105
-
teddybear #65 Nem egészen. Gondolkodj körpályákban. Minél közelebb vagy a felszínhez, annál nagyobb a felszínhez viszonyított sebességed. Minél magasabb a pálya, annál kisebb, egészen a geostacionárius pályáig, amin látszólag egy adott pont felett lebegsz.
Az más tészta, hogy a magasabb pályákat hosszabb gyorsítással éred el. -
#64
"Teddynek igazan van, halamas téveszméket hordasz itten össze."
Pl? -
Doktor Kotász #63 Igen. -
Doktor Kotász #62 A csupaszárny gépek régi konstrukciók, de instabilak, ezért korán elvetették őket. Az iránytásukhoz folyamatos számítógépes korrigálások kellenek. Ez mára érett be, viszont a hagyományos repülő szalámi forma egyszerűen áttervezhető. Nagyobb gép kell? Minden méretet megnövelnek, itt-ott megerőstik, ahol kell, és kész is a terv. A jövőben nem kizárható, hogy szaktanak ezzel a modellel.
Bár, ha belegondolsz, akkor a szalámi forma ugyanazokat az elemeket használhatja a gép t9rzsénél, ami olcsóbbá teszi a gyártást. -
#61
Kérlek skicceld már fel a gépet, amiről álmodsz. Teddynek igazan van, halamas téveszméket hordasz itten össze. -
Doktor Kotász #60 "Elvileg mindel alacsonyabb a palya, annal gyorsabbnak kell lennie."
Súlyos tárgyi tévedés. Minnél magasabb a pálya, annál gyorsabbnak kell lennie.
Gondolom elírtad, de azért érdemes kijavtani, nehogy valakiben így maradjon meg. -
#59
Csak kit érekel, ha az adott géptrözsbe megfelelő tömeg mellett nem fér be és olyan kevés utast tudsz szállíani, hogy a jegyár háromszoros?
A gép karbantartása rémálom lenne, mert mindenhez állvány kellene, a hajtóművekhez is. -
#58
A tehergépek nagy részének hermetizált a tehertere is. -
#57
Akkor kicsit műszakibban. Azonos szakítószilárdság esetén a kompozitok jellemzően nagyobb alakváltozásat szendvednek el. Más a rugalmassági modulusuk. -
#56
"Összehordtál mindent itt, aminek nem sok az alapja."
Kezdjük a legsúlyosabbnál.
"Turbulencián a hirtelen leáramlásokat értik. A szárnyakról leszakadó örvényléseket légörvénylésnek nevezik.
Turbulenciába került például egy MALÉV-gép Iraklióban júniusban, le is ért a farka a kifutóra.
De még a légörvényeket is elkerülik a teher és utasszállítók. Egyrészt fölös igénybevételnek nem teszik ki a gépet, kell az holnap is, másrészt a teherszállítóban elszabadulhat a rakomány, harmadrészt az utasok nem azért fizetnek, hogy ide-oda ütődjenek a gép falai között."
Sokáig gondolkodtam, hogy beszúrjam-e azt amit ide alkottál, nehogy megjegyezze valaki. Lényeg, hogy alaposan nézz utána.
A turbulencia általános jelenség, a levegő kaotikus áramlását jelenti, ahol gyakran megjelenik az örvényesség is. Ennyi.
Turbulens áramlás lehet akárhol, hegyek fölött, gép körül, zivatar zónában, erős feláramlásnál, különböző légrétegek találkozásakor bárhol. Ezek mind kaotikus áramlásokat kelthetnek.
Ha talajközellben egy függőleges örvény alakul ki, az meg a szélnyírás, ami odacsapja az utaszállítót. Kb ennyi röviden.
Csak leírom repülésmeteorológiából viszonylag jól vizsgáztam, ha gondolod persze eröltethetjük a dolgot tovább.
"Az UAV csak UAV. Nem teher, vagy utasszállítógép. egészen mások a követelmények, ezért közömbös az alakjuk egy utasszállítógép tervezésénél."
Te hoztad föl az X-47A UAV-t, nem értem most mit szőrözöl velük.
"Nem. Korlátozott számú ajtót építhetsz be, és még azt sem a szárnyprofil oldalába. Az ilyen csupaszány gépeknél az ajtók alul, néha fölül vannak. Egyrészt nem gyengítheted meg a szerkezetet, másrészt hogyan fogod elhelyezni gazdaságosan az üléseket?"
De. Nézd meg az X-48-at, ami nem is a klasszikus értelemben vett csupaszárny, blended-wing-body-nak hívják. A Szárny és a törzs nem különül el egymástól, a törzs is felhajtóerő termelő felület. Azonban a "törzsön" ki lehet alakítani ajtókat (ezért írtam "szárnytőt"), mert pl itt nincs szárnymechanizáció, nem csökken a szárny szilárdsaága, stb.
Hogy helyezem el az üléseket? Gondolom sorban? Nem értem mi a probléma:D
"Nem a szárnyfesztáv miatt kell átépíteni a repteret, hanem azért mert egy ilyen gépeknél a főfutók nyomtávolsága többszöröse a szokásosnak."
És ha olyan nyomtávúra építik, hogy elférjen a legtöbb hagyományos reptéren? Vagy inkább fordítva teszem fel a kérdést, mi indokolja, hogy nem olyanra építsék, hogy elférjen a legtöbb polgári repülőtéren????
"Az egész egy tömör marhaság. Mint mondtam a teher és utasszállítógépeket stabilra tervezik. Ezek nem harci gépek, nem kell hirtelen manővereket végezniük. A légörvényeket is egészen másként viselik, mint a harci gépek. A repülőelektronikának ehhez meg nincs köze.
A sportautó is egészen másként épül, mint a kamion, vagy a busz."
Ez egy egész tömör marhaság. Sőt mire akarsz kilyukadni egyáltalán!?
Igen, eddig az utaszállítókat, nagy gépeket szinte maximálisan stabilra tervezték, mert nem volt fejlett elektronika, ma meg van. Sőt csak az van. Gyak lassan mindegy, hogy a gép aerodinamikailag stabil, vagy instabil, ha a gép irányításáért felelős számítógép meghal, akkor kampec. Másrészt a nagyobb stabilitás általában együttjár a nagyobb vezérsíkokkal. Ezek méretét manapság szintén csökkentik, mert ezzel is csökken az ellenállás, és így a fogyasztás.
"Gratulálok! Kitaláltad a hengeres géptörzset!
De egyet árulj már el! Minek a többi köré épített szerkezet? Nem egyszerűbb építeni egy szokásos könnyű gépszárnyat, mint egy csomó semmire sem használt vackot még köré építeni."
Aerodinamika?
Mond ez neked valamit? Tudod ez a tudomány foglalkozik azzal, hogy egy adott áramlásba helyezett test, milyen különböző jósági paraméterekkel rendelkezik, siklószám, légellenállás, akármi. Akár hiszed, akár nem, de ha egy csomó funkcionális alkatrészt összedobálsz, akkor az rosszabb aerodinamikai tulajdonságokkal fog bírni, mintha megfelelően kialakított testtel veszed körül, gyak becsomagolod.
Remélem érzed az iróniát!
-
Doktor Kotász #55 Te valami netes Javascript alapú blogrobot vagy, aki minden űrkutatással kapcsolatos poszthoz hozzá szól, hogy nincs tovább?
Mert a kényszerességednél hihetőbb lenne, hiszen annak mértéke a fantasztikum határait súrolja. Ráadásul felülről... -
#54
"A turbulencia szót ne aggassuk már rá mindenre A függőleges irányú szélnyírás jelenségének semmi köze ahhoz, hogy az örvényesség miatt a nagy impulzussal rendelkező forgó légrétegek sokáig megmaradnak, amik a szárnyvégről várnak le az örvénytételek értelmében."
Így van, de szerintem rajtad kívül nem is keveri senki. -
Alfa Of NS #53 A szárnyak mozgatásához az izmoknak a szárnyak alatt kell lennie, inkább ez az elsődleges oka, hogy úgy néznek ki ahogy. -
Alfa Of NS #52 Csupaszárny teherszállítót miért nem készítenek? Belső légnyomással nem feltétlenül kell foglalkozni, oldalsó kijárat se kell, elég hátul egy rámpa. -
kvp #51 A csupaszarny utasszallitokkal az a baj, hogy kanyarodaskor a gepnek meg kell dolnie. Ez mar hengeres geptorzsnel sem olyan kellemes, de ha a szarnyvegnel ul valaki, akkor eleg nagy lesz a fuggoleges iranyu elmozdulas. Ehhez kepest egy hullamvasut semmi. Alapvetoen a leg kenyelmesebb az lenne, ha az osszes ember a gep kozepvonalaban ulne. (nem veletlen, hogy vadaszgepeken kizarolag ez az elrendezes terjedt el)
Ha mar hatekony es egyszeru gep szerkezet, akkor hengeres, vallszarnyas gep, a szarnyakban sullyesztve elhelyezett tolo turbofan hajtomuvekkel. Ez aerodinamikailag stabilabb, kisebb a talaj fele hato zajterhelese es teherszallitasra idealis. Mivel a sok utas is hasznos tehernek szamit, ezert szemelyszallitokon is ez a nyero elrendezes. Nem veletlen, hogy a legtobb madar is igy nez ki, az evolucio soran bealltak a leg hasznalhatobb elrendezesre.
A digitalis vezerlo elektronikakrol meg csak annyit, hogy meg az uj die by wire rendszereknel is van egy elektromotoros tartalek rendszer, tehat a pilotak mikrokapcsolok segitsegevel szoftveres vezerles nelkul is kepesek vezetni a gepet. (kb. 6 kezzel, mert annyi kapcsolo van) -
philcsy #50 "A kompozitokkala nagy baj az, hogy hiába kellően jó a teherviselő képessége, ha túl nagy deformációval teszik azt..."
Az acél is nagy deformációval rendelkezik. Erre találták ki a különböző idom szerkezeteket. Kompozitból is lehet csövet, H vagy U, esetleg rácsszerkezetet készíteni. A probléma inkább ezek gyártási nehézségével van.
Ráadásul a deformáció akár ki is lehetne használni. Például olyan sárkányszerkezetet tervezni ami úgy deformálódik, hogy a légellenállás csökkenjen, vagy a repülési tulajdonságok javuljanak. (Tudom tipikusan az az ötlet ami papíron "hű de jól" hangzik, a mérnökök viszont inkább tömeges öngyilkosságot követnek el. Vagy gyilkosságot.) -
teddybear #49 Utasszállítónál nincs komolyabb hőterhelés a géptörzsön. Mechanikai viszont lehet. -
teddybear #48 Összehordtál mindent itt, aminek nem sok az alapja.
Az UAV csak UAV. Nem teher, vagy utasszállítógép. egészen mások a követelmények, ezért közömbös az alakjuk egy utasszállítógép tervezésénél.
"Miért is? Simán lehet a "szárnytő" belépőélére ajtókat tervezni, amennyit akarsz."
Nem. Korlátozott számú ajtót építhetsz be, és még azt sem a szárnyprofil oldalába. Az ilyen csupaszány gépeknél az ajtók alul, néha fölül vannak. Egyrészt nem gyengítheted meg a szerkezetet, másrészt hogyan fogod elhelyezni gazdaságosan az üléseket?
"Szárnyfesztávolság kb mint egy óriásgépé lenne, ha egy Jumbót fogadni tudnak akkor ezt is."
Nem a szárnyfesztáv miatt kell átépíteni a repteret, hanem azért mert egy ilyen gépeknél a főfutók nyomtávolsága többszöröse a szokásosnak. Egyszerűen sokkal szélesebb gurulóutakra van emiatt szükség. Az csak hab a tortán, hogy a terminálépület közelében is nehézkesebb ezekkel manőverezni.
"A jövő szállító gépeit is hasonló elrendezésűre tervezik. És mégegyszer, a modern gépeken nincs mechanikus/hidraulikus duplikáció a kormányzásban, ha elszáll a számítógép, akkor térdre imához, meg egy darbig még huzigálhatja a joystickját a pilcsi. 700-nál ha teljesen elveszti a gép a vezérlést akkor max még 1 percig repül stabilan mielött olyan megfúvási helyzetbe kerül, hogy szétesik a gép, leszakad a szárny meg amit akarsz. Instabilnál hamarabb, de egyiknek sincs sok esélye."
Az egész egy tömör marhaság. Mint mondtam a teher és utasszállítógépeket stabilra tervezik. Ezek nem harci gépek, nem kell hirtelen manővereket végezniük. A légörvényeket is egészen másként viselik, mint a harci gépek. A repülőelektronikának ehhez meg nincs köze.
A sportautó is egészen másként épül, mint a kamion, vagy a busz.
"Ennek nézzél kicsit utána szerintem! Nem tudom mire gondolsz konkrétan, mert a turbulencia még annál is általánosabb dolog, mint amit itt írsz. "
Turbulencián a hirtelen leáramlásokat értik. A szárnyakról leszakadó örvényléseket légörvénylésnek nevezik.
Turbulenciába került például egy MALÉV-gép Iraklióban júniusban, le is ért a farka a kifutóra.
De még a légörvényeket is elkerülik a teher és utasszállítók. Egyrészt fölös igénybevételnek nem teszik ki a gépet, kell az holnap is, másrészt a teherszállítóban elszabadulhat a rakomány, harmadrészt az utasok nem azért fizetnek, hogy ide-oda ütődjenek a gép falai között.
"Egy ötlet: az utasok hurka szerű belső "kapszulában" vannak, ami forgás test is és emellett teherviselő szerkezeti elemként funkcionál, ez lenne maga a szárny "főtartója"."
Gratulálok! Kitaláltad a hengeres géptörzset!
De egyet árulj már el! Minek a többi köré épített szerkezet? Nem egyszerűbb építeni egy szokásos könnyű gépszárnyat, mint egy csomó semmire sem használt vackot még köré építeni. -
#47
Az alunál valaszeg. Ott nem rúgnak labdába, ahol titán vagy acél vagy hőálló acél kell. -
teddybear #46 Az A380-asban például szénszálas tartókat építenek be a két szint közötti födémbe. Ugyanakkora súly mellett sokkal erősebbek, merevebbek mint az alumíniumtartók. -
#45
A turbulencia szót ne aggassuk már rá mindenre A függőleges irányú szélnyírás jelenségének semmi köze ahhoz, hogy az örvényesség miatt a nagy impulzussal rendelkező forgó légrétegek sokáig megmaradnak, amik a szárnyvégről várnak le az örvénytételek értelmében. -
#44
Csak abban a hurkában nagyon kevés utas férne el. Nézd meg, hogy a hengeres test esetén hány % az utastér légtere + a hasznos teherté. A csupaszány gépen a gép hossza szinte semmi, egy hurkával nem sokra mész. Egymás mellé pakolni őket meg olyan pluszt tömeg és bonyolítás, hogy felejtős az egész.
A csupaszárny gép alapvetően széles, azért nem tudsz elég kijáratot tenni közel mindenkihez. Még normálisan is alig, mert a gép alig magasabb oldalról nézve, mint egy ajtó.
Egy bombázógépnél csak a kabin jóval kisebb és a hasznos teher nagyon kis térfogatú. -
#43
Az utolsó nagyobb fejlesztés a B747 megjelenésekor volt. Ferihegy sem képes normálisan parkoltatni egy C-5 méretű gépet, a reptér egyik részén kell eldugni, de olyankor blokkolja az egyik vagy több gurulóutat is.
Az An-225-nél ugyanaz volt a helyzet.
A csupaszáry gépek átépítési követelményei teljesen mások lennének, mint egy szimplán még nagyobb, de azonos koncepciójú gép esetében. -
#42
Nemtom miért jött elő az X-47, azonkívül még rengeteg UAV készül mostasnában, hasonló kialakítással ráadásul.
Persze használják régóta a kompozitot, de teljes nagygépet még nem építettek az A-380/Dreamliner elött.
"Egyrészt az utasok mozgatása okoz komoly gondot, mert limitált a ki és bejáratok száma."
Miért is? Simán lehet a "szárnytő" belépőélére ajtókat tervezni, amennyit akarsz.
"Másrészt a repülőgép geometriája a szokásos beszállófolyosókhoz nem illeszkedik, azokat is át kéne építeni."
Szárnyfesztávolság kb mint egy óriásgépé lenne, ha egy Jumbót fogadni tudnak akkor ezt is.
"Műszaki problémák. A leginkább nyomásálló alakzatok a forgástestek. Nem véletlenül hengeres vagy gömb alakú a legtöbb nagynyomású tartály."
Egy ötlet: az utasok hurka szerű belső "kapszulában" vannak, ami forgás test is és emellett teherviselő szerkezeti elemként funkcionál, ez lenne maga a szárny "főtartója". A többi teherviselő szerkezeti elem kisebb lehet, könnyebb a szerkezet. Az utasok biztonságát viszont ez a belső tartály növeli egy esetleges balesetkor.
"Ahogy egy kívülálló elképzeli. Egyrészt a szállítógépeket(sem a teher, sem pedig az utasszállítókat) nem instabilra építik, mert az nem lenne jó. Nem légiharcra tervezik az ilyen gépeket, hanem stabil repülésre. Szar lenne, ha a teherszállítóban repkednének a konténerek, vagy az utasok rókáznának a tengeribetegségtől."
A jövő szállító gépeit is hasonló elrendezésűre tervezik. És mégegyszer, a modern gépeken nincs mechanikus/hidraulikus duplikáció a kormányzásban, ha elszáll a számítógép, akkor térdre imához, meg egy darbig még huzigálhatja a joystickját a pilcsi. 700-nál ha teljesen elveszti a gép a vezérlést akkor max még 1 percig repül stabilan mielött olyan megfúvási helyzetbe kerül, hogy szétesik a gép, leszakad a szárny meg amit akarsz. Instabilnál hamarabb, de egyiknek sincs sok esélye.
"A turbulenciára meg minden gép érzékeny, csak a gyorsabb gépek hamarabb átrepülnek rajta. A nagyobb szárnyterhelés ebben nem játszik szerepet. A modern gépeken már van olyan rendszer, ami jelzi a turbulenciát, több-kevesebb sikerrel. De ennek ellenére a MALÉV gépei közül is került már több is turbulenciába."
Ennek nézzél kicsit utána szerintem! Nem tudom mire gondolsz konkrétan, mert a turbulencia még annál is általánosabb dolog, mint amit itt írsz. Felszáll egy Jumbo, utána pl percekig stop van a repülőtéren, mert olyan kavarást csinál, turpulenciát. Aztán, ami a legveszélyesebb a nagy utasgépekre, főleg le/fől száláskor a szélnyírás, ekkor is erős a turbulencia, a levegő függőleges mozgása. Ha nagy a szárnyterhelés a gép megúszhatja, mert a gép impulzusához képest kisebb az a felület, amibe a szél belekapaszkodik, lenyomja. Kis vadászgépeknél pl szinte még soha nem volt ebből baleset. Igen a repülőtereken, vagy akár a gépeken is elhelyeznek ma már szélnyírást érzékelő berendezést, de útvonalun ennek már semmi értelme, mert a gépnek akkor is adott magasságon kell repülnie, ha ott nagyon dobál. Max kérhet másik magasságot és kap is ha nem akkora a forgalom. -
#41
Pedig a gép fogyasztása valszeg alacsony, megdöbbentően kicsi a gép tolerő / tömeg aránya. A kereskedelmi utasszálítókét sem éri el, ha jól emlékszem.
A gép csupaszrány, abből adódóan a gép siklószáma egészen más kategória, mint egy airlineré.
Ezen felül a gépen felmerült, hogy valamiféle alternatív úton állítanak elő felhajtóerőt.
http://www.youtube.com/watch?v=0jMYVmUzZpU
Soha nem nézem utána mélyebben. A Top Gun / Aranysas is említette vagy 10-12 éve. -
#40
Ez szerintem nem ilyen nyilvánvaló. Pl. a kompozit technológia, már évtizedes múltra tekint vissza hadi repülésben, a mai vadászgépek nagyrésze gyakorlatilag "müanyagból" készült.
Széleskörű alkalmazás ellenére a vadászgépek fő teherviselő elemei közül alig készül valami kompoziból. Az EF-nél is a borítűs 70%-a az, pedig ez a csúcs. Tömeg %-ban asszem nincs olyan gép, amiben 20%-25% felett lenne kopozit. Még a kereskedelmi gépekben is tonnaszám van titán...
A kompozitokkala nagy baj az, hogy hiába kellően jó a teherviselő képessége, ha túl nagy deformációval teszik azt... -
#39
Mutasd meg, hogy az általad felvázolt sci-fi dolgokat hogyan kellene megcsinálni. Mivel mást sem tudja, ezért a meglevő alapokat fejlesztik tovább.
Egyébként miért nem tiltakozol a kerék ellen? 6000 éves fostalicska alapokon nyugvó koncepciü, erősen továbbfejleszve. Miért ezt használja az autó a vonat, de a bringa is? Hát micsoda fos, hogy elektromossággal megy minden és nem gondolatunk erejével?
Hát micsoda fos a villamosenergia, hogy az áram ~99,9%-át forgógépekel állítja elő vagy forgógép + gőzciklussal?
A szaros mobiltelefonod is Marconi Tesla ötletének továbbfejlesztése. Fos +100 koncepció.
Érzed már, hogy szimplán trollkodsz? -
philcsy #38 Persze hogyisne.
Te el is hiszed azokat amiket irsz?
A "pénzéhes nagyvállalatok" számára mi a nagyobb üzlet, fellőni évi pár rakományt a NASA megbizasaból, vagy létrehozni egy új birodalom alapjait? -
alien47 #37 Amennyiben néhány nagyvállalat érdeke nem az lenne, hogy a régi kacatokat használjuk. (Még ha meg is eszik a pár évtizeddel ezelőttieket reggelire) Akkor tudnának Enterprise -t készíteni vagy még durvább dolgokat. Csak ezek a tervek szépen mélyen pihennek egy fiókban. Közvetlenül a frigyláda, szent grál mellett! :) -
teddybear #36 "Az A380 nem is tud leszállni mindenhol. "
Persze. Kisgépeknek épített, meg füves reptereken nem. De az ICAO-szabvány szerinti elsőosztályú repülőtereken viszont igen. Ferihegyen is le tud szállni. Az emeletes gépek nem igénylik a komolyabb reptér átépítéseket, ez nagyon sok plusz beruházástól kímélik meg a reptér üzemeltetőket.
"Ezt ki lehet küszöbölni egy mobil egységgel ami szó szerint áthidalja a problémát."
Nem csak a beszállófolyosókat kéne átépíteni, hanem az egész terminált. Ezekből a gépekből kevesebb fér el ugyanakkora területen, körülményesebb, hosszabb a ki és beszállás, és szükség esetén sokkal nehezebb az utasok vészkiürítése is a repülőgépből.
"A stabilitásra: Én úgy hallottam valahol, hogy a repülőgép méretével a stabilitása is nő."
Nő a tömeg, így nehezebben reagál a kormánymozdulatokra. De ez nem azt jelenti hogy stabilabb. Pont a csupaszárny konstrukció stabilitási hibái okozta a vesztét az USA X-35, X-49, stb kísérleti bombázóinak. Ezt a hibát csak a B-1 Lancernél tudták csak kiküszöbölni a fejlettebb repülőelektronikával. -
philcsy #35 Én reálisnak tartok egy csupaszárny UTASSZÁLLÍTÓ repülőgépet. -
philcsy #34 "A most használatos módszer szerint nem csupaszárny gépeket építenek, hanem emeletes gépeket, mint az A380-as. Ezekhez nem kell semmit átépíteni."
Az A380 nem is tud leszállni mindenhol. Az "át kell építeni a repteret" eddig sem volt probléma, eddig is rendszeresen megtették, ezután is megfogják. Részben biztonsági okokból, részben pont a gépek súlyának a növekedéséből adódóan.
"Másrészt a repülőgép geometriája a szokásos beszállófolyosókhoz nem illeszkedik, azokat is át kéne építeni." Ezt ki lehet küszöbölni egy mobil egységgel ami szó szerint áthidalja a problémát.
Én reálisnak tartok egy csupaszárny repülőgépet.
A stabilitásra: Én úgy hallottam valahol, hogy a repülőgép méretével a stabilitása is nő. -
teddybear #33 Az X-47A terv egyenlőre. Talán repült már, de nem számít. Utasokat(még személyzetet sem) nem fog szállítani, így túlnyomásra sincs szüksége.
Ami a kompozit-anyagokat illeti, már régóta használják a polgári repülésben is. Nem is lehet másképp, hisz a legtöbb repülőgépgyártó cég egyformán gyárt polgári és katonai célokra gépeket. Példát bőven lehet találni. Gyakran ugyanannak a típusnak a változatait használták mindkét célra.
A csupaszárny-koncepció időnként elő-elő kerül az utasszállítógépek építésekor, de aztán el is tűnik a süllyesztőben. Igaz ugyan, hogy azonos hosszúság mellett többszörös kapacitást jelent, de komoly hátrányai is vannak.
Egyrészt az utasok mozgatása okoz komoly gondot, mert limitált a ki és bejáratok száma.
Másrészt a repülőgép geometriája a szokásos beszállófolyosókhoz nem illeszkedik, azokat is át kéne építeni. Ez pedig a repülőtér átépítését is magával hozza.
Ugyancsak át kell építeni a leszálló és gurulópályákat, mert a nagyobb méret és tömeg más terhelést és mozgásgeometriát okoz.
Műszaki problémák. A leginkább nyomásálló alakzatok a forgástestek. Nem véletlenül hengeres vagy gömb alakú a legtöbb nagynyomású tartály. Az ettől eltérő alakzatok falát jóval erősebbre kell építeni, ami növeli a szerkezeti súlyt, ami a hasznos rakomány elől veszi el a kapacitást.
"Ma már szinte minden gépet instabilra építenek, pont a jobb manőverezésre való tekintettel egyrészt. Másrészt, ha úgy is számítógép vezeti, szinte hót mindegy, nincsenek már a kezelőszervek és az irányító felületek közvetlen összeköttetésben. Turbulenciára érzékenység meg inkább a szárny felületi terhelésétől függ. Nagy felületi terhelésű gép átmegy a turbulencián, mint kés a vajon."
Ahogy egy kívülálló elképzeli. Egyrészt a szállítógépeket(sem a teher, sem pedig az utasszállítókat) nem instabilra építik, mert az nem lenne jó. Nem légiharcra tervezik az ilyen gépeket, hanem stabil repülésre. Szar lenne, ha a teherszállítóban repkednének a konténerek, vagy az utasok rókáznának a tengeribetegségtől.
A turbulenciára meg minden gép érzékeny, csak a gyorsabb gépek hamarabb átrepülnek rajta. A nagyobb szárnyterhelés ebben nem játszik szerepet. A modern gépeken már van olyan rendszer, ami jelzi a turbulenciát, több-kevesebb sikerrel. De ennek ellenére a MALÉV gépei közül is került már több is turbulenciába.
A most használatos módszer szerint nem csupaszárny gépeket építenek, hanem emeletes gépeket, mint az A380-as. Ezekhez nem kell semmit átépíteni. -
philcsy #32 Arra gondolsz, hogy ez is a minél nagyobb pénz lenyúlására megy?
A régi NASA-s emberek rájöttek, hogy jobban megéri nekik cégként munkát vállalni, mint alkalmazottként dolgozni. -
Doktor Kotász #31 Igen, azzal tisztában vagyok, hogy sem a hadsereg sem a NASA nem úgy fejleszt ki egy repülő szerkezetet, hogy kifejleszti és átadja a dukimentumokat Lockheadnek, Boingnek, hogy ezt kéne legyártani. Inkább úgy néz ki, hogy kalákában összedolgoznak azzal, aki valamit letesz az asztalra.
De amit most olvasok, az full arról szól, mint nálunk az autópályépítés. -
philcsy #30 Az USA mindig is a magáncégekre támaszkodott. Repülés/űrrepülés területén többek között a Lockheed Martinnal-ra. Amikor még a NASA saját magának építette a dolgait, már akkor is sok mindent külső cégekkel végeztetett. A NASA sok tekintetben inkább "fővállalakozó" volt. (Persze nem úgy mint nálunk.) A különbség a régi és az új rendszer között annyi, hogy a NASA fővállalkozóból szimpla megrendelővé vált.
(Itt megjegyezném, hogy az amit a NASA csinál, Mo-on még mindig fővállalkozót jelentene. :) ) -
#29
Ez pontosan azért tűnik úgy, mert évek óta folynak a munkák a magáncégeknél.
Amúgy a NASA volt az igazi pénzmosó!!!
Ha kiscéggel dolgoztatnak ott inkább az a veszély áll fönn, hogy a kiscégeknél levő szakemberek a NASA-tól mentek át, de pár év múlva, ha ott nem folynak technológiai alapkutatások, akkor a kiscégek emberanyag utánpótlása megszűnhet! -
#28
"(Persze majd jön "Molnibalage" és elmondja hogy ez nem így van. :) )"
Nem kéne a zördögöt a falrahányni!
A kompozit technológiához szólnék csak annyit, hogy a polgári repülésben elég lassan terjed, miközben az első szinte full "műanyag" harcigép, az Eurofighter '94-ben szállt fel először, az A380, vagy a Dreamliner viszont 1-2 éve. Persze voltak kisebb műanyag göbzik a polgári életben is, de "komoly" gép nem nagyon. A dolgot olyan "apróságok" késleltették persze például, hogy a Dreamlinerhez meg kellett építeni a világ legnagyobb autoklávját. Pár év múlva már biztos nem ez lesz a legnagyobb. -
Doktor Kotász #27 Eléggé meglepődtem, amikor bejelentették, hogy magáncégekre bízza az USA korményzata az űritazást, és a NASA csak megrendelő lesz. Most meg már úgy tűnik, mintha évek óta folytak volna munkák a magáncégeknél. Tiszta Strabag-Vegyépszer feeling... -
#26
Én meg erre gondoltam inkább - X-48
- Instabil, turbulenciára érzékeny. Csak számítógéppel lehet vezetni.
Ma már szinte minden gépet instabilra építenek, pont a jobb manőverezésre való tekintettel egyrészt. Másrészt, ha úgy is számítógép vezeti, szinte hót mindegy, nincsenek már a kezelőszervek és az irányító felületek közvetlen összeköttetésben. Turbulenciára érzékenység meg inkább a szárny felületi terhelésétől függ. Nagy felületi terhelésű gép átmegy a turbulencián, mint kés a vajon.
- az utazási élmény kellemetlen vs. mintha egy buszban ülnél
Csak úgy mint egy szélestörzsű gép középső sorában. Ha nem közvetlenül az ablak mellett ülsz akkor nem látsz semmit.
- a túlnyomás nehezen biztosítható vs. a túlnyomás könnyen biztosítható
Ez talán lényeges probléma, de nem tűnik veszélyesnek. A gépen a túlnyomás nem olyan, mint egy lufiban. Sokkal inkább, mint az olyan sátor jellegű uszodában, vagy téli teniszpályán, ahol állandóan nyomják be a levegőt, mert természetesen szökik is kifelé.
- az üzemanyag megtakarítás kb. 10% vs. kifejlesztés, elterjesztés költsége + a kezdeti katasztrófák negatív hatása (ne legyenek illúzióid, lesznek)
30%-ot ígérnek, kifejlesztés, technológia bevezetése szerintem is gond.
Lesznek katasztrófák?! Talán, sőt biztosan, kérdés milyen súlyosak. De talán mert még nem építettek egyetlen gépet sem talán, aminek 1-1 példánya ne esett volna le.
"Gyanús volt, hogy harci gépből is csak egy aktív csupa szárny rendszert ismerek (bár ez lehet, hogy csak az én tudatlanságomat bizonyítja), a B2 Spiritet, ami éppen hogy a csillagászati áráról és a lopakodóképességéről híres, nem a manőverezéséről és az alacsony fogyasztásáról."
Meg az összes nagyobb sebességű fejlesztés alatt álló dron.
(Sőt, ha kicsit lazábban vesszük akkor a deltaszárnyú gépek is hasonló repülési tulajdonsággal bírnak.)
A fejlesztéseket meg azok csinálják, akiknek van rá pénze. A nyugati államoknak nem olyan sok van. Ha a seregre alig költenek, Anglia/Németország 30%-okkal veszi vissza évente a hadi kiadásait, akkor a K/F-re is hasonlóan alakul a költségvetés.
A nyugat tudományos hanyatlása valahol a 90-es években kezdődött el, amikor Clinton '93 körül törölte az SSC részecske ütköztető építését, ez jó 10 évvel korábban 2-3X olyan nagy energiájú ütközéseket tudott volna létrehozni, mint az LHC.