõl...
Mert a kényszerességednél hihetõbb lenne, hiszen annak mértéke a fantasztikum határait súrolja. Ráadásul felülrõl...
Munkaállomás: C64 64K RAM 5,25\" floppy & Dataset Szerver: XT8086 640K RAM 10 MB MFM HDD 12\" Hercules Monitor DOS 1.0 Megy rajta a Crisys, mint az állat!
#54
"A turbulencia szót ne aggassuk már rá mindenre A függõleges irányú szélnyírás jelenségének semmi köze ahhoz, hogy az örvényesség miatt a nagy impulzussal rendelkezõ forgó légrétegek sokáig megmaradnak, amik a szárnyvégrõl várnak le az örvénytételek értelmében."
Így van, de szerintem rajtad kívül nem is keveri senki.
Így van, de szerintem rajtad kívül nem is keveri senki.
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#53
A szárnyak mozgatásához az izmoknak a szárnyak alatt kell lennie, inkább ez az elsõdleges oka, hogy úgy néznek ki ahogy.
#52
Csupaszárny teherszállítót miért nem készítenek? Belsõ légnyomással nem feltétlenül kell foglalkozni, oldalsó kijárat se kell, elég hátul egy rámpa.
#51
A csupaszarny utasszallitokkal az a baj, hogy kanyarodaskor a gepnek meg kell dolnie. Ez mar hengeres geptorzsnel sem olyan kellemes, de ha a szarnyvegnel ul valaki, akkor eleg nagy lesz a fuggoleges iranyu elmozdulas. Ehhez kepest egy hullamvasut semmi. Alapvetoen a leg kenyelmesebb az lenne, ha az osszes ember a gep kozepvonalaban ulne. (nem veletlen, hogy vadaszgepeken kizarolag ez az elrendezes terjedt el)
Ha mar hatekony es egyszeru gep szerkezet, akkor hengeres, vallszarnyas gep, a szarnyakban sullyesztve elhelyezett tolo turbofan hajtomuvekkel. Ez aerodinamikailag stabilabb, kisebb a talaj fele hato zajterhelese es teherszallitasra idealis. Mivel a sok utas is hasznos tehernek szamit, ezert szemelyszallitokon is ez a nyero elrendezes. Nem veletlen, hogy a legtobb madar is igy nez ki, az evolucio soran bealltak a leg hasznalhatobb elrendezesre.
A digitalis vezerlo elektronikakrol meg csak annyit, hogy meg az uj die by wire rendszereknel is van egy elektromotoros tartalek rendszer, tehat a pilotak mikrokapcsolok segitsegevel szoftveres vezerles nelkul is kepesek vezetni a gepet. (kb. 6 kezzel, mert annyi kapcsolo van)
Ha mar hatekony es egyszeru gep szerkezet, akkor hengeres, vallszarnyas gep, a szarnyakban sullyesztve elhelyezett tolo turbofan hajtomuvekkel. Ez aerodinamikailag stabilabb, kisebb a talaj fele hato zajterhelese es teherszallitasra idealis. Mivel a sok utas is hasznos tehernek szamit, ezert szemelyszallitokon is ez a nyero elrendezes. Nem veletlen, hogy a legtobb madar is igy nez ki, az evolucio soran bealltak a leg hasznalhatobb elrendezesre.
A digitalis vezerlo elektronikakrol meg csak annyit, hogy meg az uj die by wire rendszereknel is van egy elektromotoros tartalek rendszer, tehat a pilotak mikrokapcsolok segitsegevel szoftveres vezerles nelkul is kepesek vezetni a gepet. (kb. 6 kezzel, mert annyi kapcsolo van)
#50
"A kompozitokkala nagy baj az, hogy hiába kellõen jó a teherviselõ képessége, ha túl nagy deformációval teszik azt..."
Az acél is nagy deformációval rendelkezik. Erre találták ki a különbözõ idom szerkezeteket. Kompozitból is lehet csövet, H vagy U, esetleg rácsszerkezetet készíteni. A probléma inkább ezek gyártási nehézségével van.
Ráadásul a deformáció akár ki is lehetne használni. Például olyan sárkányszerkezetet tervezni ami úgy deformálódik, hogy a légellenállás csökkenjen, vagy a repülési tulajdonságok javuljanak. (Tudom tipikusan az az ötlet ami papíron "hû de jól" hangzik, a mérnökök viszont inkább tömeges öngyilkosságot követnek el. Vagy gyilkosságot.)
Az acél is nagy deformációval rendelkezik. Erre találták ki a különbözõ idom szerkezeteket. Kompozitból is lehet csövet, H vagy U, esetleg rácsszerkezetet készíteni. A probléma inkább ezek gyártási nehézségével van.
Ráadásul a deformáció akár ki is lehetne használni. Például olyan sárkányszerkezetet tervezni ami úgy deformálódik, hogy a légellenállás csökkenjen, vagy a repülési tulajdonságok javuljanak. (Tudom tipikusan az az ötlet ami papíron "hû de jól" hangzik, a mérnökök viszont inkább tömeges öngyilkosságot követnek el. Vagy gyilkosságot.)
Ĥ|Ψ>≈iħ∂|Ψ>/∂t (Az ember) \"Tudásra törpe és vakságra nagy.\" \"Ami igazán lényeges, az a szemnek láthatatlan.\" Használj TE is szinkrotronsugárzást!
#49
Utasszállítónál nincs komolyabb hõterhelés a géptörzsön. Mechanikai viszont lehet.
#48
Összehordtál mindent itt, aminek nem sok az alapja.
Az UAV csak UAV. Nem teher, vagy utasszállítógép. egészen mások a követelmények, ezért közömbös az alakjuk egy utasszállítógép tervezésénél.
"Miért is? Simán lehet a "szárnytõ" belépõélére ajtókat tervezni, amennyit akarsz."
Nem. Korlátozott számú ajtót építhetsz be, és még azt sem a szárnyprofil oldalába. Az ilyen csupaszány gépeknél az ajtók alul, néha fölül vannak. Egyrészt nem gyengítheted meg a szerkezetet, másrészt hogyan fogod elhelyezni gazdaságosan az üléseket?
"Szárnyfesztávolság kb mint egy óriásgépé lenne, ha egy Jumbót fogadni tudnak akkor ezt is."
Nem a szárnyfesztáv miatt kell átépíteni a repteret, hanem azért mert egy ilyen gépeknél a fõfutók nyomtávolsága többszöröse a szokásosnak. Egyszerûen sokkal szélesebb gurulóutakra van emiatt szükség. Az csak hab a tortán, hogy a terminálépület közelében is nehézkesebb ezekkel manõverezni.
"A jövõ szállító gépeit is hasonló elrendezésûre tervezik. És mégegyszer, a modern gépeken nincs mechanikus/hidraulikus duplikáció a kormányzásban, ha elszáll a számítógép, akkor térdre imához, meg egy darbig még huzigálhatja a joystickját a pilcsi. 700-nál ha teljesen elveszti a gép a vezérlést akkor max még 1 percig repül stabilan mielött olyan megfúvási helyzetbe kerül, hogy szétesik a gép, leszakad a szárny meg amit akarsz. Instabilnál hamarabb, de egyiknek sincs sok esélye."
Az egész egy tömör marhaság. Mint mondtam a teher és utasszállítógépeket stabilra tervezik. Ezek nem harci gépek, nem kell hirtelen manõvereket végezniük. A légörvényeket is egészen másként viselik, mint a harci gépek. A repülõelektronikának ehhez meg nincs köze.
A sportautó is egészen másként épül, mint a kamion, vagy a busz.
"Ennek nézzél kicsit utána szerintem! Nem tudom mire gondolsz konkrétan, mert a turbulencia még annál is általánosabb dolog, mint amit itt írsz. "
Turbulencián a hirtelen leáramlásokat értik. A szárnyakról leszakadó örvényléseket légörvénylésnek nevezik.
Turbulenciába került például egy MALÉV-gép Iraklióban júniusban, le is ért a farka a kifutóra.
De még a légörvényeket is elkerülik a teher és utasszállítók. Egyrészt fölös igénybevételnek nem teszik ki a gépet, kell az holnap is, másrészt a teherszállítóban elszabadulhat a rakomány, harmadrészt az utasok nem azért fizetnek, hogy ide-oda ütõdjenek a gép falai között.
"Egy ötlet: az utasok hurka szerû belsõ "kapszulában" vannak, ami forgás test is és emellett teherviselõ szerkezeti elemként funkcionál, ez lenne maga a szárny "fõtartója"."
Gratulálok! Kitaláltad a hengeres géptörzset!
De egyet árulj már el! Minek a többi köré épített szerkezet? Nem egyszerûbb építeni egy szokásos könnyû gépszárnyat, mint egy csomó semmire sem használt vackot még köré építeni.
Az UAV csak UAV. Nem teher, vagy utasszállítógép. egészen mások a követelmények, ezért közömbös az alakjuk egy utasszállítógép tervezésénél.
"Miért is? Simán lehet a "szárnytõ" belépõélére ajtókat tervezni, amennyit akarsz."
Nem. Korlátozott számú ajtót építhetsz be, és még azt sem a szárnyprofil oldalába. Az ilyen csupaszány gépeknél az ajtók alul, néha fölül vannak. Egyrészt nem gyengítheted meg a szerkezetet, másrészt hogyan fogod elhelyezni gazdaságosan az üléseket?
"Szárnyfesztávolság kb mint egy óriásgépé lenne, ha egy Jumbót fogadni tudnak akkor ezt is."
Nem a szárnyfesztáv miatt kell átépíteni a repteret, hanem azért mert egy ilyen gépeknél a fõfutók nyomtávolsága többszöröse a szokásosnak. Egyszerûen sokkal szélesebb gurulóutakra van emiatt szükség. Az csak hab a tortán, hogy a terminálépület közelében is nehézkesebb ezekkel manõverezni.
"A jövõ szállító gépeit is hasonló elrendezésûre tervezik. És mégegyszer, a modern gépeken nincs mechanikus/hidraulikus duplikáció a kormányzásban, ha elszáll a számítógép, akkor térdre imához, meg egy darbig még huzigálhatja a joystickját a pilcsi. 700-nál ha teljesen elveszti a gép a vezérlést akkor max még 1 percig repül stabilan mielött olyan megfúvási helyzetbe kerül, hogy szétesik a gép, leszakad a szárny meg amit akarsz. Instabilnál hamarabb, de egyiknek sincs sok esélye."
Az egész egy tömör marhaság. Mint mondtam a teher és utasszállítógépeket stabilra tervezik. Ezek nem harci gépek, nem kell hirtelen manõvereket végezniük. A légörvényeket is egészen másként viselik, mint a harci gépek. A repülõelektronikának ehhez meg nincs köze.
A sportautó is egészen másként épül, mint a kamion, vagy a busz.
"Ennek nézzél kicsit utána szerintem! Nem tudom mire gondolsz konkrétan, mert a turbulencia még annál is általánosabb dolog, mint amit itt írsz. "
Turbulencián a hirtelen leáramlásokat értik. A szárnyakról leszakadó örvényléseket légörvénylésnek nevezik.
Turbulenciába került például egy MALÉV-gép Iraklióban júniusban, le is ért a farka a kifutóra.
De még a légörvényeket is elkerülik a teher és utasszállítók. Egyrészt fölös igénybevételnek nem teszik ki a gépet, kell az holnap is, másrészt a teherszállítóban elszabadulhat a rakomány, harmadrészt az utasok nem azért fizetnek, hogy ide-oda ütõdjenek a gép falai között.
"Egy ötlet: az utasok hurka szerû belsõ "kapszulában" vannak, ami forgás test is és emellett teherviselõ szerkezeti elemként funkcionál, ez lenne maga a szárny "fõtartója"."
Gratulálok! Kitaláltad a hengeres géptörzset!
De egyet árulj már el! Minek a többi köré épített szerkezet? Nem egyszerûbb építeni egy szokásos könnyû gépszárnyat, mint egy csomó semmire sem használt vackot még köré építeni.
#47
Az alunál valaszeg. Ott nem rúgnak labdába, ahol titán vagy acél vagy hõálló acél kell.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#46
Az A380-asban például szénszálas tartókat építenek be a két szint közötti födémbe. Ugyanakkora súly mellett sokkal erõsebbek, merevebbek mint az alumíniumtartók.
#45
A turbulencia szót ne aggassuk már rá mindenre A függõleges irányú szélnyírás jelenségének semmi köze ahhoz, hogy az örvényesség miatt a nagy impulzussal rendelkezõ forgó légrétegek sokáig megmaradnak, amik a szárnyvégrõl várnak le az örvénytételek értelmében.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#44
Csak abban a hurkában nagyon kevés utas férne el. Nézd meg, hogy a hengeres test esetén hány % az utastér légtere + a hasznos teherté. A csupaszány gépen a gép hossza szinte semmi, egy hurkával nem sokra mész. Egymás mellé pakolni õket meg olyan pluszt tömeg és bonyolítás, hogy felejtõs az egész.
A csupaszárny gép alapvetõen széles, azért nem tudsz elég kijáratot tenni közel mindenkihez. Még normálisan is alig, mert a gép alig magasabb oldalról nézve, mint egy ajtó.
Egy bombázógépnél csak a kabin jóval kisebb és a hasznos teher nagyon kis térfogatú.
A csupaszárny gép alapvetõen széles, azért nem tudsz elég kijáratot tenni közel mindenkihez. Még normálisan is alig, mert a gép alig magasabb oldalról nézve, mint egy ajtó.
Egy bombázógépnél csak a kabin jóval kisebb és a hasznos teher nagyon kis térfogatú.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#43
Az utolsó nagyobb fejlesztés a B747 megjelenésekor volt. Ferihegy sem képes normálisan parkoltatni egy C-5 méretû gépet, a reptér egyik részén kell eldugni, de olyankor blokkolja az egyik vagy több gurulóutat is.
Az An-225-nél ugyanaz volt a helyzet.
A csupaszáry gépek átépítési követelményei teljesen mások lennének, mint egy szimplán még nagyobb, de azonos koncepciójú gép esetében.
Az An-225-nél ugyanaz volt a helyzet.
A csupaszáry gépek átépítési követelményei teljesen mások lennének, mint egy szimplán még nagyobb, de azonos koncepciójú gép esetében.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#42
Nemtom miért jött elõ az X-47, azonkívül még rengeteg UAV készül mostasnában, hasonló kialakítással ráadásul.
Persze használják régóta a kompozitot, de teljes nagygépet még nem építettek az A-380/Dreamliner elött.
"Egyrészt az utasok mozgatása okoz komoly gondot, mert limitált a ki és bejáratok száma."
Miért is? Simán lehet a "szárnytõ" belépõélére ajtókat tervezni, amennyit akarsz.
"Másrészt a repülõgép geometriája a szokásos beszállófolyosókhoz nem illeszkedik, azokat is át kéne építeni."
Szárnyfesztávolság kb mint egy óriásgépé lenne, ha egy Jumbót fogadni tudnak akkor ezt is.
"Mûszaki problémák. A leginkább nyomásálló alakzatok a forgástestek. Nem véletlenül hengeres vagy gömb alakú a legtöbb nagynyomású tartály."
Egy ötlet: az utasok hurka szerû belsõ "kapszulában" vannak, ami forgás test is és emellett teherviselõ szerkezeti elemként funkcionál, ez lenne maga a szárny "fõtartója". A többi teherviselõ szerkezeti elem kisebb lehet, könnyebb a szerkezet. Az utasok biztonságát viszont ez a belsõ tartály növeli egy esetleges balesetkor.
"Ahogy egy kívülálló elképzeli. Egyrészt a szállítógépeket(sem a teher, sem pedig az utasszállítókat) nem instabilra építik, mert az nem lenne jó. Nem légiharcra tervezik az ilyen gépeket, hanem stabil repülésre. Szar lenne, ha a teherszállítóban repkednének a konténerek, vagy az utasok rókáznának a tengeribetegségtõl."
A jövõ szállító gépeit is hasonló elrendezésûre tervezik. És mégegyszer, a modern gépeken nincs mechanikus/hidraulikus duplikáció a kormányzásban, ha elszáll a számítógép, akkor térdre imához, meg egy darbig még huzigálhatja a joystickját a pilcsi. 700-nál ha teljesen elveszti a gép a vezérlést akkor max még 1 percig repül stabilan mielött olyan megfúvási helyzetbe kerül, hogy szétesik a gép, leszakad a szárny meg amit akarsz. Instabilnál hamarabb, de egyiknek sincs sok esélye.
"A turbulenciára meg minden gép érzékeny, csak a gyorsabb gépek hamarabb átrepülnek rajta. A nagyobb szárnyterhelés ebben nem játszik szerepet. A modern gépeken már van olyan rendszer, ami jelzi a turbulenciát, több-kevesebb sikerrel. De ennek ellenére a MALÉV gépei közül is került már több is turbulenciába."
Ennek nézzél kicsit utána szerintem! Nem tudom mire gondolsz konkrétan, mert a turbulencia még annál is általánosabb dolog, mint amit itt írsz. Felszáll egy Jumbo, utána pl percekig stop van a repülõtéren, mert olyan kavarást csinál, turpulenciát. Aztán, ami a legveszélyesebb a nagy utasgépekre, fõleg le/fõl száláskor a szélnyírás, ekkor is erõs a turbulencia, a levegõ függõleges mozgása. Ha nagy a szárnyterhelés a gép megúszhatja, mert a gép impulzusához képest kisebb az a felület, amibe a szél belekapaszkodik, lenyomja. Kis vadászgépeknél pl szinte még soha nem volt ebbõl baleset. Igen a repülõtereken, vagy akár a gépeken is elhelyeznek ma már szélnyírást érzékelõ berendezést, de útvonalun ennek már semmi értelme, mert a gépnek akkor is adott magasságon kell repülnie, ha ott nagyon dobál. Max kérhet másik magasságot és kap is ha nem akkora a forgalom.
Persze használják régóta a kompozitot, de teljes nagygépet még nem építettek az A-380/Dreamliner elött.
"Egyrészt az utasok mozgatása okoz komoly gondot, mert limitált a ki és bejáratok száma."
Miért is? Simán lehet a "szárnytõ" belépõélére ajtókat tervezni, amennyit akarsz.
"Másrészt a repülõgép geometriája a szokásos beszállófolyosókhoz nem illeszkedik, azokat is át kéne építeni."
Szárnyfesztávolság kb mint egy óriásgépé lenne, ha egy Jumbót fogadni tudnak akkor ezt is.
"Mûszaki problémák. A leginkább nyomásálló alakzatok a forgástestek. Nem véletlenül hengeres vagy gömb alakú a legtöbb nagynyomású tartály."
Egy ötlet: az utasok hurka szerû belsõ "kapszulában" vannak, ami forgás test is és emellett teherviselõ szerkezeti elemként funkcionál, ez lenne maga a szárny "fõtartója". A többi teherviselõ szerkezeti elem kisebb lehet, könnyebb a szerkezet. Az utasok biztonságát viszont ez a belsõ tartály növeli egy esetleges balesetkor.
"Ahogy egy kívülálló elképzeli. Egyrészt a szállítógépeket(sem a teher, sem pedig az utasszállítókat) nem instabilra építik, mert az nem lenne jó. Nem légiharcra tervezik az ilyen gépeket, hanem stabil repülésre. Szar lenne, ha a teherszállítóban repkednének a konténerek, vagy az utasok rókáznának a tengeribetegségtõl."
A jövõ szállító gépeit is hasonló elrendezésûre tervezik. És mégegyszer, a modern gépeken nincs mechanikus/hidraulikus duplikáció a kormányzásban, ha elszáll a számítógép, akkor térdre imához, meg egy darbig még huzigálhatja a joystickját a pilcsi. 700-nál ha teljesen elveszti a gép a vezérlést akkor max még 1 percig repül stabilan mielött olyan megfúvási helyzetbe kerül, hogy szétesik a gép, leszakad a szárny meg amit akarsz. Instabilnál hamarabb, de egyiknek sincs sok esélye.
"A turbulenciára meg minden gép érzékeny, csak a gyorsabb gépek hamarabb átrepülnek rajta. A nagyobb szárnyterhelés ebben nem játszik szerepet. A modern gépeken már van olyan rendszer, ami jelzi a turbulenciát, több-kevesebb sikerrel. De ennek ellenére a MALÉV gépei közül is került már több is turbulenciába."
Ennek nézzél kicsit utána szerintem! Nem tudom mire gondolsz konkrétan, mert a turbulencia még annál is általánosabb dolog, mint amit itt írsz. Felszáll egy Jumbo, utána pl percekig stop van a repülõtéren, mert olyan kavarást csinál, turpulenciát. Aztán, ami a legveszélyesebb a nagy utasgépekre, fõleg le/fõl száláskor a szélnyírás, ekkor is erõs a turbulencia, a levegõ függõleges mozgása. Ha nagy a szárnyterhelés a gép megúszhatja, mert a gép impulzusához képest kisebb az a felület, amibe a szél belekapaszkodik, lenyomja. Kis vadászgépeknél pl szinte még soha nem volt ebbõl baleset. Igen a repülõtereken, vagy akár a gépeken is elhelyeznek ma már szélnyírást érzékelõ berendezést, de útvonalun ennek már semmi értelme, mert a gépnek akkor is adott magasságon kell repülnie, ha ott nagyon dobál. Max kérhet másik magasságot és kap is ha nem akkora a forgalom.
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#41
Pedig a gép fogyasztása valszeg alacsony, megdöbbentõen kicsi a gép tolerõ / tömeg aránya. A kereskedelmi utasszálítókét sem éri el, ha jól emlékszem.
A gép csupaszrány, abbõl adódóan a gép siklószáma egészen más kategória, mint egy airlineré.
Ezen felül a gépen felmerült, hogy valamiféle alternatív úton állítanak elõ felhajtóerõt.
http://www.youtube.com/watch?v=0jMYVmUzZpU
Soha nem nézem utána mélyebben. A Top Gun / Aranysas is említette vagy 10-12 éve.
A gép csupaszrány, abbõl adódóan a gép siklószáma egészen más kategória, mint egy airlineré.
Ezen felül a gépen felmerült, hogy valamiféle alternatív úton állítanak elõ felhajtóerõt.
http://www.youtube.com/watch?v=0jMYVmUzZpU
Soha nem nézem utána mélyebben. A Top Gun / Aranysas is említette vagy 10-12 éve.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#40
Ez szerintem nem ilyen nyilvánvaló. Pl. a kompozit technológia, már évtizedes múltra tekint vissza hadi repülésben, a mai vadászgépek nagyrésze gyakorlatilag "müanyagból" készült.
Széleskörû alkalmazás ellenére a vadászgépek fõ teherviselõ elemei közül alig készül valami kompoziból. Az EF-nél is a borítûs 70%-a az, pedig ez a csúcs. Tömeg %-ban asszem nincs olyan gép, amiben 20%-25% felett lenne kopozit. Még a kereskedelmi gépekben is tonnaszám van titán...
A kompozitokkala nagy baj az, hogy hiába kellõen jó a teherviselõ képessége, ha túl nagy deformációval teszik azt...
Széleskörû alkalmazás ellenére a vadászgépek fõ teherviselõ elemei közül alig készül valami kompoziból. Az EF-nél is a borítûs 70%-a az, pedig ez a csúcs. Tömeg %-ban asszem nincs olyan gép, amiben 20%-25% felett lenne kopozit. Még a kereskedelmi gépekben is tonnaszám van titán...
A kompozitokkala nagy baj az, hogy hiába kellõen jó a teherviselõ képessége, ha túl nagy deformációval teszik azt...
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#39
Mutasd meg, hogy az általad felvázolt sci-fi dolgokat hogyan kellene megcsinálni. Mivel mást sem tudja, ezért a meglevõ alapokat fejlesztik tovább.
Egyébként miért nem tiltakozol a kerék ellen? 6000 éves fostalicska alapokon nyugvó koncepciü, erõsen továbbfejleszve. Miért ezt használja az autó a vonat, de a bringa is? Hát micsoda fos, hogy elektromossággal megy minden és nem gondolatunk erejével?
Hát micsoda fos a villamosenergia, hogy az áram ~99,9%-át forgógépekel állítja elõ vagy forgógép + gõzciklussal?
A szaros mobiltelefonod is Marconi Tesla ötletének továbbfejlesztése. Fos +100 koncepció.
Érzed már, hogy szimplán trollkodsz?
Egyébként miért nem tiltakozol a kerék ellen? 6000 éves fostalicska alapokon nyugvó koncepciü, erõsen továbbfejleszve. Miért ezt használja az autó a vonat, de a bringa is? Hát micsoda fos, hogy elektromossággal megy minden és nem gondolatunk erejével?
Hát micsoda fos a villamosenergia, hogy az áram ~99,9%-át forgógépekel állítja elõ vagy forgógép + gõzciklussal?
A szaros mobiltelefonod is Marconi Tesla ötletének továbbfejlesztése. Fos +100 koncepció.
Érzed már, hogy szimplán trollkodsz?
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#38
Persze hogyisne.
Te el is hiszed azokat amiket irsz?
A "pénzéhes nagyvállalatok" számára mi a nagyobb üzlet, fellõni évi pár rakományt a NASA megbizasaból, vagy létrehozni egy új birodalom alapjait?
Te el is hiszed azokat amiket irsz?
A "pénzéhes nagyvállalatok" számára mi a nagyobb üzlet, fellõni évi pár rakományt a NASA megbizasaból, vagy létrehozni egy új birodalom alapjait?
Ĥ|Ψ>≈iħ∂|Ψ>/∂t (Az ember) \"Tudásra törpe és vakságra nagy.\" \"Ami igazán lényeges, az a szemnek láthatatlan.\" Használj TE is szinkrotronsugárzást!
#37
Amennyiben néhány nagyvállalat érdeke nem az lenne, hogy a régi kacatokat használjuk. (Még ha meg is eszik a pár évtizeddel ezelõttieket reggelire) Akkor tudnának Enterprise -t készíteni vagy még durvább dolgokat. Csak ezek a tervek szépen mélyen pihennek egy fiókban. Közvetlenül a frigyláda, szent grál mellett! 😊
#36
"Az A380 nem is tud leszállni mindenhol. "
Persze. Kisgépeknek épített, meg füves reptereken nem. De az ICAO-szabvány szerinti elsõosztályú repülõtereken viszont igen. Ferihegyen is le tud szállni. Az emeletes gépek nem igénylik a komolyabb reptér átépítéseket, ez nagyon sok plusz beruházástól kímélik meg a reptér üzemeltetõket.
"Ezt ki lehet küszöbölni egy mobil egységgel ami szó szerint áthidalja a problémát."
Nem csak a beszállófolyosókat kéne átépíteni, hanem az egész terminált. Ezekbõl a gépekbõl kevesebb fér el ugyanakkora területen, körülményesebb, hosszabb a ki és beszállás, és szükség esetén sokkal nehezebb az utasok vészkiürítése is a repülõgépbõl.
"A stabilitásra: Én úgy hallottam valahol, hogy a repülõgép méretével a stabilitása is nõ."
Nõ a tömeg, így nehezebben reagál a kormánymozdulatokra. De ez nem azt jelenti hogy stabilabb. Pont a csupaszárny konstrukció stabilitási hibái okozta a vesztét az USA X-35, X-49, stb kísérleti bombázóinak. Ezt a hibát csak a B-1 Lancernél tudták csak kiküszöbölni a fejlettebb repülõelektronikával.
Persze. Kisgépeknek épített, meg füves reptereken nem. De az ICAO-szabvány szerinti elsõosztályú repülõtereken viszont igen. Ferihegyen is le tud szállni. Az emeletes gépek nem igénylik a komolyabb reptér átépítéseket, ez nagyon sok plusz beruházástól kímélik meg a reptér üzemeltetõket.
"Ezt ki lehet küszöbölni egy mobil egységgel ami szó szerint áthidalja a problémát."
Nem csak a beszállófolyosókat kéne átépíteni, hanem az egész terminált. Ezekbõl a gépekbõl kevesebb fér el ugyanakkora területen, körülményesebb, hosszabb a ki és beszállás, és szükség esetén sokkal nehezebb az utasok vészkiürítése is a repülõgépbõl.
"A stabilitásra: Én úgy hallottam valahol, hogy a repülõgép méretével a stabilitása is nõ."
Nõ a tömeg, így nehezebben reagál a kormánymozdulatokra. De ez nem azt jelenti hogy stabilabb. Pont a csupaszárny konstrukció stabilitási hibái okozta a vesztét az USA X-35, X-49, stb kísérleti bombázóinak. Ezt a hibát csak a B-1 Lancernél tudták csak kiküszöbölni a fejlettebb repülõelektronikával.
#35
Én reálisnak tartok egy csupaszárny UTASSZÁLLÍTÓ repülõgépet.
Ĥ|Ψ>≈iħ∂|Ψ>/∂t (Az ember) \"Tudásra törpe és vakságra nagy.\" \"Ami igazán lényeges, az a szemnek láthatatlan.\" Használj TE is szinkrotronsugárzást!
#34
"A most használatos módszer szerint nem csupaszárny gépeket építenek, hanem emeletes gépeket, mint az A380-as. Ezekhez nem kell semmit átépíteni."
Az A380 nem is tud leszállni mindenhol. Az "át kell építeni a repteret" eddig sem volt probléma, eddig is rendszeresen megtették, ezután is megfogják. Részben biztonsági okokból, részben pont a gépek súlyának a növekedésébõl adódóan.
"Másrészt a repülõgép geometriája a szokásos beszállófolyosókhoz nem illeszkedik, azokat is át kéne építeni." Ezt ki lehet küszöbölni egy mobil egységgel ami szó szerint áthidalja a problémát.
Én reálisnak tartok egy csupaszárny repülõgépet.
A stabilitásra: Én úgy hallottam valahol, hogy a repülõgép méretével a stabilitása is nõ.
Az A380 nem is tud leszállni mindenhol. Az "át kell építeni a repteret" eddig sem volt probléma, eddig is rendszeresen megtették, ezután is megfogják. Részben biztonsági okokból, részben pont a gépek súlyának a növekedésébõl adódóan.
"Másrészt a repülõgép geometriája a szokásos beszállófolyosókhoz nem illeszkedik, azokat is át kéne építeni." Ezt ki lehet küszöbölni egy mobil egységgel ami szó szerint áthidalja a problémát.
Én reálisnak tartok egy csupaszárny repülõgépet.
A stabilitásra: Én úgy hallottam valahol, hogy a repülõgép méretével a stabilitása is nõ.
Ĥ|Ψ>≈iħ∂|Ψ>/∂t (Az ember) \"Tudásra törpe és vakságra nagy.\" \"Ami igazán lényeges, az a szemnek láthatatlan.\" Használj TE is szinkrotronsugárzást!
#33
Az X-47A terv egyenlõre. Talán repült már, de nem számít. Utasokat(még személyzetet sem) nem fog szállítani, így túlnyomásra sincs szüksége.
Ami a kompozit-anyagokat illeti, már régóta használják a polgári repülésben is. Nem is lehet másképp, hisz a legtöbb repülõgépgyártó cég egyformán gyárt polgári és katonai célokra gépeket. Példát bõven lehet találni. Gyakran ugyanannak a típusnak a változatait használták mindkét célra.
A csupaszárny-koncepció idõnként elõ-elõ kerül az utasszállítógépek építésekor, de aztán el is tûnik a süllyesztõben. Igaz ugyan, hogy azonos hosszúság mellett többszörös kapacitást jelent, de komoly hátrányai is vannak.
Egyrészt az utasok mozgatása okoz komoly gondot, mert limitált a ki és bejáratok száma.
Másrészt a repülõgép geometriája a szokásos beszállófolyosókhoz nem illeszkedik, azokat is át kéne építeni. Ez pedig a repülõtér átépítését is magával hozza.
Ugyancsak át kell építeni a leszálló és gurulópályákat, mert a nagyobb méret és tömeg más terhelést és mozgásgeometriát okoz.
Mûszaki problémák. A leginkább nyomásálló alakzatok a forgástestek. Nem véletlenül hengeres vagy gömb alakú a legtöbb nagynyomású tartály. Az ettõl eltérõ alakzatok falát jóval erõsebbre kell építeni, ami növeli a szerkezeti súlyt, ami a hasznos rakomány elõl veszi el a kapacitást.
"Ma már szinte minden gépet instabilra építenek, pont a jobb manõverezésre való tekintettel egyrészt. Másrészt, ha úgy is számítógép vezeti, szinte hót mindegy, nincsenek már a kezelõszervek és az irányító felületek közvetlen összeköttetésben. Turbulenciára érzékenység meg inkább a szárny felületi terhelésétõl függ. Nagy felületi terhelésû gép átmegy a turbulencián, mint kés a vajon."
Ahogy egy kívülálló elképzeli. Egyrészt a szállítógépeket(sem a teher, sem pedig az utasszállítókat) nem instabilra építik, mert az nem lenne jó. Nem légiharcra tervezik az ilyen gépeket, hanem stabil repülésre. Szar lenne, ha a teherszállítóban repkednének a konténerek, vagy az utasok rókáznának a tengeribetegségtõl.
A turbulenciára meg minden gép érzékeny, csak a gyorsabb gépek hamarabb átrepülnek rajta. A nagyobb szárnyterhelés ebben nem játszik szerepet. A modern gépeken már van olyan rendszer, ami jelzi a turbulenciát, több-kevesebb sikerrel. De ennek ellenére a MALÉV gépei közül is került már több is turbulenciába.
A most használatos módszer szerint nem csupaszárny gépeket építenek, hanem emeletes gépeket, mint az A380-as. Ezekhez nem kell semmit átépíteni.
Ami a kompozit-anyagokat illeti, már régóta használják a polgári repülésben is. Nem is lehet másképp, hisz a legtöbb repülõgépgyártó cég egyformán gyárt polgári és katonai célokra gépeket. Példát bõven lehet találni. Gyakran ugyanannak a típusnak a változatait használták mindkét célra.
A csupaszárny-koncepció idõnként elõ-elõ kerül az utasszállítógépek építésekor, de aztán el is tûnik a süllyesztõben. Igaz ugyan, hogy azonos hosszúság mellett többszörös kapacitást jelent, de komoly hátrányai is vannak.
Egyrészt az utasok mozgatása okoz komoly gondot, mert limitált a ki és bejáratok száma.
Másrészt a repülõgép geometriája a szokásos beszállófolyosókhoz nem illeszkedik, azokat is át kéne építeni. Ez pedig a repülõtér átépítését is magával hozza.
Ugyancsak át kell építeni a leszálló és gurulópályákat, mert a nagyobb méret és tömeg más terhelést és mozgásgeometriát okoz.
Mûszaki problémák. A leginkább nyomásálló alakzatok a forgástestek. Nem véletlenül hengeres vagy gömb alakú a legtöbb nagynyomású tartály. Az ettõl eltérõ alakzatok falát jóval erõsebbre kell építeni, ami növeli a szerkezeti súlyt, ami a hasznos rakomány elõl veszi el a kapacitást.
"Ma már szinte minden gépet instabilra építenek, pont a jobb manõverezésre való tekintettel egyrészt. Másrészt, ha úgy is számítógép vezeti, szinte hót mindegy, nincsenek már a kezelõszervek és az irányító felületek közvetlen összeköttetésben. Turbulenciára érzékenység meg inkább a szárny felületi terhelésétõl függ. Nagy felületi terhelésû gép átmegy a turbulencián, mint kés a vajon."
Ahogy egy kívülálló elképzeli. Egyrészt a szállítógépeket(sem a teher, sem pedig az utasszállítókat) nem instabilra építik, mert az nem lenne jó. Nem légiharcra tervezik az ilyen gépeket, hanem stabil repülésre. Szar lenne, ha a teherszállítóban repkednének a konténerek, vagy az utasok rókáznának a tengeribetegségtõl.
A turbulenciára meg minden gép érzékeny, csak a gyorsabb gépek hamarabb átrepülnek rajta. A nagyobb szárnyterhelés ebben nem játszik szerepet. A modern gépeken már van olyan rendszer, ami jelzi a turbulenciát, több-kevesebb sikerrel. De ennek ellenére a MALÉV gépei közül is került már több is turbulenciába.
A most használatos módszer szerint nem csupaszárny gépeket építenek, hanem emeletes gépeket, mint az A380-as. Ezekhez nem kell semmit átépíteni.
#32
Arra gondolsz, hogy ez is a minél nagyobb pénz lenyúlására megy?
<#nevetes1>
A régi NASA-s emberek rájöttek, hogy jobban megéri nekik cégként munkát vállalni, mint alkalmazottként dolgozni.
<#nevetes1>
A régi NASA-s emberek rájöttek, hogy jobban megéri nekik cégként munkát vállalni, mint alkalmazottként dolgozni.
Ĥ|Ψ>≈iħ∂|Ψ>/∂t (Az ember) \"Tudásra törpe és vakságra nagy.\" \"Ami igazán lényeges, az a szemnek láthatatlan.\" Használj TE is szinkrotronsugárzást!
Igen, azzal tisztában vagyok, hogy sem a hadsereg sem a NASA nem úgy fejleszt ki egy repülõ szerkezetet, hogy kifejleszti és átadja a dukimentumokat Lockheadnek, Boingnek, hogy ezt kéne legyártani. Inkább úgy néz ki, hogy kalákában összedolgoznak azzal, aki valamit letesz az asztalra.
De amit most olvasok, az full arról szól, mint nálunk az autópályépítés.
De amit most olvasok, az full arról szól, mint nálunk az autópályépítés.
Munkaállomás: C64 64K RAM 5,25\" floppy & Dataset Szerver: XT8086 640K RAM 10 MB MFM HDD 12\" Hercules Monitor DOS 1.0 Megy rajta a Crisys, mint az állat!
#30
Az USA mindig is a magáncégekre támaszkodott. Repülés/ûrrepülés területén többek között a Lockheed Martinnal-ra. Amikor még a NASA saját magának építette a dolgait, már akkor is sok mindent külsõ cégekkel végeztetett. A NASA sok tekintetben inkább "fõvállalakozó" volt. (Persze nem úgy mint nálunk.) A különbség a régi és az új rendszer között annyi, hogy a NASA fõvállalkozóból szimpla megrendelõvé vált.
(Itt megjegyezném, hogy az amit a NASA csinál, Mo-on még mindig fõvállalkozót jelentene. 😊 )
(Itt megjegyezném, hogy az amit a NASA csinál, Mo-on még mindig fõvállalkozót jelentene. 😊 )
Ĥ|Ψ>≈iħ∂|Ψ>/∂t (Az ember) \"Tudásra törpe és vakságra nagy.\" \"Ami igazán lényeges, az a szemnek láthatatlan.\" Használj TE is szinkrotronsugárzást!
#29
Ez pontosan azért tûnik úgy, mert évek óta folynak a munkák a magáncégeknél.
<#vigyor>
Amúgy a NASA volt az igazi pénzmosó!!!
Ha kiscéggel dolgoztatnak ott inkább az a veszély áll fönn, hogy a kiscégeknél levõ szakemberek a NASA-tól mentek át, de pár év múlva, ha ott nem folynak technológiai alapkutatások, akkor a kiscégek emberanyag utánpótlása megszûnhet!
<#vigyor>
Amúgy a NASA volt az igazi pénzmosó!!!
Ha kiscéggel dolgoztatnak ott inkább az a veszély áll fönn, hogy a kiscégeknél levõ szakemberek a NASA-tól mentek át, de pár év múlva, ha ott nem folynak technológiai alapkutatások, akkor a kiscégek emberanyag utánpótlása megszûnhet!
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#28
"(Persze majd jön "Molnibalage" és elmondja hogy ez nem így van. 😊 )"
Nem kéne a zördögöt a falrahányni!<#ejnye1>
<#nevetes1>
A kompozit technológiához szólnék csak annyit, hogy a polgári repülésben elég lassan terjed, miközben az elsõ szinte full "mûanyag" harcigép, az Eurofighter '94-ben szállt fel elõször, az A380, vagy a Dreamliner viszont 1-2 éve. Persze voltak kisebb mûanyag göbzik a polgári életben is, de "komoly" gép nem nagyon. A dolgot olyan "apróságok" késleltették persze például, hogy a Dreamlinerhez meg kellett építeni a világ legnagyobb autoklávját. Pár év múlva már biztos nem ez lesz a legnagyobb.
Nem kéne a zördögöt a falrahányni!<#ejnye1>
<#nevetes1>
A kompozit technológiához szólnék csak annyit, hogy a polgári repülésben elég lassan terjed, miközben az elsõ szinte full "mûanyag" harcigép, az Eurofighter '94-ben szállt fel elõször, az A380, vagy a Dreamliner viszont 1-2 éve. Persze voltak kisebb mûanyag göbzik a polgári életben is, de "komoly" gép nem nagyon. A dolgot olyan "apróságok" késleltették persze például, hogy a Dreamlinerhez meg kellett építeni a világ legnagyobb autoklávját. Pár év múlva már biztos nem ez lesz a legnagyobb.
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
Eléggé meglepõdtem, amikor bejelentették, hogy magáncégekre bízza az USA korményzata az ûritazást, és a NASA csak megrendelõ lesz. Most meg már úgy tûnik, mintha évek óta folytak volna munkák a magáncégeknél. Tiszta Strabag-Vegyépszer feeling...
Munkaállomás: C64 64K RAM 5,25\" floppy & Dataset Szerver: XT8086 640K RAM 10 MB MFM HDD 12\" Hercules Monitor DOS 1.0 Megy rajta a Crisys, mint az állat!
#26
Én meg erre gondoltam inkább - X-48
- Instabil, turbulenciára érzékeny. Csak számítógéppel lehet vezetni.
Ma már szinte minden gépet instabilra építenek, pont a jobb manõverezésre való tekintettel egyrészt. Másrészt, ha úgy is számítógép vezeti, szinte hót mindegy, nincsenek már a kezelõszervek és az irányító felületek közvetlen összeköttetésben. Turbulenciára érzékenység meg inkább a szárny felületi terhelésétõl függ. Nagy felületi terhelésû gép átmegy a turbulencián, mint kés a vajon.
- az utazási élmény kellemetlen vs. mintha egy buszban ülnél
Csak úgy mint egy szélestörzsû gép középsõ sorában. Ha nem közvetlenül az ablak mellett ülsz akkor nem látsz semmit.
- a túlnyomás nehezen biztosítható vs. a túlnyomás könnyen biztosítható
Ez talán lényeges probléma, de nem tûnik veszélyesnek. A gépen a túlnyomás nem olyan, mint egy lufiban. Sokkal inkább, mint az olyan sátor jellegû uszodában, vagy téli teniszpályán, ahol állandóan nyomják be a levegõt, mert természetesen szökik is kifelé.
- az üzemanyag megtakarítás kb. 10% vs. kifejlesztés, elterjesztés költsége + a kezdeti katasztrófák negatív hatása (ne legyenek illúzióid, lesznek)
30%-ot ígérnek, kifejlesztés, technológia bevezetése szerintem is gond.
Lesznek katasztrófák?! Talán, sõt biztosan, kérdés milyen súlyosak. De talán mert még nem építettek egyetlen gépet sem talán, aminek 1-1 példánya ne esett volna le.
"Gyanús volt, hogy harci gépbõl is csak egy aktív csupa szárny rendszert ismerek (bár ez lehet, hogy csak az én tudatlanságomat bizonyítja), a B2 Spiritet, ami éppen hogy a csillagászati áráról és a lopakodóképességérõl híres, nem a manõverezésérõl és az alacsony fogyasztásáról."
Meg az összes nagyobb sebességû fejlesztés alatt álló dron.
(Sõt, ha kicsit lazábban vesszük akkor a deltaszárnyú gépek is hasonló repülési tulajdonsággal bírnak.)
A fejlesztéseket meg azok csinálják, akiknek van rá pénze. A nyugati államoknak nem olyan sok van. Ha a seregre alig költenek, Anglia/Németország 30%-okkal veszi vissza évente a hadi kiadásait, akkor a K/F-re is hasonlóan alakul a költségvetés.
A nyugat tudományos hanyatlása valahol a 90-es években kezdõdött el, amikor Clinton '93 körül törölte az SSC részecske ütköztetõ építését, ez jó 10 évvel korábban 2-3X olyan nagy energiájú ütközéseket tudott volna létrehozni, mint az LHC.
- Instabil, turbulenciára érzékeny. Csak számítógéppel lehet vezetni.
Ma már szinte minden gépet instabilra építenek, pont a jobb manõverezésre való tekintettel egyrészt. Másrészt, ha úgy is számítógép vezeti, szinte hót mindegy, nincsenek már a kezelõszervek és az irányító felületek közvetlen összeköttetésben. Turbulenciára érzékenység meg inkább a szárny felületi terhelésétõl függ. Nagy felületi terhelésû gép átmegy a turbulencián, mint kés a vajon.
- az utazási élmény kellemetlen vs. mintha egy buszban ülnél
Csak úgy mint egy szélestörzsû gép középsõ sorában. Ha nem közvetlenül az ablak mellett ülsz akkor nem látsz semmit.
- a túlnyomás nehezen biztosítható vs. a túlnyomás könnyen biztosítható
Ez talán lényeges probléma, de nem tûnik veszélyesnek. A gépen a túlnyomás nem olyan, mint egy lufiban. Sokkal inkább, mint az olyan sátor jellegû uszodában, vagy téli teniszpályán, ahol állandóan nyomják be a levegõt, mert természetesen szökik is kifelé.
- az üzemanyag megtakarítás kb. 10% vs. kifejlesztés, elterjesztés költsége + a kezdeti katasztrófák negatív hatása (ne legyenek illúzióid, lesznek)
30%-ot ígérnek, kifejlesztés, technológia bevezetése szerintem is gond.
Lesznek katasztrófák?! Talán, sõt biztosan, kérdés milyen súlyosak. De talán mert még nem építettek egyetlen gépet sem talán, aminek 1-1 példánya ne esett volna le.
"Gyanús volt, hogy harci gépbõl is csak egy aktív csupa szárny rendszert ismerek (bár ez lehet, hogy csak az én tudatlanságomat bizonyítja), a B2 Spiritet, ami éppen hogy a csillagászati áráról és a lopakodóképességérõl híres, nem a manõverezésérõl és az alacsony fogyasztásáról."
Meg az összes nagyobb sebességû fejlesztés alatt álló dron.
(Sõt, ha kicsit lazábban vesszük akkor a deltaszárnyú gépek is hasonló repülési tulajdonsággal bírnak.)
A fejlesztéseket meg azok csinálják, akiknek van rá pénze. A nyugati államoknak nem olyan sok van. Ha a seregre alig költenek, Anglia/Németország 30%-okkal veszi vissza évente a hadi kiadásait, akkor a K/F-re is hasonlóan alakul a költségvetés.
A nyugat tudományos hanyatlása valahol a 90-es években kezdõdött el, amikor Clinton '93 körül törölte az SSC részecske ütköztetõ építését, ez jó 10 évvel korábban 2-3X olyan nagy energiájú ütközéseket tudott volna létrehozni, mint az LHC.
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#25
A felhasznált anyagnak, szinte semmi köze ahhoz, hogy vannak olyan struktúrák, amikbõl hatékonyan lehet építkezni. Az egyenletes ívek jó teherviselõk. Ha ezt ellapítod, akkor meg kell erõsítened a falát ott ahol erõsebben görbül, függetlenül attól, hogy alumíniumból, mûanyagból vagy éppen téglából építkezel.
Ahogy "Shiny Copperpot" is írja "túlnyomás nehezen biztosítható". Egy gömb a legideálisabb, de annak nem jó az aerodinamikája. A következõ legjobb forgástestek csoportja, bár itt hosszirányú merevítésre szükség van, de a legjobb aerodinamika ezeknél érhetõ el.
Amit a hagyományos repülõgépek statikája ellen fel lehet hozni ellenérvnek az a szárny és a törzs illeszkedése. Ezt külön meg kell erõsíteni. Ráadásul a gép méreteivel ez a probléma hatványozottan nõ. (A gép méretével egyszerre nõ a szárny tömege, és a hossza. A problémát pedig mindkettõ fokozza.) A csupaszárny koncepcióban ilyen kritikus pont nincs. Ahogy a gépek mérete egyre nõ, elõbb utóbb elérkezik az a pont ahol váltani kell. Jelenleg viszont ezt a pontot próbálják minél tovább kitolni. Ez a "kitolás" pedig pont az általad említett kompozit mûanyagokkal történik. Az A380-as szárnyát így sikerült annyira kikönnyíteni, hogy ne szakadjon le a géprõl.
(Persze majd jön "Molnibalage" és elmondja hogy ez nem így van. 😊 )
"Pl. a kompozit technológia, már évtizedes múltra tekint vissza hadi repülésben, a mai vadászgépek nagyrésze gyakorlatilag "müanyagból" készült. A polgári repülésben érdekes módon sokkal lassabban szivárog be, lassabban kopik ki a régi technológia."
A polgári repülésben is évtizedes múltra tekint vissza. Régen viszont az elterjedését korlátozta a megbízhatatlansága. Nevezetesen az, hogy a hagyományos szerkezeti anyagokhoz képest sokkal inkább hajlamos volt az un. "öregedésre". Ebbõl voltak katasztrófák is. Éppen ezért ezeket a kompozit alkatrészeket gyakran kellett ellenõrizni és cserélni. Szerencsére ma már ez a probléma gyakorlatilag megoldódott némi anyagszerkezeti fejlesztéssel és a szigorú gyártástechnológiával.
Ahogy "Shiny Copperpot" is írja "túlnyomás nehezen biztosítható". Egy gömb a legideálisabb, de annak nem jó az aerodinamikája. A következõ legjobb forgástestek csoportja, bár itt hosszirányú merevítésre szükség van, de a legjobb aerodinamika ezeknél érhetõ el.
Amit a hagyományos repülõgépek statikája ellen fel lehet hozni ellenérvnek az a szárny és a törzs illeszkedése. Ezt külön meg kell erõsíteni. Ráadásul a gép méreteivel ez a probléma hatványozottan nõ. (A gép méretével egyszerre nõ a szárny tömege, és a hossza. A problémát pedig mindkettõ fokozza.) A csupaszárny koncepcióban ilyen kritikus pont nincs. Ahogy a gépek mérete egyre nõ, elõbb utóbb elérkezik az a pont ahol váltani kell. Jelenleg viszont ezt a pontot próbálják minél tovább kitolni. Ez a "kitolás" pedig pont az általad említett kompozit mûanyagokkal történik. Az A380-as szárnyát így sikerült annyira kikönnyíteni, hogy ne szakadjon le a géprõl.
(Persze majd jön "Molnibalage" és elmondja hogy ez nem így van. 😊 )
"Pl. a kompozit technológia, már évtizedes múltra tekint vissza hadi repülésben, a mai vadászgépek nagyrésze gyakorlatilag "müanyagból" készült. A polgári repülésben érdekes módon sokkal lassabban szivárog be, lassabban kopik ki a régi technológia."
A polgári repülésben is évtizedes múltra tekint vissza. Régen viszont az elterjedését korlátozta a megbízhatatlansága. Nevezetesen az, hogy a hagyományos szerkezeti anyagokhoz képest sokkal inkább hajlamos volt az un. "öregedésre". Ebbõl voltak katasztrófák is. Éppen ezért ezeket a kompozit alkatrészeket gyakran kellett ellenõrizni és cserélni. Szerencsére ma már ez a probléma gyakorlatilag megoldódott némi anyagszerkezeti fejlesztéssel és a szigorú gyártástechnológiával.
Ĥ|Ψ>≈iħ∂|Ψ>/∂t (Az ember) \"Tudásra törpe és vakságra nagy.\" \"Ami igazán lényeges, az a szemnek láthatatlan.\" Használj TE is szinkrotronsugárzást!
Még egy dolog, aztán lelövöm magam: Abban egyet tudunk érteni, hogy manapság a minél gyorsabb ROI (Return Of Investment - az az idõ ami alatt megtérül egy befektetés) misztifikálása sajnos nem kedvez az alapkutatásoknak. :/
"We have our own place in the universe, and it is a dark, cruel role we play: We are the revolutionaries, we are the usurpers to the heavenly thrones. We are the enemies of the gods."
izé...
Biztos vagyok benne, hogy vannak olyan - hasonló kategóriájú - fejlesztések, amik 5-10 év múlva lesznek nyilvánosak és az eredményeik az átlagember számára is hasznosak lesznek.
(bocs, ez kimaradt)
Biztos vagyok benne, hogy vannak olyan - hasonló kategóriájú - fejlesztések, amik 5-10 év múlva lesznek nyilvánosak és az eredményeik az átlagember számára is hasznosak lesznek.
(bocs, ez kimaradt)
"We have our own place in the universe, and it is a dark, cruel role we play: We are the revolutionaries, we are the usurpers to the heavenly thrones. We are the enemies of the gods."
Utánanéztem enne a csupa szárny repülõ témának, és ezt találtam: http://geographic.hu/Tudomany/2007/07/Csupa_szarny_repulok_a_lathataron
Nem akarom bemásolni, csak néhány szemelvény:
- instabil, turbulenciákra érzékeny repülés vs. aerodinamikailag stabil
- csak elektronikusan biztosítható az elég gyors manõverezés vs. ember tudja kormányozni
- az utazási élmény kellemetlen vs. mintha egy buszban ülnél
- a túlnyomás nehezen biztosítható vs. a túlnyomás könnyen biztosítható
- az üzemanyag megtakarítás kb. 10% vs. kifejlesztés, elterjesztés költsége + a kezdeti katasztrófák negatív hatása (ne legyenek illúzióid, lesznek)
Gyanús volt, hogy harci gépbõl is csak egy aktív csupa szárny rendszert ismerek (bár ez lehet, hogy csak az én tudatlanságomat bizonyítja), a B2 Spiritet, ami éppen hogy a csillagászati áráról és a lopakodóképességérõl híres, nem a manõverezésérõl és az alacsony fogyasztásáról. Persze biztos vagyok benne, hogy lehet fejleszteni ezeken a kérdéseken, de szerintem nem csak annyi, hogy a "hülye repülõgépgyártók miért nem építenek ilyet".
A másik felvetésed, miszerint manapság kevesebbet fektetnek a fejlesztésbe, szerintem nem igaz. Iszonyatosan pörög a technikai fejlesztés a nanotechnológia, a biokémia, a biotechnológia, a bioinformatika, az ágenskutatás, a távirányítású és önvezérlõ robotok, lézertechnológia, stb. (felsorolni is sok) területeken. Csak a fejlesztés iszonyat drága, és ha valahol belefutnak egy zsákutcába, az napjainkban hihetetlen pénzügyi bukót jelent. A Manhattan-terv, az atomtengók reaktorai meg a DARPANET valami egész elképesztõ pénzekbe kerültek a jelenlegi (általunk látható) kutatásokhoz képest (nominálisan, ofkorsz). Biztos vagyok benne, hogy vannak olyan fejlesztések, amik 5-10 év múlva lesznek nyilvánosak és az eredményeik az átlagember számára is hasznosak lesznek.
Nem akarom bemásolni, csak néhány szemelvény:
- instabil, turbulenciákra érzékeny repülés vs. aerodinamikailag stabil
- csak elektronikusan biztosítható az elég gyors manõverezés vs. ember tudja kormányozni
- az utazási élmény kellemetlen vs. mintha egy buszban ülnél
- a túlnyomás nehezen biztosítható vs. a túlnyomás könnyen biztosítható
- az üzemanyag megtakarítás kb. 10% vs. kifejlesztés, elterjesztés költsége + a kezdeti katasztrófák negatív hatása (ne legyenek illúzióid, lesznek)
Gyanús volt, hogy harci gépbõl is csak egy aktív csupa szárny rendszert ismerek (bár ez lehet, hogy csak az én tudatlanságomat bizonyítja), a B2 Spiritet, ami éppen hogy a csillagászati áráról és a lopakodóképességérõl híres, nem a manõverezésérõl és az alacsony fogyasztásáról. Persze biztos vagyok benne, hogy lehet fejleszteni ezeken a kérdéseken, de szerintem nem csak annyi, hogy a "hülye repülõgépgyártók miért nem építenek ilyet".
A másik felvetésed, miszerint manapság kevesebbet fektetnek a fejlesztésbe, szerintem nem igaz. Iszonyatosan pörög a technikai fejlesztés a nanotechnológia, a biokémia, a biotechnológia, a bioinformatika, az ágenskutatás, a távirányítású és önvezérlõ robotok, lézertechnológia, stb. (felsorolni is sok) területeken. Csak a fejlesztés iszonyat drága, és ha valahol belefutnak egy zsákutcába, az napjainkban hihetetlen pénzügyi bukót jelent. A Manhattan-terv, az atomtengók reaktorai meg a DARPANET valami egész elképesztõ pénzekbe kerültek a jelenlegi (általunk látható) kutatásokhoz képest (nominálisan, ofkorsz). Biztos vagyok benne, hogy vannak olyan fejlesztések, amik 5-10 év múlva lesznek nyilvánosak és az eredményeik az átlagember számára is hasznosak lesznek.
"We have our own place in the universe, and it is a dark, cruel role we play: We are the revolutionaries, we are the usurpers to the heavenly thrones. We are the enemies of the gods."
#21
Ez szerintem nem ilyen nyilvánvaló. Pl. a kompozit technológia, már évtizedes múltra tekint vissza hadi repülésben, a mai vadászgépek nagyrésze gyakorlatilag "müanyagból" készült. A polgári repülésben érdekes módon sokkal lassabban szivárog be, lassabban kopik ki a régi technológia. Igaz persze a hadi gépeknél is még a többség hagyományos alumínium ötvözetes valami.
Nekem is fenntartásaim voltak mindig a kompozit anyagokból épített cuccosokkal szemben. De pl mostanában láttam egy "töréstesztet", amikor egy ilyen busznak küldtek neki oldalról egy kocsit. A kocsi totálkáros lett, a busz rugalmas alakváltozás után szinte zéró sérüléssel visszanyerte a formáját, ahogy írják csak le kell festeni. Ha fémbõl csinálják, akkor azon is cserélni kell mindent.
Ha egy csupaszárny jellegû gépet csinálnak ebbõl, annál kevesebb a korrózió, valszeg kevésbé szerviz igényes. Persze hacsak nem akar leesni a szárnya rögtön, mint a Boeing Dreamlineré. 😄
A jelenlegi utasgép formának tényleg viszonylag olcsó a gyártása, hiszen nem igényel új technológiát az 50 évvel korábban alkalmazotthoz képest. Az üzemeltetése meg azért olcsó, mert nincs alternatíva. Az, hogy miért nincs, az meg abból fakad, hogy a vállalatok egyre kevesebb kockázatot vállalnak, az állam meg, mivel neki is szûkül a pénzügyi mozgástere, egyre kevesebb pénzt fektet új technológiák kikísérletezésébe és a mi még fontosabb elterjesztésébe.
Ha ma kéne kitalálni, az internetet, a polgári atomtechnológiát soha nem valósulnának meg! Kellett annak idején a Manhattan projekt, az atom-tengeralatjárókhoz épített reaktorok, vagy a nethez a DARPANET. Ma ilyen vállalkozást senki nem csinálna, sajna a kormányok sem.
Nekem is fenntartásaim voltak mindig a kompozit anyagokból épített cuccosokkal szemben. De pl mostanában láttam egy "töréstesztet", amikor egy ilyen busznak küldtek neki oldalról egy kocsit. A kocsi totálkáros lett, a busz rugalmas alakváltozás után szinte zéró sérüléssel visszanyerte a formáját, ahogy írják csak le kell festeni. Ha fémbõl csinálják, akkor azon is cserélni kell mindent.
Ha egy csupaszárny jellegû gépet csinálnak ebbõl, annál kevesebb a korrózió, valszeg kevésbé szerviz igényes. Persze hacsak nem akar leesni a szárnya rögtön, mint a Boeing Dreamlineré. 😄
A jelenlegi utasgép formának tényleg viszonylag olcsó a gyártása, hiszen nem igényel új technológiát az 50 évvel korábban alkalmazotthoz képest. Az üzemeltetése meg azért olcsó, mert nincs alternatíva. Az, hogy miért nincs, az meg abból fakad, hogy a vállalatok egyre kevesebb kockázatot vállalnak, az állam meg, mivel neki is szûkül a pénzügyi mozgástere, egyre kevesebb pénzt fektet új technológiák kikísérletezésébe és a mi még fontosabb elterjesztésébe.
Ha ma kéne kitalálni, az internetet, a polgári atomtechnológiát soha nem valósulnának meg! Kellett annak idején a Manhattan projekt, az atom-tengeralatjárókhoz épített reaktorok, vagy a nethez a DARPANET. Ma ilyen vállalkozást senki nem csinálna, sajna a kormányok sem.
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#20
Vagy is nem technikai, hanem politikai/pénzügyi korlátai vannak a fejlõdésnek.
A jelenlegi válság NEM gazdasági válság. A reálgazdaságban van konjunktúra, az emberek szeretnének fogyasztani, és vannak ehhez megfelelõ termelõ eszközök is. Csak éppen olyan hitelválságba hoznak mindenkit, egyszeri emberektõl, a kormányokig bezárólag mindenkit a bankok, hogy az a fogyasztás visszaszorulásához vezet, és ekkor már ez a pénzügyi probléma megjelenik a reálgazdaságban is.
A jelenlegi válság NEM gazdasági válság. A reálgazdaságban van konjunktúra, az emberek szeretnének fogyasztani, és vannak ehhez megfelelõ termelõ eszközök is. Csak éppen olyan hitelválságba hoznak mindenkit, egyszeri emberektõl, a kormányokig bezárólag mindenkit a bankok, hogy az a fogyasztás visszaszorulásához vezet, és ekkor már ez a pénzügyi probléma megjelenik a reálgazdaságban is.
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#19
Egyetértek veled. A jelenlegi kialakítás praktikus.
+ A henger alakú tagokkal egyszerûbb dolgozni. A kör keresztmetszet statikailag kedvezõ, egy lapítotthoz képest kevesebb anyagot igényel. Olcsóbb a gyártása és az üzemeltetése.
+ A henger alakú tagokkal egyszerûbb dolgozni. A kör keresztmetszet statikailag kedvezõ, egy lapítotthoz képest kevesebb anyagot igényel. Olcsóbb a gyártása és az üzemeltetése.
Ĥ|Ψ>≈iħ∂|Ψ>/∂t (Az ember) \"Tudásra törpe és vakságra nagy.\" \"Ami igazán lényeges, az a szemnek láthatatlan.\" Használj TE is szinkrotronsugárzást!
#18
"Ezt a halom kacatot. Emlékszik még valaki, hogy hasonló rakéták vittek embereket az ûrbe már 1960 as években? Azóta eltel 50 év és még mindig ilyen ÕSRÉGI kacatokkal repülnek. Ez nem fejlõdés, hanem egy helyben topogás."
Ennek is megvan az oka. Ez egy jól bevált, kipróbált forma, nem kell milliárdokat költeni új technológiák kifejlesztésére, ami nem biztos, hogy úgy mûködik, ahogy azt szeretnék, ráadásul olcsóbb is megépíteni. Ez fontos szempont, fõleg a mai gazdasági válság utáni világban, ahol az egész ûrkutatásnak rosszul áll a szénája. Egyébként belül sokkal fejlettebb mint a 60-as évek ûrhajói, csak külsõre és belsõ kialakításra hasonló.
Ennek is megvan az oka. Ez egy jól bevált, kipróbált forma, nem kell milliárdokat költeni új technológiák kifejlesztésére, ami nem biztos, hogy úgy mûködik, ahogy azt szeretnék, ráadásul olcsóbb is megépíteni. Ez fontos szempont, fõleg a mai gazdasági válság utáni világban, ahol az egész ûrkutatásnak rosszul áll a szénája. Egyébként belül sokkal fejlettebb mint a 60-as évek ûrhajói, csak külsõre és belsõ kialakításra hasonló.
#17
A fejlõdésben néha egy régi bevált módszerhez térnek vissza és azt fejlesztik tovább.
"Hol van McFly repülõ kocsija?" És hol van az Enterprise? Meg a hipertér hajtómû? És a halhatatlanság itala? Mikor ébred a mágia?
"Hol van McFly repülõ kocsija?" És hol van az Enterprise? Meg a hipertér hajtómû? És a halhatatlanság itala? Mikor ébred a mágia?
Ĥ|Ψ>≈iħ∂|Ψ>/∂t (Az ember) \"Tudásra törpe és vakságra nagy.\" \"Ami igazán lényeges, az a szemnek láthatatlan.\" Használj TE is szinkrotronsugárzást!
#16
Ja és még egy. A jelenlegi szélestörzsû szabvány-utaszállítógép kialakítást egy dolog viszont indokolja: a gyártó sorozatokat tud a gépbõl csinálni. Berak 1-1 törzsszekciót, megnyújtja 4-5 méterrel és máris kap egy nagyobb befogadó képességû gépet. A szárnygondolákban elhelyezett hajtómû is emellett szól, nem kell áttervezni az egész göbzit, ha új, más geometriájú hajtómûvet építenek be.
Ez nem aerodinamika, ez pénzügy és semmi más.
Ez nem aerodinamika, ez pénzügy és semmi más.
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#15
A NASA nemrég tesztelt egy csupaszárny szerû kialakítást, amivel ugyan olyan anyagokkal, ugyan olyan hajtómûvel kb -30% üzemanyag felhasználás lenne.
Ilyet persze vagy 50 éve terveznek, most csak letesztelték, hogy tényleg igaza volt annak, aki azt mondta, hogy ez jobb. Illetve gyakorlatilag konkrét gépet lehetne már a tanulmányból építeni.
De sajna a piac soha nem volt olyan, hogy komolyabb, forradalmibb, nem konvencionális megoldásokra vevõ legyen. Inkább csengetik a zsét ezerrel a légitársaságok kiszámíthatóan, minthogy belevágjanak olyan dologba, ami a marketingesek, ismétlem a marketingesek és nem a mérnökök szerint kockázatosabb. A marketinges azt mondja, hogy egy csupaszárny gépbe lehet, hogy az utasok nem akarnak majd beülni, csak mert más.
És sajna lehet, hogy igazuk is van!
Ilyet persze vagy 50 éve terveznek, most csak letesztelték, hogy tényleg igaza volt annak, aki azt mondta, hogy ez jobb. Illetve gyakorlatilag konkrét gépet lehetne már a tanulmányból építeni.
De sajna a piac soha nem volt olyan, hogy komolyabb, forradalmibb, nem konvencionális megoldásokra vevõ legyen. Inkább csengetik a zsét ezerrel a légitársaságok kiszámíthatóan, minthogy belevágjanak olyan dologba, ami a marketingesek, ismétlem a marketingesek és nem a mérnökök szerint kockázatosabb. A marketinges azt mondja, hogy egy csupaszárny gépbe lehet, hogy az utasok nem akarnak majd beülni, csak mert más.
És sajna lehet, hogy igazuk is van!
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#14
Attól hogy hasonlóan néz ki, belül még lehet nagy a fejlõdés. Látszólag a repülõk se fejlõdtek túl sokat az elmúlt 30 évben, ahhoz képest az újabbak reggelire megeszik a régieket.
#13
Senki se vár csodákat és a cikk sem errõl szólt. Amúgy rég tudjuk már, hogy mi a helyzet, nem tudom miért vagy ennyire kiakadva minden egyes cikknél.
#12
Hát a NASA-nak már elvileg van egy prototípus rakétája, ami folyékony oxigént és folyékony metánnal üzemel vegyítve. Van is itt egy videó róla. A jövõben lehet, ez hajtja majd a rakétákat.
#11
Most is aranykorszak lehetne, ha nem 7 milliárdan szipolyoznánk a föld nyersanyagait. 😛
#10
Az urrepulessel az a gond, hogy a bolygo koruli palyara allashoz ket dolog szukseges, az egyik, hogy feljusson oda a jarmu, a masik, hogy eleg gyors legyen a palyan maradashoz. Elvileg mindel alacsonyabb a palya, annal gyorsabbnak kell lennie. A legtobb raketa a suru legkorben gyorsul, ami tobb energiat igenyel, mintha nem lenne legkor. Jelenleg ugy nez ki, hogy a kozel szivar alaku jarmuvek rendelkeznek a legkisebb legellenallassal, ezert ilyen a mai raketak formaja.
Az alternativa a bolygo legkoret hasznalo gepek megjelenese lenne, de ezeket dragabb kifejleszteni, mint valami meglevo es tesztelt jarmuvet megepiteni. Az elso kereket is 'draga' volt kifejleszteni, de utanna eleg konnyen masolhato volt. Amilyen helyzetben van most amerika, meg a kerek masolasa is nehez szamara, ezert nincs anyagi kapacitasa uj fejlesztesekre.
Egyebkent meg ha nem free return palyan inditanank a Hold fele a jarmuveket (tehat foldkoruli palya nelkul kozvetlenul a Hold fel), akkor sokkal kevesebb energia kellene, viszont a legkisebb palyatevesztesnel vagy inditasi kesesnel is elszallna a jarmu a Hold mellett es nem tudna visszajonni sem...
Az alternativa a bolygo legkoret hasznalo gepek megjelenese lenne, de ezeket dragabb kifejleszteni, mint valami meglevo es tesztelt jarmuvet megepiteni. Az elso kereket is 'draga' volt kifejleszteni, de utanna eleg konnyen masolhato volt. Amilyen helyzetben van most amerika, meg a kerek masolasa is nehez szamara, ezert nincs anyagi kapacitasa uj fejlesztesekre.
Egyebkent meg ha nem free return palyan inditanank a Hold fele a jarmuveket (tehat foldkoruli palya nelkul kozvetlenul a Hold fel), akkor sokkal kevesebb energia kellene, viszont a legkisebb palyatevesztesnel vagy inditasi kesesnel is elszallna a jarmu a Hold mellett es nem tudna visszajonni sem...
És az emberiség végre meghodicsa az ûrt!
A bolygókat terraformáljuk. A nyersanyagokat elhozzuk a Földre és végre minden jó lesz.
A 7 milliárdos emberiség felét (3.5 milliárd) elvisszük más bolygókra!
Úúú, micsoda aranykorszak vár az emberiségre!
A bolygókat terraformáljuk. A nyersanyagokat elhozzuk a Földre és végre minden jó lesz.
A 7 milliárdos emberiség felét (3.5 milliárd) elvisszük más bolygókra!
Úúú, micsoda aranykorszak vár az emberiségre!
#8
Hát a legjobb forma sok mindentõl függhet sebesség, célok, felhasznált anyagok, technológiák. 😊
#7
A fizikát nem lehet megdugni. Ha ez a legjobb forma, akkor ez a legjobb forma. Nincs mese.
#6
Felhajtóerõnél tudsz jobb "antigravitációs" hatást? 😊 Vagy a jelenlegi rakéta üzemanyagoknál jobb hatásfokú és nem környezetszennyezõbb megoldást?