2015-ben már emberekkel repülhet a Boeing ûrkapszulája
Oldal 1 / 3Következő →
Jelentkezz be a hozzászóláshoz.
#105
Ez az égimechanikai paradoxon.
Megoldása: "A paradoxon feloldása az, hogy az ûreszköz teljes energiáját nem csak a mozgási, de a gravitációs helyzeti energiája is, pontosan a kettõ összege határozza meg. A Földtõl távolabbi pályán az összenergia több, még ha a mozgási energia kevesebb is."
A teljes cikk hasznos ismertetõkkel az Ûrvilág-on:http://www.urvilag.hu/lassuk_es_halljuk_egymast/20100516_mi_a_palya_1resz
Megoldása: "A paradoxon feloldása az, hogy az ûreszköz teljes energiáját nem csak a mozgási, de a gravitációs helyzeti energiája is, pontosan a kettõ összege határozza meg. A Földtõl távolabbi pályán az összenergia több, még ha a mozgási energia kevesebb is."
A teljes cikk hasznos ismertetõkkel az Ûrvilág-on:http://www.urvilag.hu/lassuk_es_halljuk_egymast/20100516_mi_a_palya_1resz
#104
tfh hogy: v1 sebességnél, h magasságnál Fg1 = Fcentrif1
Ha v1 > v2, akkor:
Fg2 = Fg1 és Fcentrif1 > Fcentrif2
azaz
Fg2 > Fcentrif2
vagyis a mûhold süllyed.
Ha v3 > v1, akkor:
Fg3 = Fg1 és Fcentrif1 > Fcentrif3
azaz
Fg3 < Fcentrif3
vagyis a mûhold emelkedik.
Ha v1 > v2, akkor:
Fg2 = Fg1 és Fcentrif1 > Fcentrif2
azaz
Fg2 > Fcentrif2
vagyis a mûhold süllyed.
Ha v3 > v1, akkor:
Fg3 = Fg1 és Fcentrif1 > Fcentrif3
azaz
Fg3 < Fcentrif3
vagyis a mûhold emelkedik.
,,Boldogok, akik üldözést szenvednek az igazságért, mert övék a mennyek országa.\" //INRI
#103
Ez így logikus, csak belefutottam egy látszólagos logikai paradoxonba, amit nem tudok feloldani. Mi okozza akkor azt, hogyha egy mûhold a surlódás miatt (ritka légkör) sebességet veszít, akkor nem emelkedni kezd a pályája, hanem zuhanni. Illetve miért kell tovább gyorsítani azt az eszközt, hogy magasabb pályára álltsuk?
Munkaállomás: C64 64K RAM 5,25\" floppy & Dataset Szerver: XT8086 640K RAM 10 MB MFM HDD 12\" Hercules Monitor DOS 1.0 Megy rajta a Crisys, mint az állat!
#102
"Én sem értem, hogy miért nem a ducted-fan rendszerû gépeket építenek"
Mert nehezebbek, és az oldalszélre sokkal érzékenyebbek.
Különben meg építettek már ilyen több csõlégcsavarral ellátott gépet, csak nem repülõgépnek, hanem repülõ-autónak nevezik.
Mert nehezebbek, és az oldalszélre sokkal érzékenyebbek.
Különben meg építettek már ilyen több csõlégcsavarral ellátott gépet, csak nem repülõgépnek, hanem repülõ-autónak nevezik.
#101
"em, a helikopterek lényegesen többet szállítanak. Ha nem így lenne, akkor lehet hogy kiszorultak volna a piacról."
Megint tévedsz. Egy helikopter semmivel sem tud többet szállítani, mint egy konvertiloplán. Viszont sokkal olcsóbb, mert egyszerûbb a szerkezete. A V-22 majdnem duplájába kerül, mint egy újonnan gyártott CH-47E.
Ráadásul a helikopterpilótának csak helikoptervezetõi engedéllyel kell bírnia, a konvertiloplán-pilótának merev szárnyú és ráadásul rögtön több motoros gépre is érvényes pilótaengedélyre van szüksége.
"Ebben van igazság, de valójában a G.38 a "blended wing body" (magyarul nem tudom) egy korai verziója. Az utasok egy része a szárnyban foglalt helyet, tehát megfordítva a dolgot a gép teste részben a szárnya. Hasonlóan mint az X-48-nál."
Nem tudom minek erõlteted ezt a bukott konstrukciót, de ez a te dolgod. Mint írtam összesen két darabot építettek belõle, amiken többször is cserélni kellett a hajtómûveket. Annak dacára, hogy a végén már négy darab 740 lóerõs motorral szerelték, csak 175km/ó sebességre volt képes. A Ju 52 három 660 le motorjával 290 km/ó-val repült, és több ezer példányt gyártottak belõle.
Megint tévedsz. Egy helikopter semmivel sem tud többet szállítani, mint egy konvertiloplán. Viszont sokkal olcsóbb, mert egyszerûbb a szerkezete. A V-22 majdnem duplájába kerül, mint egy újonnan gyártott CH-47E.
Ráadásul a helikopterpilótának csak helikoptervezetõi engedéllyel kell bírnia, a konvertiloplán-pilótának merev szárnyú és ráadásul rögtön több motoros gépre is érvényes pilótaengedélyre van szüksége.
"Ebben van igazság, de valójában a G.38 a "blended wing body" (magyarul nem tudom) egy korai verziója. Az utasok egy része a szárnyban foglalt helyet, tehát megfordítva a dolgot a gép teste részben a szárnya. Hasonlóan mint az X-48-nál."
Nem tudom minek erõlteted ezt a bukott konstrukciót, de ez a te dolgod. Mint írtam összesen két darabot építettek belõle, amiken többször is cserélni kellett a hajtómûveket. Annak dacára, hogy a végén már négy darab 740 lóerõs motorral szerelték, csak 175km/ó sebességre volt képes. A Ju 52 három 660 le motorjával 290 km/ó-val repült, és több ezer példányt gyártottak belõle.
#100
négy
,,Boldogok, akik üldözést szenvednek az igazságért, mert övék a mennyek országa.\" //INRI
#99
Vagy a busz, vagy a vonat, esetleg kutyaszán. Valójában le sem jöttünk a fáról, mindezt csak álmodjuk. Minek jöttünk volna?
<#papakacsint>
<#papakacsint>
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#98
Olcsóbb a filléres kisgép, ami útközben leszáll...
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#97
Ausztrália, Kanada tényleg olyan környéknek tûnik, ahol az ilyeneket használni lehetne.
Én sem értem, hogy miért nem a ducted-fan rendszerû gépeket építenek, pedig anno az X-22-vel rengeteg kísérletet folytattak. A rotor lapátok végén keletkezõ áramlási veszteség gyakorlatilag megszûnik ugye, kisebb lehet az átmérõ is, koaxiális, több rotoros kialakításnál meg pláne. Nem kell a rotorokat helikopter szerû mechanizációval ellátni a manõverezéshez, hanem a gyûrû végén elhelyezett kis kormányfelületekkel ez egyszerûen megoldható. Stb.
Én sem értem, hogy miért nem a ducted-fan rendszerû gépeket építenek, pedig anno az X-22-vel rengeteg kísérletet folytattak. A rotor lapátok végén keletkezõ áramlási veszteség gyakorlatilag megszûnik ugye, kisebb lehet az átmérõ is, koaxiális, több rotoros kialakításnál meg pláne. Nem kell a rotorokat helikopter szerû mechanizációval ellátni a manõverezéshez, hanem a gyûrû végén elhelyezett kis kormányfelületekkel ez egyszerûen megoldható. Stb.
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#96
"Mekkora forgalma van?"
Kb. egy tucat gep naponta, gepenkent 2-3 fo, ez jo esetben is kb. egy busznyi utas. Hidroplanbol tobb jar arra, de azokat teher es szemelyszallitasra is hasznaljak. (a helyszin adottsaga, hogy a legtobb kornyezo telepulesre vagy kenuval vagy repulovel lehet csak eljutni)
"Soha nem is értettem, hogy az ilyen helizgetésben miért jó."
Van ahol nincs mas. Ha egy adott celallomason nem tud egy repulo leszallni es autout sincs odaig, akkor kenyelenek helikoptert hasznalni.
A billenorotoros gepeknek ott lenne piaca, ahol a helikopter a hatotav es az utazasi ido miatt nem hasznalhato, viszont nincs ut vagy rendes repter. Ilyen helyeken tipikusan stol gepeket hasznalnak, mint pl. a dhc2-es beaver, ami kepes vizre, hora es fuves talajra is leszallni es egy folyorol keresztben is fel tud szallni. Ezeket lehetne billenorotoros gepekkel kivaltani, mivel ezekkel meg tobb helyre le tudnanak szallni. Persze a billenorotorbol erdemesebb lenne a biztonsagosabb ducted fan rendszert hasznalni, amit ugyan nem lehet osszehajtani, de hasznalataval sokkal stabilabb es szuk helyeken jobban manoverezheto gep keszitheto.
Kb. egy tucat gep naponta, gepenkent 2-3 fo, ez jo esetben is kb. egy busznyi utas. Hidroplanbol tobb jar arra, de azokat teher es szemelyszallitasra is hasznaljak. (a helyszin adottsaga, hogy a legtobb kornyezo telepulesre vagy kenuval vagy repulovel lehet csak eljutni)
"Soha nem is értettem, hogy az ilyen helizgetésben miért jó."
Van ahol nincs mas. Ha egy adott celallomason nem tud egy repulo leszallni es autout sincs odaig, akkor kenyelenek helikoptert hasznalni.
A billenorotoros gepeknek ott lenne piaca, ahol a helikopter a hatotav es az utazasi ido miatt nem hasznalhato, viszont nincs ut vagy rendes repter. Ilyen helyeken tipikusan stol gepeket hasznalnak, mint pl. a dhc2-es beaver, ami kepes vizre, hora es fuves talajra is leszallni es egy folyorol keresztben is fel tud szallni. Ezeket lehetne billenorotoros gepekkel kivaltani, mivel ezekkel meg tobb helyre le tudnanak szallni. Persze a billenorotorbol erdemesebb lenne a biztonsagosabb ducted fan rendszert hasznalni, amit ugyan nem lehet osszehajtani, de hasznalataval sokkal stabilabb es szuk helyeken jobban manoverezheto gep keszitheto.
#95
Amúgy egy ilyen kis gép szinte zéro veszélyt jelent a felhõkarcolókra. Ha szerencsétlenség lesz, az kb annyi ember halálát okozhatja, mint egy nagyobb közúti baleset.
A kockázat elfogadhatónak tûnik.
A kockázat elfogadhatónak tûnik.
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#94
"A konvertiloplán a helikopteres üzemmód miatt ugyanakkora teherbírású mint a hasonló kategóriájú helikopter."
Nem, a helikopterek lényegesen többet szállítanak. Ha nem így lenne, akkor lehet hogy kiszorultak volna a piacról.
"a V-22 kifejlesztése nem a billenõrotor miatt tartott sokáig"
A konkrét technológia kifejlesztése sokáig tartott, mivel a V-22 a Bell korábbi fejlesztésein alapult, tehát a teljes életút hosszú, nem csak magának a V-22-nek a fejlesztése számít.
"Ami a Junkers g38-at illeti, az nem volt csupaszárny-konstrukció."
Ebben van igazság, de valójában a G.38 a "blended wing body" (magyarul nem tudom) egy korai verziója. Az utasok egy része a szárnyban foglalt helyet, tehát megfordítva a dolgot a gép teste részben a szárnya. Hasonlóan mint az X-48-nál.
Nem, a helikopterek lényegesen többet szállítanak. Ha nem így lenne, akkor lehet hogy kiszorultak volna a piacról.
"a V-22 kifejlesztése nem a billenõrotor miatt tartott sokáig"
A konkrét technológia kifejlesztése sokáig tartott, mivel a V-22 a Bell korábbi fejlesztésein alapult, tehát a teljes életút hosszú, nem csak magának a V-22-nek a fejlesztése számít.
"Ami a Junkers g38-at illeti, az nem volt csupaszárny-konstrukció."
Ebben van igazság, de valójában a G.38 a "blended wing body" (magyarul nem tudom) egy korai verziója. Az utasok egy része a szárnyban foglalt helyet, tehát megfordítva a dolgot a gép teste részben a szárnya. Hasonlóan mint az X-48-nál.
#93
Nem biztos.
A BA-609/AW-609 kis business gép kategóriájú alkalmatosság, 6-9 fõ szállítási kapacitással, túlnyomásos kabinnal, miegymással. Szal sokkal kevesebb a ha abban amit írtam, mint ami elõszörre látszik. A gép valszeg idén megkapja a szükséges engedélyeket, eddig kb 80 gépre van megrendelés.
A BA-609/AW-609 kis business gép kategóriájú alkalmatosság, 6-9 fõ szállítási kapacitással, túlnyomásos kabinnal, miegymással. Szal sokkal kevesebb a ha abban amit írtam, mint ami elõszörre látszik. A gép valszeg idén megkapja a szükséges engedélyeket, eddig kb 80 gépre van megrendelés.
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#92
Én olyat nem állítottam, hogy a helikopter jelentõs lenne az utasszállításban. Sõt! Éppen az hogy mivel kicsi a piaca a helikopternek, ezért nem is érte meg korábban az alternatíváját, a billenõrotorosakat gyártani. Katonáéknál más a helyzet, a spéci képességei elégnek bizonyultak hogy azt válasszák. Most viszont hogy van sorozatban gyártott típus, már könnyen lehet hogy segít a civil életbe is bekerülni.
#91
Soha nem is értettem, hogy az ilyen helizgetésben miért jó. A mentõhelinél okkal vállalják ezt a kockázatot. Viszont kinek ennyire sürgõs úgy általában...?
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#90
Mekkora forgalma van? Gyanítom egy kereskedelmi gép két fordulóval több utast szállít fél nap alatt, mit a terminál egész forgalma. A helis utasszállítás nagyon drága, mert a heli repórája fajlagosan alig van alatta tudtommal egy nála sokszor nagyobb gépnek, de lassabb és fajlagos utaskapacitása is kisebb. Ahogy már írtam. Luxus. Egy 1 órás városnézésból fél kontinenst átszelõ repjegy kb. kijön.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#89
"Mutass egy helikopter utasterminált bárhol."
Vancouver-ben van egy a Waterfront station melett, itt egy metro, elovarosi es tavolsagi vonat, vizibusz, varosi es tavolsagi busz, helikopter, hidroplan, setahajo terminal van. Raadasul az egyik felhokarcolo tetejere tettek az iranyito tornyot.
"Ha sok ilyen repülõút lesz, óhatatlanul le fog esni egy-két gép, és olyan tömegszerencsétlenséget okoznak, ami hatására ki fogják tiltani ezeket a gépeket minden városi légtérbõl."
A fent emlitett varosban is nehany evente beleall egy-egy kisgep az egyik felhokarcoloba, mivel a gepeknek a tornyok kozotti folyoson kell megkozeliteniuk az oblot. Viszont szerencsere tankert meg nem kapott telibe egyik gep sem, pedig azok is jarnak arrafele, kozvetlenul a leszallopalya mellett. Es mindezek ellenere eletkepes a modell. (a szemelyterminal mellett van kozvetlenul az egyik legnagyobb helyi kontenerterminal, az obol tulso felen meg az omlesztett aru terminal)
"Márpedig a le és felszállás a legveszélyesebb a repülõgépeknél. Hab a tortán, hogy a felhõkarcolók körül állandóan örvénylik a levegõ, ami rátesz még egy lapáttal a dologra."
Anno a panam epulet tetejerol is jart egy ilyen gep es a mukodese alatt nem igazan esett le, tehat eletkepes a modell, bar gazdasagilag nem eri meg.
A dontheto rotoros konstrukciok legjelentosebb felhasznalasa a katonai es mentesi celu repules, mert ott szukseg van ilyen flexibilis gepekre. Mindenhol mashol elegek az egyszerubb es olcsobb hagyomanyos megoldasok. Ha talalnak egy eleg energia hatekony (tehat olcson uzemeltetheto) megoldast, akkor eri majd csak meg a repulo auto konstrukcio, amire jopar mukodo megoldas letezik. (a tobbseguk szerencsere ducted fan alapu, azok kevesbe erzekenyek a benabb pilotak hibaira)
Vancouver-ben van egy a Waterfront station melett, itt egy metro, elovarosi es tavolsagi vonat, vizibusz, varosi es tavolsagi busz, helikopter, hidroplan, setahajo terminal van. Raadasul az egyik felhokarcolo tetejere tettek az iranyito tornyot.
"Ha sok ilyen repülõút lesz, óhatatlanul le fog esni egy-két gép, és olyan tömegszerencsétlenséget okoznak, ami hatására ki fogják tiltani ezeket a gépeket minden városi légtérbõl."
A fent emlitett varosban is nehany evente beleall egy-egy kisgep az egyik felhokarcoloba, mivel a gepeknek a tornyok kozotti folyoson kell megkozeliteniuk az oblot. Viszont szerencsere tankert meg nem kapott telibe egyik gep sem, pedig azok is jarnak arrafele, kozvetlenul a leszallopalya mellett. Es mindezek ellenere eletkepes a modell. (a szemelyterminal mellett van kozvetlenul az egyik legnagyobb helyi kontenerterminal, az obol tulso felen meg az omlesztett aru terminal)
"Márpedig a le és felszállás a legveszélyesebb a repülõgépeknél. Hab a tortán, hogy a felhõkarcolók körül állandóan örvénylik a levegõ, ami rátesz még egy lapáttal a dologra."
Anno a panam epulet tetejerol is jart egy ilyen gep es a mukodese alatt nem igazan esett le, tehat eletkepes a modell, bar gazdasagilag nem eri meg.
A dontheto rotoros konstrukciok legjelentosebb felhasznalasa a katonai es mentesi celu repules, mert ott szukseg van ilyen flexibilis gepekre. Mindenhol mashol elegek az egyszerubb es olcsobb hagyomanyos megoldasok. Ha talalnak egy eleg energia hatekony (tehat olcson uzemeltetheto) megoldast, akkor eri majd csak meg a repulo auto konstrukcio, amire jopar mukodo megoldas letezik. (a tobbseguk szerencsere ducted fan alapu, azok kevesbe erzekenyek a benabb pilotak hibaira)
#88
Képzeld el mi lenne, ha egy bankvezérrel verné oda magát egy ilyen gép? Márpedig a le és felszállás a legveszélyesebb a repülõgépeknél. Hab a tortán, hogy a felhõkarcolók körül állandóan örvénylik a levegõ, ami rátesz még egy lapáttal a dologra.
#87
Ennek semmi köze a kereskedelmi utasszálításhoz. A helikopterek jelenleg erõsen célhardverek. Fegyeres erõk, különféle rendvédelmi szervek, mentõegységek használják õket vagy mezõgazdasági célra. Mutass egy helikopter utasterminált bárhol.
Sétahelizés luxusjategória, aki ezzel utazik városban valahol az nagyon fontos / gazdas ember.
Sétahelizés luxusjategória, aki ezzel utazik városban valahol az nagyon fontos / gazdas ember.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#86
Ez többször annyiba kerülne, mint a normál közlekedés. Ráadásul a nagyvárosok belsõ területei fölött repülési tilalom van érvényben, Budapest felett is. Ha sok ilyen repülõút lesz, óhatatlanul le fog esni egy-két gép, és olyan tömegszerencsétlenséget okoznak, ami hatására ki fogják tiltani ezeket a gépeket minden városi légtérbõl.
#85
A konvertiloplán a helikopteres üzemmód miatt ugyanakkora teherbírású mint a hasonló kategóriájú helikopter. A különbség a repülõgép-üzem miatti sebességnövekedés, és hatótáv-növekedésbõl adódik.
Még egyszer elmondom (többször nem), hogy a V-22 kifejlesztése nem a billenõrotor miatt tartott sokáig, hanem az összehajtó mechanizmus miatt, hogy hajófedélzeti üzemeltetésre is alkalmas legyen a típus. Pont ezért volt szükség a többszöri áttervezésre, mert az elsõ változat túl súlyosra sikerült.
Összehajtó mechanizmus nélkül jóval egyszerûbb és könnyebb mechanikát építhettek volna.
Ami a Junkers g38-at illeti, az nem volt csupaszárny-konstrukció. Normál repülõgéptörzsre raktak egy túlméretezett szárnyat, de normál vezérsíkja is voltak. A csupaszárny konstrukciónak nincs farka.....
Hogy sikeres konstrukció volt-e? Két darabot építettek belõle,(az ugyanekkor konstruált Ju-52-bõl több, mint 4 ezer példány repült) és az egész pályafutásuk alatt háromszor cserélték ki a motorjaikat, mindháromszor erõsebbre. Lassú, nehezen vezethetõ, a pilótái által utált gép gép volt. Konstrukciós csõd.
Még egyszer elmondom (többször nem), hogy a V-22 kifejlesztése nem a billenõrotor miatt tartott sokáig, hanem az összehajtó mechanizmus miatt, hogy hajófedélzeti üzemeltetésre is alkalmas legyen a típus. Pont ezért volt szükség a többszöri áttervezésre, mert az elsõ változat túl súlyosra sikerült.
Összehajtó mechanizmus nélkül jóval egyszerûbb és könnyebb mechanikát építhettek volna.
Ami a Junkers g38-at illeti, az nem volt csupaszárny-konstrukció. Normál repülõgéptörzsre raktak egy túlméretezett szárnyat, de normál vezérsíkja is voltak. A csupaszárny konstrukciónak nincs farka.....
Hogy sikeres konstrukció volt-e? Két darabot építettek belõle,(az ugyanekkor konstruált Ju-52-bõl több, mint 4 ezer példány repült) és az egész pályafutásuk alatt háromszor cserélték ki a motorjaikat, mindháromszor erõsebbre. Lassú, nehezen vezethetõ, a pilótái által utált gép gép volt. Konstrukciós csõd.
#84
Talán nagyvárosok központjai közötti közvetlen személyszállításra lehetne jól használni a billencses gépeket. Bankigazgató felszáll a center tetejérõl, oszt leszáll 500 km-rel távolabb a másik center tetején. És közben nem 1-2 száz km/h sebességgel utazgat, hanem 1 órán belül ott van és nem a fél napja megy el rá.
Vagy szerv/beteg szállításra, meg ilyenek, ahol fontos az idõ tényezõ.
Vagy szerv/beteg szállításra, meg ilyenek, ahol fontos az idõ tényezõ.
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#83
Ez így nem igaz. Kereskedelmi utasszállításban gyakorlatilag nem tényezõ a helikopter. Ergo nincs túl sok értelme összeshasonlítani a más célra készült helikkel, mert azok célja is speciálisnak mondható az átlag kereskedelmi utasszállítókhoz képest.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#82
Nem feltétlenül a hatótáv az ami döntõ lehetett a V-22 mellett, hanem a gyorsabb és halkabb üzem. A billenõrotoros gépek kapacitás kisebb, mint a helikopter, vagyis hiába gyorsabb, ugyanannyi idõ alatt nem képes több dolgot szállítani, mint a helikopter. Ezért nem terjedt el a civil életben. Viszont katonai mûveleteknél kritikus lehet a gyorsabb és halkabb szállítás. Ez lehetett a döntõ a V-22 mellett.
#81
Hiába építettek már korábban billenõrotoros gépet, maga a technológia korántsem volt olyan kiforrott, hogy csak alkalmazniuk kelljen. Kellett a kutatás, mire a V-22-höz jutottak. Mellesleg csupaszárny utasszállító gép is üzemelt régen kereskedelmi forgalomban, mégsem terjedt el (Junkers G.38). Maga a technológiai fõsodortól eltérõ megoldások plusz kutatást igényelnek és az elõnyeik nem feltétlenül kompenzálják a hátrányaikat, ezért nem alkalmazzák olyan könnyen õket. A V-22 esetén is ha nem katonai alkalmazásról van szó, nem kutatták volna, mivel összességében véve nincs elõnye a helikopterrel szemben, csak a sebessége, ami a katonai mûveletek miatt elsõdleges fontosságú.
#80
így van. De az összehasonlításhoz vegyük hozzá, hogy harcászati szempontból az Osprey nagyobb repülési sebessége lényegesen nagyobb passzív védelmet biztosít, mert kevesebb ideig tartózkodik az ellenséges légtérben, és nehezebb a lelövése is.
Ha esetleg elvesztenek 1-2 CH-53E-t, akkor már megéri, ha inkább Ospreyt vesznek és alkalmaznak.
Ha esetleg elvesztenek 1-2 CH-53E-t, akkor már megéri, ha inkább Ospreyt vesznek és alkalmaznak.
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#79
Nem az a lényeg, amit te kimutattál. Bár a majdnem kétszeres repülési sebesség azért nem rossz.
Ami a lényeg, az a hatótáv. És még valami. Ráadásul nem is csak a CH-53E-t cserélik le vele, ami nem alkalmas a hajófedélzeti üzemeltetésre hanem a CH-46-ot is.
CH-53E 1000 km hatósugár, 278 km/h utazósebesség
CH-46 265 miles/406 km hatósugár, 155 mph/246 km/h utazósebesség.
V-22 Osprey 1627 km hatósugár, 446 km/h utazósebesség
Azaz kb. ugyanannyi idõ alatt az Osprey másfélszer nagyobb távra repül el, és vissza is jön, mint a CH-53E. A CH-46-hoz képest meg a hatótáv kb. négyszeres.
Ami a lényeg, az a hatótáv. És még valami. Ráadásul nem is csak a CH-53E-t cserélik le vele, ami nem alkalmas a hajófedélzeti üzemeltetésre hanem a CH-46-ot is.
CH-53E 1000 km hatósugár, 278 km/h utazósebesség
CH-46 265 miles/406 km hatósugár, 155 mph/246 km/h utazósebesség.
V-22 Osprey 1627 km hatósugár, 446 km/h utazósebesség
Azaz kb. ugyanannyi idõ alatt az Osprey másfélszer nagyobb távra repül el, és vissza is jön, mint a CH-53E. A CH-46-hoz képest meg a hatótáv kb. négyszeres.
#78
Elõször is. A V-22 fejlesztése nem azért tartott annyi ideig, mert a billenõrotort kellett kifejleszteni. Már a németek építettek ilyen gépet. A kanadaiak már évtizedekkel korábban sorozatban gyártottak billenõ-szárnyas gépet is, fõleg tundra-repülõnek.
A legnagyobb probléma azzal volt, hogy ezt az egészet hajófedélzeti üzemeltetésre is alkalmasnak kellett tenni. Ugyanis a tengerészgyalogságnak kellett fõleg, lecserélni a régi partraszálló helikoptereiket. A hosszadalmas és drága fejlesztés az automatikus összecsukó berendezés miatt volt.
A legnagyobb probléma azzal volt, hogy ezt az egészet hajófedélzeti üzemeltetésre is alkalmasnak kellett tenni. Ugyanis a tengerészgyalogságnak kellett fõleg, lecserélni a régi partraszálló helikoptereiket. A hosszadalmas és drága fejlesztés az automatikus összecsukó berendezés miatt volt.
#77
Végül is...
Csak egy összehasonlítás:
Sikorsky CH-53E Super Stallion (helikopter)
24 millió dollár (1992)
37-55 gyalogos vagy 13-14 tonna teher
310 km/h
Bell-Boeing V-22 Osprey (tilt rotor)
67 millió dollár (2010)
24-32 gyalogos vagy 7-9 tonna teher
500 km/h
Persze nem ilyen egyszerû az összehasonlítás, de azért végül is elég költséges dolog a plusz sebesség elérése érdekében.
Csak egy összehasonlítás:
Sikorsky CH-53E Super Stallion (helikopter)
24 millió dollár (1992)
37-55 gyalogos vagy 13-14 tonna teher
310 km/h
Bell-Boeing V-22 Osprey (tilt rotor)
67 millió dollár (2010)
24-32 gyalogos vagy 7-9 tonna teher
500 km/h
Persze nem ilyen egyszerû az összehasonlítás, de azért végül is elég költséges dolog a plusz sebesség elérése érdekében.
#76
Épp a napokban jött ki hírként, hogy az Opsprey géppel teljesen elégedett a megrendelõ, a képességeivel semmi baj nincs. Az árcímke a húzós.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#75
Ez azért így nem igaz, nem szórakozásból tervezik, kutatják a dolgot rendesen. Az a gond az átlagostól eltérõ koncepciókkal hogy túl drága lenne csak úgy nekiállni kifejleszteni egy gépet, egyfajta alapkutatás kell hozzá, hogy elérjék az a tudást ami a fejlesztéshez kell. Persze kijöhet az, hogy nem érdemes megépíteni, de amiket írnak az alapján lehet realitása egy csupaszárny utasszállítónak. Idõvel kiderül. Mindenesetre a remélt jelentõsen alacsonyabb üzemanyagfogyasztás egyre vonzóbbá teszi a dolgot.
Hasonló (volt) a helyzet amúgy a tilt rotoros gépekkel is. Jelentõs eltérés az átlagos repülõ jármûvektõl, harminc évig kutatták is mire kifejlesztették a V-22-t. Pedig ezen gépek elõnye sem nagyobb a hagyományos gépektõl, mint a csupaszárnynak a klasszikus géptesttõl.
A léghajó dettó. Tudni lehet, hogy maga a koncepció hordoz elõnyöket, csak konkrét fejlesztés most korai lenne elkezdeni, de meg lehet csinálni.
Hasonló (volt) a helyzet amúgy a tilt rotoros gépekkel is. Jelentõs eltérés az átlagos repülõ jármûvektõl, harminc évig kutatták is mire kifejlesztették a V-22-t. Pedig ezen gépek elõnye sem nagyobb a hagyományos gépektõl, mint a csupaszárnynak a klasszikus géptesttõl.
A léghajó dettó. Tudni lehet, hogy maga a koncepció hordoz elõnyöket, csak konkrét fejlesztés most korai lenne elkezdeni, de meg lehet csinálni.
#74
Aha...
<#wilting>
Jó érvek, ezt megjegyzem!
<#hehe>
<#wilting>
Jó érvek, ezt megjegyzem!
<#hehe>
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#73
Nem érdekelnek a hülyeségeid. Ha még nem jöttél rá, hogy ez a Boeing terv eleve az íróasztalfióknak készült, és csak azért csinálták, hogy a tervezõk túráztassák az agyukat, és ne fejlõdjenek vissza, akkor nagyobb a baj nálad, mint gondoltam.
A csupaszárny utasszállító is csak annyira keresett, mint a kormányozható léghajó. Semennyire.
A csupaszárny utasszállító is csak annyira keresett, mint a kormányozható léghajó. Semennyire.
#72
Szerintem egyesek megtalálták az égi mechanikai paradoxon tételét, csak még nem ismerték fel. Ha magasabb pályára állasz, akkor a hajtómû begyújtásával gyorsítod a hajót, de a pályaellipszis nagytengelye nagyobb lesz, tehát a keringési idõ nõ. Gyorsítod a hajót és mégis lassul. Viszont magasabb potenciálon lesz a hajó / hold.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#71
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#70
Olvasgatni kb 72. oldaltól, aztán beszélhetünk. Értem?
<#papakacsint>
<#papakacsint>
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#69
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#68
Ez a f@s kivette a szóközöket:
(m*v^2)/r = G*m*M/r^2 ____ /m
(v^2)/r = G*M/r^2 ________ *r
v^2 = G*M/r ______________ gyökvonás
(m*v^2)/r = G*m*M/r^2 ____ /m
(v^2)/r = G*M/r^2 ________ *r
v^2 = G*M/r ______________ gyökvonás
Ĥ|Ψ>≈iħ∂|Ψ>/∂t (Az ember) \"Tudásra törpe és vakságra nagy.\" \"Ami igazán lényeges, az a szemnek láthatatlan.\" Használj TE is szinkrotronsugárzást!
#67
"Súlyos tárgyi tévedés. Minnél magasabb a pálya, annál gyorsabbnak kell lennie."
Ha nem tudod számold ki.
Körpályán mozgó testre ható erõ:
F=(m*v^2)/r
Gravitációs erõ:
F=G*m*M/r^2
(M - föld tömege; m,v - pályán lévõ test tömege, sebessége; r tömegközéppontjuk távolsága; G - gravitációs állandó)
Ha a test körpályára áll az azt jelenti, hogy a kettõ egyenlõ:
(m*v^2)/r = G*m*M/r^2 /m
(v^2)/r = G*M/r^2 *r
v^2 = G*M/r gyökvonás
v=négyzetgyök(G*M/r)
Minél magasabban vagy annál kisebb sebesség kell a körpályán maradáshoz.
Ha nem tudod számold ki.
Körpályán mozgó testre ható erõ:
F=(m*v^2)/r
Gravitációs erõ:
F=G*m*M/r^2
(M - föld tömege; m,v - pályán lévõ test tömege, sebessége; r tömegközéppontjuk távolsága; G - gravitációs állandó)
Ha a test körpályára áll az azt jelenti, hogy a kettõ egyenlõ:
(m*v^2)/r = G*m*M/r^2 /m
(v^2)/r = G*M/r^2 *r
v^2 = G*M/r gyökvonás
v=négyzetgyök(G*M/r)
Minél magasabban vagy annál kisebb sebesség kell a körpályán maradáshoz.
Ĥ|Ψ>≈iħ∂|Ψ>/∂t (Az ember) \"Tudásra törpe és vakságra nagy.\" \"Ami igazán lényeges, az a szemnek láthatatlan.\" Használj TE is szinkrotronsugárzást!
#66
Engem is érdekelne. Kapnánk valamilyen Kapdel Mardel jellegû szörnyet.
#65
Nem egészen. Gondolkodj körpályákban. Minél közelebb vagy a felszínhez, annál nagyobb a felszínhez viszonyított sebességed. Minél magasabb a pálya, annál kisebb, egészen a geostacionárius pályáig, amin látszólag egy adott pont felett lebegsz.
Az más tészta, hogy a magasabb pályákat hosszabb gyorsítással éred el.
Az más tészta, hogy a magasabb pályákat hosszabb gyorsítással éred el.
#64
"Teddynek igazan van, halamas téveszméket hordasz itten össze."
Pl?
Pl?
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
Igen.
Munkaállomás: C64 64K RAM 5,25\" floppy & Dataset Szerver: XT8086 640K RAM 10 MB MFM HDD 12\" Hercules Monitor DOS 1.0 Megy rajta a Crisys, mint az állat!
A csupaszárny gépek régi konstrukciók, de instabilak, ezért korán elvetették õket. Az iránytásukhoz folyamatos számítógépes korrigálások kellenek. Ez mára érett be, viszont a hagyományos repülõ szalámi forma egyszerûen áttervezhetõ. Nagyobb gép kell? Minden méretet megnövelnek, itt-ott megerõstik, ahol kell, és kész is a terv. A jövõben nem kizárható, hogy szaktanak ezzel a modellel.
Bár, ha belegondolsz, akkor a szalámi forma ugyanazokat az elemeket használhatja a gép t9rzsénél, ami olcsóbbá teszi a gyártást.
Bár, ha belegondolsz, akkor a szalámi forma ugyanazokat az elemeket használhatja a gép t9rzsénél, ami olcsóbbá teszi a gyártást.
Munkaállomás: C64 64K RAM 5,25\" floppy & Dataset Szerver: XT8086 640K RAM 10 MB MFM HDD 12\" Hercules Monitor DOS 1.0 Megy rajta a Crisys, mint az állat!
#61
Kérlek skicceld már fel a gépet, amirõl álmodsz. Teddynek igazan van, halamas téveszméket hordasz itten össze.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
"Elvileg mindel alacsonyabb a palya, annal gyorsabbnak kell lennie."
Súlyos tárgyi tévedés. Minnél magasabb a pálya, annál gyorsabbnak kell lennie.
Gondolom elírtad, de azért érdemes kijavtani, nehogy valakiben így maradjon meg.
Súlyos tárgyi tévedés. Minnél magasabb a pálya, annál gyorsabbnak kell lennie.
Gondolom elírtad, de azért érdemes kijavtani, nehogy valakiben így maradjon meg.
Munkaállomás: C64 64K RAM 5,25\" floppy & Dataset Szerver: XT8086 640K RAM 10 MB MFM HDD 12\" Hercules Monitor DOS 1.0 Megy rajta a Crisys, mint az állat!
#59
Csak kit érekel, ha az adott géptrözsbe megfelelõ tömeg mellett nem fér be és olyan kevés utast tudsz szállíani, hogy a jegyár háromszoros?
A gép karbantartása rémálom lenne, mert mindenhez állvány kellene, a hajtómûvekhez is.
A gép karbantartása rémálom lenne, mert mindenhez állvány kellene, a hajtómûvekhez is.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#58
A tehergépek nagy részének hermetizált a tehertere is.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#57
Akkor kicsit mûszakibban. Azonos szakítószilárdság esetén a kompozitok jellemzõen nagyobb alakváltozásat szendvednek el. Más a rugalmassági modulusuk.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#56
"Összehordtál mindent itt, aminek nem sok az alapja."
Kezdjük a legsúlyosabbnál.
"Turbulencián a hirtelen leáramlásokat értik. A szárnyakról leszakadó örvényléseket légörvénylésnek nevezik.
Turbulenciába került például egy MALÉV-gép Iraklióban júniusban, le is ért a farka a kifutóra.
De még a légörvényeket is elkerülik a teher és utasszállítók. Egyrészt fölös igénybevételnek nem teszik ki a gépet, kell az holnap is, másrészt a teherszállítóban elszabadulhat a rakomány, harmadrészt az utasok nem azért fizetnek, hogy ide-oda ütõdjenek a gép falai között."
Sokáig gondolkodtam, hogy beszúrjam-e azt amit ide alkottál, nehogy megjegyezze valaki. Lényeg, hogy alaposan nézz utána.
A turbulencia általános jelenség, a levegõ kaotikus áramlását jelenti, ahol gyakran megjelenik az örvényesség is. Ennyi.
Turbulens áramlás lehet akárhol, hegyek fölött, gép körül, zivatar zónában, erõs feláramlásnál, különbözõ légrétegek találkozásakor bárhol. Ezek mind kaotikus áramlásokat kelthetnek.
Ha talajközellben egy függõleges örvény alakul ki, az meg a szélnyírás, ami odacsapja az utaszállítót. Kb ennyi röviden.
Csak leírom repülésmeteorológiából viszonylag jól vizsgáztam, ha gondolod persze eröltethetjük a dolgot tovább.<#hehe>
"Az UAV csak UAV. Nem teher, vagy utasszállítógép. egészen mások a követelmények, ezért közömbös az alakjuk egy utasszállítógép tervezésénél."
Te hoztad föl az X-47A UAV-t, nem értem most mit szõrözöl velük.
"Nem. Korlátozott számú ajtót építhetsz be, és még azt sem a szárnyprofil oldalába. Az ilyen csupaszány gépeknél az ajtók alul, néha fölül vannak. Egyrészt nem gyengítheted meg a szerkezetet, másrészt hogyan fogod elhelyezni gazdaságosan az üléseket?"
De. Nézd meg az X-48-at, ami nem is a klasszikus értelemben vett csupaszárny, blended-wing-body-nak hívják. A Szárny és a törzs nem különül el egymástól, a törzs is felhajtóerõ termelõ felület. Azonban a "törzsön" ki lehet alakítani ajtókat (ezért írtam "szárnytõt"), mert pl itt nincs szárnymechanizáció, nem csökken a szárny szilárdsaága, stb.
Hogy helyezem el az üléseket? Gondolom sorban? Nem értem mi a probléma:D
"Nem a szárnyfesztáv miatt kell átépíteni a repteret, hanem azért mert egy ilyen gépeknél a fõfutók nyomtávolsága többszöröse a szokásosnak."
És ha olyan nyomtávúra építik, hogy elférjen a legtöbb hagyományos reptéren? Vagy inkább fordítva teszem fel a kérdést, mi indokolja, hogy nem olyanra építsék, hogy elférjen a legtöbb polgári repülõtéren????
"Az egész egy tömör marhaság. Mint mondtam a teher és utasszállítógépeket stabilra tervezik. Ezek nem harci gépek, nem kell hirtelen manõvereket végezniük. A légörvényeket is egészen másként viselik, mint a harci gépek. A repülõelektronikának ehhez meg nincs köze.
A sportautó is egészen másként épül, mint a kamion, vagy a busz."
Ez egy egész tömör marhaság. Sõt mire akarsz kilyukadni egyáltalán!?
Igen, eddig az utaszállítókat, nagy gépeket szinte maximálisan stabilra tervezték, mert nem volt fejlett elektronika, ma meg van. Sõt csak az van. Gyak lassan mindegy, hogy a gép aerodinamikailag stabil, vagy instabil, ha a gép irányításáért felelõs számítógép meghal, akkor kampec. Másrészt a nagyobb stabilitás általában együttjár a nagyobb vezérsíkokkal. Ezek méretét manapság szintén csökkentik, mert ezzel is csökken az ellenállás, és így a fogyasztás.
"Gratulálok! Kitaláltad a hengeres géptörzset!
De egyet árulj már el! Minek a többi köré épített szerkezet? Nem egyszerûbb építeni egy szokásos könnyû gépszárnyat, mint egy csomó semmire sem használt vackot még köré építeni."
Aerodinamika?
Mond ez neked valamit? Tudod ez a tudomány foglalkozik azzal, hogy egy adott áramlásba helyezett test, milyen különbözõ jósági paraméterekkel rendelkezik, siklószám, légellenállás, akármi. Akár hiszed, akár nem, de ha egy csomó funkcionális alkatrészt összedobálsz, akkor az rosszabb aerodinamikai tulajdonságokkal fog bírni, mintha megfelelõen kialakított testtel veszed körül, gyak becsomagolod.
Remélem érzed az iróniát!
<#nyes>
Kezdjük a legsúlyosabbnál.
"Turbulencián a hirtelen leáramlásokat értik. A szárnyakról leszakadó örvényléseket légörvénylésnek nevezik.
Turbulenciába került például egy MALÉV-gép Iraklióban júniusban, le is ért a farka a kifutóra.
De még a légörvényeket is elkerülik a teher és utasszállítók. Egyrészt fölös igénybevételnek nem teszik ki a gépet, kell az holnap is, másrészt a teherszállítóban elszabadulhat a rakomány, harmadrészt az utasok nem azért fizetnek, hogy ide-oda ütõdjenek a gép falai között."
Sokáig gondolkodtam, hogy beszúrjam-e azt amit ide alkottál, nehogy megjegyezze valaki. Lényeg, hogy alaposan nézz utána.
A turbulencia általános jelenség, a levegõ kaotikus áramlását jelenti, ahol gyakran megjelenik az örvényesség is. Ennyi.
Turbulens áramlás lehet akárhol, hegyek fölött, gép körül, zivatar zónában, erõs feláramlásnál, különbözõ légrétegek találkozásakor bárhol. Ezek mind kaotikus áramlásokat kelthetnek.
Ha talajközellben egy függõleges örvény alakul ki, az meg a szélnyírás, ami odacsapja az utaszállítót. Kb ennyi röviden.
Csak leírom repülésmeteorológiából viszonylag jól vizsgáztam, ha gondolod persze eröltethetjük a dolgot tovább.<#hehe>
"Az UAV csak UAV. Nem teher, vagy utasszállítógép. egészen mások a követelmények, ezért közömbös az alakjuk egy utasszállítógép tervezésénél."
Te hoztad föl az X-47A UAV-t, nem értem most mit szõrözöl velük.
"Nem. Korlátozott számú ajtót építhetsz be, és még azt sem a szárnyprofil oldalába. Az ilyen csupaszány gépeknél az ajtók alul, néha fölül vannak. Egyrészt nem gyengítheted meg a szerkezetet, másrészt hogyan fogod elhelyezni gazdaságosan az üléseket?"
De. Nézd meg az X-48-at, ami nem is a klasszikus értelemben vett csupaszárny, blended-wing-body-nak hívják. A Szárny és a törzs nem különül el egymástól, a törzs is felhajtóerõ termelõ felület. Azonban a "törzsön" ki lehet alakítani ajtókat (ezért írtam "szárnytõt"), mert pl itt nincs szárnymechanizáció, nem csökken a szárny szilárdsaága, stb.
Hogy helyezem el az üléseket? Gondolom sorban? Nem értem mi a probléma:D
"Nem a szárnyfesztáv miatt kell átépíteni a repteret, hanem azért mert egy ilyen gépeknél a fõfutók nyomtávolsága többszöröse a szokásosnak."
És ha olyan nyomtávúra építik, hogy elférjen a legtöbb hagyományos reptéren? Vagy inkább fordítva teszem fel a kérdést, mi indokolja, hogy nem olyanra építsék, hogy elférjen a legtöbb polgári repülõtéren????
"Az egész egy tömör marhaság. Mint mondtam a teher és utasszállítógépeket stabilra tervezik. Ezek nem harci gépek, nem kell hirtelen manõvereket végezniük. A légörvényeket is egészen másként viselik, mint a harci gépek. A repülõelektronikának ehhez meg nincs köze.
A sportautó is egészen másként épül, mint a kamion, vagy a busz."
Ez egy egész tömör marhaság. Sõt mire akarsz kilyukadni egyáltalán!?
Igen, eddig az utaszállítókat, nagy gépeket szinte maximálisan stabilra tervezték, mert nem volt fejlett elektronika, ma meg van. Sõt csak az van. Gyak lassan mindegy, hogy a gép aerodinamikailag stabil, vagy instabil, ha a gép irányításáért felelõs számítógép meghal, akkor kampec. Másrészt a nagyobb stabilitás általában együttjár a nagyobb vezérsíkokkal. Ezek méretét manapság szintén csökkentik, mert ezzel is csökken az ellenállás, és így a fogyasztás.
"Gratulálok! Kitaláltad a hengeres géptörzset!
De egyet árulj már el! Minek a többi köré épített szerkezet? Nem egyszerûbb építeni egy szokásos könnyû gépszárnyat, mint egy csomó semmire sem használt vackot még köré építeni."
Aerodinamika?
Mond ez neked valamit? Tudod ez a tudomány foglalkozik azzal, hogy egy adott áramlásba helyezett test, milyen különbözõ jósági paraméterekkel rendelkezik, siklószám, légellenállás, akármi. Akár hiszed, akár nem, de ha egy csomó funkcionális alkatrészt összedobálsz, akkor az rosszabb aerodinamikai tulajdonságokkal fog bírni, mintha megfelelõen kialakított testtel veszed körül, gyak becsomagolod.
Remélem érzed az iróniát!
<#nyes>
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
Oldal 1 / 3Következő →