105
-
#1
"CST-100" Majd jön a CST-101,CST-102,CST-103,stb az első olyan,mint az első steppinges proci vagy GPU, jön helyette jobb és stabilabb verzió. 
Nem lennék a tesztpilóták helyében,annak idején,mikor az 51-es körzetben tesztelték az új lopakodó és sugárhajtóműves repcsiket,na azoknak a pilótáknak sem volt az életbiztosítás az is biztos. 
-
#2
Azért itt nem is annyira a kapszula kerül sokba, hanem maga a rakéta, ami kilövéskor kb mint egy csillagszóró az enyészetté válik. Persze az üzemanyag sem olcsó.
Azonban, ha lenne végre egy olyan rendszer, ami a légkörből való kijutáshoz az atmoszféra oxigénjét használja, és mint egy repülő újrahasznosítható lenne, az jelentősen csökkentené a költségeket. -
#3
Valami ilyesmit építenénk EU-ban. :) Egész mutatós kis űrrepülő alkalmatosság lesz. -
#4
És akkor most 2015-ig üres lesz az ISS?
Ez a felfújható modulos űrállomás érdekesen hangzik... :D (Tudom, vektránból van, ami rugalmas, és jobban ellenáll a mikrometeoritoknak, mint a fémötvözetből készült merev burkolatú modulok, pl. az ISS moduljai. És jobban kezelhetők.) -
alien47 #5 Ezt a halom kacatot. Emlékszik még valaki, hogy hasonló rakéták vittek embereket az űrbe már 1960 as években? Azóta eltel 50 év és még mindig ilyen ŐSRÉGI kacatokkal repülnek. Ez nem fejlődés, hanem egy helyben topogás. Ugyan az mint a repülőipar. Szivar alakú gépek már lassan 70 éve, csak a hajtóművek, befogadó képesség fejlődik.
Hol van McFly repülő kocsija? Így nagyon lassan jutunk el oda!!!! -
#6
Felhajtóerőnél tudsz jobb "antigravitációs" hatást? :) Vagy a jelenlegi rakéta üzemanyagoknál jobb hatásfokú és nem környezetszennyezőbb megoldást? -
T0nk #7 A fizikát nem lehet megdugni. Ha ez a legjobb forma, akkor ez a legjobb forma. Nincs mese. -
#8
Hát a legjobb forma sok mindentől függhet sebesség, célok, felhasznált anyagok, technológiák. :) -
gombabácsi #9 És az emberiség végre meghodicsa az űrt!
A bolygókat terraformáljuk. A nyersanyagokat elhozzuk a Földre és végre minden jó lesz.
A 7 milliárdos emberiség felét (3.5 milliárd) elvisszük más bolygókra!
Úúú, micsoda aranykorszak vár az emberiségre! -
kvp #10 Az urrepulessel az a gond, hogy a bolygo koruli palyara allashoz ket dolog szukseges, az egyik, hogy feljusson oda a jarmu, a masik, hogy eleg gyors legyen a palyan maradashoz. Elvileg mindel alacsonyabb a palya, annal gyorsabbnak kell lennie. A legtobb raketa a suru legkorben gyorsul, ami tobb energiat igenyel, mintha nem lenne legkor. Jelenleg ugy nez ki, hogy a kozel szivar alaku jarmuvek rendelkeznek a legkisebb legellenallassal, ezert ilyen a mai raketak formaja.
Az alternativa a bolygo legkoret hasznalo gepek megjelenese lenne, de ezeket dragabb kifejleszteni, mint valami meglevo es tesztelt jarmuvet megepiteni. Az elso kereket is 'draga' volt kifejleszteni, de utanna eleg konnyen masolhato volt. Amilyen helyzetben van most amerika, meg a kerek masolasa is nehez szamara, ezert nincs anyagi kapacitasa uj fejlesztesekre.
Egyebkent meg ha nem free return palyan inditanank a Hold fele a jarmuveket (tehat foldkoruli palya nelkul kozvetlenul a Hold fel), akkor sokkal kevesebb energia kellene, viszont a legkisebb palyatevesztesnel vagy inditasi kesesnel is elszallna a jarmu a Hold mellett es nem tudna visszajonni sem... -
#11
Most is aranykorszak lehetne, ha nem 7 milliárdan szipolyoznánk a föld nyersanyagait. :P -
Artyy #12 Hát a NASA-nak már elvileg van egy prototípus rakétája, ami folyékony oxigént és folyékony metánnal üzemel vegyítve. Van is itt egy videó róla. A jövőben lehet, ez hajtja majd a rakétákat. -
Cef #13 Senki se vár csodákat és a cikk sem erről szólt. Amúgy rég tudjuk már, hogy mi a helyzet, nem tudom miért vagy ennyire kiakadva minden egyes cikknél. -
Sequoyah #14 Attól hogy hasonlóan néz ki, belül még lehet nagy a fejlődés. Látszólag a repülők se fejlődtek túl sokat az elmúlt 30 évben, ahhoz képest az újabbak reggelire megeszik a régieket. -
#15
A NASA nemrég tesztelt egy csupaszárny szerű kialakítást, amivel ugyan olyan anyagokkal, ugyan olyan hajtóművel kb -30% üzemanyag felhasználás lenne.
Ilyet persze vagy 50 éve terveznek, most csak letesztelték, hogy tényleg igaza volt annak, aki azt mondta, hogy ez jobb. Illetve gyakorlatilag konkrét gépet lehetne már a tanulmányból építeni.
De sajna a piac soha nem volt olyan, hogy komolyabb, forradalmibb, nem konvencionális megoldásokra vevő legyen. Inkább csengetik a zsét ezerrel a légitársaságok kiszámíthatóan, minthogy belevágjanak olyan dologba, ami a marketingesek, ismétlem a marketingesek és nem a mérnökök szerint kockázatosabb. A marketinges azt mondja, hogy egy csupaszárny gépbe lehet, hogy az utasok nem akarnak majd beülni, csak mert más.
És sajna lehet, hogy igazuk is van! -
#16
Ja és még egy. A jelenlegi szélestörzsű szabvány-utaszállítógép kialakítást egy dolog viszont indokolja: a gyártó sorozatokat tud a gépből csinálni. Berak 1-1 törzsszekciót, megnyújtja 4-5 méterrel és máris kap egy nagyobb befogadó képességű gépet. A szárnygondolákban elhelyezett hajtómű is emellett szól, nem kell áttervezni az egész göbzit, ha új, más geometriájú hajtóművet építenek be.
Ez nem aerodinamika, ez pénzügy és semmi más. -
philcsy #17 A fejlődésben néha egy régi bevált módszerhez térnek vissza és azt fejlesztik tovább.
"Hol van McFly repülő kocsija?" És hol van az Enterprise? Meg a hipertér hajtómű? És a halhatatlanság itala? Mikor ébred a mágia? -
Cef #18 "Ezt a halom kacatot. Emlékszik még valaki, hogy hasonló rakéták vittek embereket az űrbe már 1960 as években? Azóta eltel 50 év és még mindig ilyen ŐSRÉGI kacatokkal repülnek. Ez nem fejlődés, hanem egy helyben topogás."
Ennek is megvan az oka. Ez egy jól bevált, kipróbált forma, nem kell milliárdokat költeni új technológiák kifejlesztésére, ami nem biztos, hogy úgy működik, ahogy azt szeretnék, ráadásul olcsóbb is megépíteni. Ez fontos szempont, főleg a mai gazdasági válság utáni világban, ahol az egész űrkutatásnak rosszul áll a szénája. Egyébként belül sokkal fejlettebb mint a 60-as évek űrhajói, csak külsőre és belső kialakításra hasonló. -
philcsy #19 Egyetértek veled. A jelenlegi kialakítás praktikus.
+ A henger alakú tagokkal egyszerűbb dolgozni. A kör keresztmetszet statikailag kedvező, egy lapítotthoz képest kevesebb anyagot igényel. Olcsóbb a gyártása és az üzemeltetése. -
#20
Vagy is nem technikai, hanem politikai/pénzügyi korlátai vannak a fejlődésnek.
A jelenlegi válság NEM gazdasági válság. A reálgazdaságban van konjunktúra, az emberek szeretnének fogyasztani, és vannak ehhez megfelelő termelő eszközök is. Csak éppen olyan hitelválságba hoznak mindenkit, egyszeri emberektől, a kormányokig bezárólag mindenkit a bankok, hogy az a fogyasztás visszaszorulásához vezet, és ekkor már ez a pénzügyi probléma megjelenik a reálgazdaságban is. -
#21
Ez szerintem nem ilyen nyilvánvaló. Pl. a kompozit technológia, már évtizedes múltra tekint vissza hadi repülésben, a mai vadászgépek nagyrésze gyakorlatilag "müanyagból" készült. A polgári repülésben érdekes módon sokkal lassabban szivárog be, lassabban kopik ki a régi technológia. Igaz persze a hadi gépeknél is még a többség hagyományos alumínium ötvözetes valami.
Nekem is fenntartásaim voltak mindig a kompozit anyagokból épített cuccosokkal szemben. De pl mostanában láttam egy "töréstesztet", amikor egy ilyen busznak küldtek neki oldalról egy kocsit. A kocsi totálkáros lett, a busz rugalmas alakváltozás után szinte zéró sérüléssel visszanyerte a formáját, ahogy írják csak le kell festeni. Ha fémből csinálják, akkor azon is cserélni kell mindent.
Ha egy csupaszárny jellegű gépet csinálnak ebből, annál kevesebb a korrózió, valszeg kevésbé szerviz igényes. Persze hacsak nem akar leesni a szárnya rögtön, mint a Boeing Dreamlineré. :D
A jelenlegi utasgép formának tényleg viszonylag olcsó a gyártása, hiszen nem igényel új technológiát az 50 évvel korábban alkalmazotthoz képest. Az üzemeltetése meg azért olcsó, mert nincs alternatíva. Az, hogy miért nincs, az meg abból fakad, hogy a vállalatok egyre kevesebb kockázatot vállalnak, az állam meg, mivel neki is szűkül a pénzügyi mozgástere, egyre kevesebb pénzt fektet új technológiák kikísérletezésébe és a mi még fontosabb elterjesztésébe.
Ha ma kéne kitalálni, az internetet, a polgári atomtechnológiát soha nem valósulnának meg! Kellett annak idején a Manhattan projekt, az atom-tengeralatjárókhoz épített reaktorok, vagy a nethez a DARPANET. Ma ilyen vállalkozást senki nem csinálna, sajna a kormányok sem. -
Shiny Copperpot #22 Utánanéztem enne a csupa szárny repülő témának, és ezt találtam: http://geographic.hu/Tudomany/2007/07/Csupa_szarny_repulok_a_lathataron
Nem akarom bemásolni, csak néhány szemelvény:
- instabil, turbulenciákra érzékeny repülés vs. aerodinamikailag stabil
- csak elektronikusan biztosítható az elég gyors manőverezés vs. ember tudja kormányozni
- az utazási élmény kellemetlen vs. mintha egy buszban ülnél
- a túlnyomás nehezen biztosítható vs. a túlnyomás könnyen biztosítható
- az üzemanyag megtakarítás kb. 10% vs. kifejlesztés, elterjesztés költsége + a kezdeti katasztrófák negatív hatása (ne legyenek illúzióid, lesznek)
Gyanús volt, hogy harci gépből is csak egy aktív csupa szárny rendszert ismerek (bár ez lehet, hogy csak az én tudatlanságomat bizonyítja), a B2 Spiritet, ami éppen hogy a csillagászati áráról és a lopakodóképességéről híres, nem a manőverezéséről és az alacsony fogyasztásáról. Persze biztos vagyok benne, hogy lehet fejleszteni ezeken a kérdéseken, de szerintem nem csak annyi, hogy a "hülye repülőgépgyártók miért nem építenek ilyet".
A másik felvetésed, miszerint manapság kevesebbet fektetnek a fejlesztésbe, szerintem nem igaz. Iszonyatosan pörög a technikai fejlesztés a nanotechnológia, a biokémia, a biotechnológia, a bioinformatika, az ágenskutatás, a távirányítású és önvezérlő robotok, lézertechnológia, stb. (felsorolni is sok) területeken. Csak a fejlesztés iszonyat drága, és ha valahol belefutnak egy zsákutcába, az napjainkban hihetetlen pénzügyi bukót jelent. A Manhattan-terv, az atomtengók reaktorai meg a DARPANET valami egész elképesztő pénzekbe kerültek a jelenlegi (általunk látható) kutatásokhoz képest (nominálisan, ofkorsz). Biztos vagyok benne, hogy vannak olyan fejlesztések, amik 5-10 év múlva lesznek nyilvánosak és az eredményeik az átlagember számára is hasznosak lesznek. -
Shiny Copperpot #23 izé...
Biztos vagyok benne, hogy vannak olyan - hasonló kategóriájú - fejlesztések, amik 5-10 év múlva lesznek nyilvánosak és az eredményeik az átlagember számára is hasznosak lesznek.
(bocs, ez kimaradt) -
Shiny Copperpot #24 Még egy dolog, aztán lelövöm magam: Abban egyet tudunk érteni, hogy manapság a minél gyorsabb ROI (Return Of Investment - az az idő ami alatt megtérül egy befektetés) misztifikálása sajnos nem kedvez az alapkutatásoknak. :/ -
philcsy #25 A felhasznált anyagnak, szinte semmi köze ahhoz, hogy vannak olyan struktúrák, amikből hatékonyan lehet építkezni. Az egyenletes ívek jó teherviselők. Ha ezt ellapítod, akkor meg kell erősítened a falát ott ahol erősebben görbül, függetlenül attól, hogy alumíniumból, műanyagból vagy éppen téglából építkezel.
Ahogy "Shiny Copperpot" is írja "túlnyomás nehezen biztosítható". Egy gömb a legideálisabb, de annak nem jó az aerodinamikája. A következő legjobb forgástestek csoportja, bár itt hosszirányú merevítésre szükség van, de a legjobb aerodinamika ezeknél érhető el.
Amit a hagyományos repülőgépek statikája ellen fel lehet hozni ellenérvnek az a szárny és a törzs illeszkedése. Ezt külön meg kell erősíteni. Ráadásul a gép méreteivel ez a probléma hatványozottan nő. (A gép méretével egyszerre nő a szárny tömege, és a hossza. A problémát pedig mindkettő fokozza.) A csupaszárny koncepcióban ilyen kritikus pont nincs. Ahogy a gépek mérete egyre nő, előbb utóbb elérkezik az a pont ahol váltani kell. Jelenleg viszont ezt a pontot próbálják minél tovább kitolni. Ez a "kitolás" pedig pont az általad említett kompozit műanyagokkal történik. Az A380-as szárnyát így sikerült annyira kikönnyíteni, hogy ne szakadjon le a gépről.
(Persze majd jön "Molnibalage" és elmondja hogy ez nem így van. :) )
"Pl. a kompozit technológia, már évtizedes múltra tekint vissza hadi repülésben, a mai vadászgépek nagyrésze gyakorlatilag "müanyagból" készült. A polgári repülésben érdekes módon sokkal lassabban szivárog be, lassabban kopik ki a régi technológia."
A polgári repülésben is évtizedes múltra tekint vissza. Régen viszont az elterjedését korlátozta a megbízhatatlansága. Nevezetesen az, hogy a hagyományos szerkezeti anyagokhoz képest sokkal inkább hajlamos volt az un. "öregedésre". Ebből voltak katasztrófák is. Éppen ezért ezeket a kompozit alkatrészeket gyakran kellett ellenőrizni és cserélni. Szerencsére ma már ez a probléma gyakorlatilag megoldódott némi anyagszerkezeti fejlesztéssel és a szigorú gyártástechnológiával. -
#26
Én meg erre gondoltam inkább - X-48
- Instabil, turbulenciára érzékeny. Csak számítógéppel lehet vezetni.
Ma már szinte minden gépet instabilra építenek, pont a jobb manőverezésre való tekintettel egyrészt. Másrészt, ha úgy is számítógép vezeti, szinte hót mindegy, nincsenek már a kezelőszervek és az irányító felületek közvetlen összeköttetésben. Turbulenciára érzékenység meg inkább a szárny felületi terhelésétől függ. Nagy felületi terhelésű gép átmegy a turbulencián, mint kés a vajon.
- az utazási élmény kellemetlen vs. mintha egy buszban ülnél
Csak úgy mint egy szélestörzsű gép középső sorában. Ha nem közvetlenül az ablak mellett ülsz akkor nem látsz semmit.
- a túlnyomás nehezen biztosítható vs. a túlnyomás könnyen biztosítható
Ez talán lényeges probléma, de nem tűnik veszélyesnek. A gépen a túlnyomás nem olyan, mint egy lufiban. Sokkal inkább, mint az olyan sátor jellegű uszodában, vagy téli teniszpályán, ahol állandóan nyomják be a levegőt, mert természetesen szökik is kifelé.
- az üzemanyag megtakarítás kb. 10% vs. kifejlesztés, elterjesztés költsége + a kezdeti katasztrófák negatív hatása (ne legyenek illúzióid, lesznek)
30%-ot ígérnek, kifejlesztés, technológia bevezetése szerintem is gond.
Lesznek katasztrófák?! Talán, sőt biztosan, kérdés milyen súlyosak. De talán mert még nem építettek egyetlen gépet sem talán, aminek 1-1 példánya ne esett volna le.
"Gyanús volt, hogy harci gépből is csak egy aktív csupa szárny rendszert ismerek (bár ez lehet, hogy csak az én tudatlanságomat bizonyítja), a B2 Spiritet, ami éppen hogy a csillagászati áráról és a lopakodóképességéről híres, nem a manőverezéséről és az alacsony fogyasztásáról."
Meg az összes nagyobb sebességű fejlesztés alatt álló dron.
(Sőt, ha kicsit lazábban vesszük akkor a deltaszárnyú gépek is hasonló repülési tulajdonsággal bírnak.)
A fejlesztéseket meg azok csinálják, akiknek van rá pénze. A nyugati államoknak nem olyan sok van. Ha a seregre alig költenek, Anglia/Németország 30%-okkal veszi vissza évente a hadi kiadásait, akkor a K/F-re is hasonlóan alakul a költségvetés.
A nyugat tudományos hanyatlása valahol a 90-es években kezdődött el, amikor Clinton '93 körül törölte az SSC részecske ütköztető építését, ez jó 10 évvel korábban 2-3X olyan nagy energiájú ütközéseket tudott volna létrehozni, mint az LHC.
-
Doktor Kotász #27 Eléggé meglepődtem, amikor bejelentették, hogy magáncégekre bízza az USA korményzata az űritazást, és a NASA csak megrendelő lesz. Most meg már úgy tűnik, mintha évek óta folytak volna munkák a magáncégeknél. Tiszta Strabag-Vegyépszer feeling... -
#28
"(Persze majd jön "Molnibalage" és elmondja hogy ez nem így van. :) )"
Nem kéne a zördögöt a falrahányni!
A kompozit technológiához szólnék csak annyit, hogy a polgári repülésben elég lassan terjed, miközben az első szinte full "műanyag" harcigép, az Eurofighter '94-ben szállt fel először, az A380, vagy a Dreamliner viszont 1-2 éve. Persze voltak kisebb műanyag göbzik a polgári életben is, de "komoly" gép nem nagyon. A dolgot olyan "apróságok" késleltették persze például, hogy a Dreamlinerhez meg kellett építeni a világ legnagyobb autoklávját. Pár év múlva már biztos nem ez lesz a legnagyobb. -
#29
Ez pontosan azért tűnik úgy, mert évek óta folynak a munkák a magáncégeknél.
Amúgy a NASA volt az igazi pénzmosó!!!
Ha kiscéggel dolgoztatnak ott inkább az a veszély áll fönn, hogy a kiscégeknél levő szakemberek a NASA-tól mentek át, de pár év múlva, ha ott nem folynak technológiai alapkutatások, akkor a kiscégek emberanyag utánpótlása megszűnhet! -
philcsy #30 Az USA mindig is a magáncégekre támaszkodott. Repülés/űrrepülés területén többek között a Lockheed Martinnal-ra. Amikor még a NASA saját magának építette a dolgait, már akkor is sok mindent külső cégekkel végeztetett. A NASA sok tekintetben inkább "fővállalakozó" volt. (Persze nem úgy mint nálunk.) A különbség a régi és az új rendszer között annyi, hogy a NASA fővállalkozóból szimpla megrendelővé vált.
(Itt megjegyezném, hogy az amit a NASA csinál, Mo-on még mindig fővállalkozót jelentene. :) ) -
Doktor Kotász #31 Igen, azzal tisztában vagyok, hogy sem a hadsereg sem a NASA nem úgy fejleszt ki egy repülő szerkezetet, hogy kifejleszti és átadja a dukimentumokat Lockheadnek, Boingnek, hogy ezt kéne legyártani. Inkább úgy néz ki, hogy kalákában összedolgoznak azzal, aki valamit letesz az asztalra.
De amit most olvasok, az full arról szól, mint nálunk az autópályépítés. -
philcsy #32 Arra gondolsz, hogy ez is a minél nagyobb pénz lenyúlására megy?
A régi NASA-s emberek rájöttek, hogy jobban megéri nekik cégként munkát vállalni, mint alkalmazottként dolgozni. -
teddybear #33 Az X-47A terv egyenlőre. Talán repült már, de nem számít. Utasokat(még személyzetet sem) nem fog szállítani, így túlnyomásra sincs szüksége.
Ami a kompozit-anyagokat illeti, már régóta használják a polgári repülésben is. Nem is lehet másképp, hisz a legtöbb repülőgépgyártó cég egyformán gyárt polgári és katonai célokra gépeket. Példát bőven lehet találni. Gyakran ugyanannak a típusnak a változatait használták mindkét célra.
A csupaszárny-koncepció időnként elő-elő kerül az utasszállítógépek építésekor, de aztán el is tűnik a süllyesztőben. Igaz ugyan, hogy azonos hosszúság mellett többszörös kapacitást jelent, de komoly hátrányai is vannak.
Egyrészt az utasok mozgatása okoz komoly gondot, mert limitált a ki és bejáratok száma.
Másrészt a repülőgép geometriája a szokásos beszállófolyosókhoz nem illeszkedik, azokat is át kéne építeni. Ez pedig a repülőtér átépítését is magával hozza.
Ugyancsak át kell építeni a leszálló és gurulópályákat, mert a nagyobb méret és tömeg más terhelést és mozgásgeometriát okoz.
Műszaki problémák. A leginkább nyomásálló alakzatok a forgástestek. Nem véletlenül hengeres vagy gömb alakú a legtöbb nagynyomású tartály. Az ettől eltérő alakzatok falát jóval erősebbre kell építeni, ami növeli a szerkezeti súlyt, ami a hasznos rakomány elől veszi el a kapacitást.
"Ma már szinte minden gépet instabilra építenek, pont a jobb manőverezésre való tekintettel egyrészt. Másrészt, ha úgy is számítógép vezeti, szinte hót mindegy, nincsenek már a kezelőszervek és az irányító felületek közvetlen összeköttetésben. Turbulenciára érzékenység meg inkább a szárny felületi terhelésétől függ. Nagy felületi terhelésű gép átmegy a turbulencián, mint kés a vajon."
Ahogy egy kívülálló elképzeli. Egyrészt a szállítógépeket(sem a teher, sem pedig az utasszállítókat) nem instabilra építik, mert az nem lenne jó. Nem légiharcra tervezik az ilyen gépeket, hanem stabil repülésre. Szar lenne, ha a teherszállítóban repkednének a konténerek, vagy az utasok rókáznának a tengeribetegségtől.
A turbulenciára meg minden gép érzékeny, csak a gyorsabb gépek hamarabb átrepülnek rajta. A nagyobb szárnyterhelés ebben nem játszik szerepet. A modern gépeken már van olyan rendszer, ami jelzi a turbulenciát, több-kevesebb sikerrel. De ennek ellenére a MALÉV gépei közül is került már több is turbulenciába.
A most használatos módszer szerint nem csupaszárny gépeket építenek, hanem emeletes gépeket, mint az A380-as. Ezekhez nem kell semmit átépíteni. -
philcsy #34 "A most használatos módszer szerint nem csupaszárny gépeket építenek, hanem emeletes gépeket, mint az A380-as. Ezekhez nem kell semmit átépíteni."
Az A380 nem is tud leszállni mindenhol. Az "át kell építeni a repteret" eddig sem volt probléma, eddig is rendszeresen megtették, ezután is megfogják. Részben biztonsági okokból, részben pont a gépek súlyának a növekedéséből adódóan.
"Másrészt a repülőgép geometriája a szokásos beszállófolyosókhoz nem illeszkedik, azokat is át kéne építeni." Ezt ki lehet küszöbölni egy mobil egységgel ami szó szerint áthidalja a problémát.
Én reálisnak tartok egy csupaszárny repülőgépet.
A stabilitásra: Én úgy hallottam valahol, hogy a repülőgép méretével a stabilitása is nő. -
philcsy #35 Én reálisnak tartok egy csupaszárny UTASSZÁLLÍTÓ repülőgépet. -
teddybear #36 "Az A380 nem is tud leszállni mindenhol. "
Persze. Kisgépeknek épített, meg füves reptereken nem. De az ICAO-szabvány szerinti elsőosztályú repülőtereken viszont igen. Ferihegyen is le tud szállni. Az emeletes gépek nem igénylik a komolyabb reptér átépítéseket, ez nagyon sok plusz beruházástól kímélik meg a reptér üzemeltetőket.
"Ezt ki lehet küszöbölni egy mobil egységgel ami szó szerint áthidalja a problémát."
Nem csak a beszállófolyosókat kéne átépíteni, hanem az egész terminált. Ezekből a gépekből kevesebb fér el ugyanakkora területen, körülményesebb, hosszabb a ki és beszállás, és szükség esetén sokkal nehezebb az utasok vészkiürítése is a repülőgépből.
"A stabilitásra: Én úgy hallottam valahol, hogy a repülőgép méretével a stabilitása is nő."
Nő a tömeg, így nehezebben reagál a kormánymozdulatokra. De ez nem azt jelenti hogy stabilabb. Pont a csupaszárny konstrukció stabilitási hibái okozta a vesztét az USA X-35, X-49, stb kísérleti bombázóinak. Ezt a hibát csak a B-1 Lancernél tudták csak kiküszöbölni a fejlettebb repülőelektronikával. -
alien47 #37 Amennyiben néhány nagyvállalat érdeke nem az lenne, hogy a régi kacatokat használjuk. (Még ha meg is eszik a pár évtizeddel ezelőttieket reggelire) Akkor tudnának Enterprise -t készíteni vagy még durvább dolgokat. Csak ezek a tervek szépen mélyen pihennek egy fiókban. Közvetlenül a frigyláda, szent grál mellett! :) -
philcsy #38 Persze hogyisne.
Te el is hiszed azokat amiket irsz?
A "pénzéhes nagyvállalatok" számára mi a nagyobb üzlet, fellőni évi pár rakományt a NASA megbizasaból, vagy létrehozni egy új birodalom alapjait? -
#39
Mutasd meg, hogy az általad felvázolt sci-fi dolgokat hogyan kellene megcsinálni. Mivel mást sem tudja, ezért a meglevő alapokat fejlesztik tovább.
Egyébként miért nem tiltakozol a kerék ellen? 6000 éves fostalicska alapokon nyugvó koncepciü, erősen továbbfejleszve. Miért ezt használja az autó a vonat, de a bringa is? Hát micsoda fos, hogy elektromossággal megy minden és nem gondolatunk erejével?
Hát micsoda fos a villamosenergia, hogy az áram ~99,9%-át forgógépekel állítja elő vagy forgógép + gőzciklussal?
A szaros mobiltelefonod is Marconi Tesla ötletének továbbfejlesztése. Fos +100 koncepció.
Érzed már, hogy szimplán trollkodsz? -
#40
Ez szerintem nem ilyen nyilvánvaló. Pl. a kompozit technológia, már évtizedes múltra tekint vissza hadi repülésben, a mai vadászgépek nagyrésze gyakorlatilag "müanyagból" készült.
Széleskörű alkalmazás ellenére a vadászgépek fő teherviselő elemei közül alig készül valami kompoziból. Az EF-nél is a borítűs 70%-a az, pedig ez a csúcs. Tömeg %-ban asszem nincs olyan gép, amiben 20%-25% felett lenne kopozit. Még a kereskedelmi gépekben is tonnaszám van titán...
A kompozitokkala nagy baj az, hogy hiába kellően jó a teherviselő képessége, ha túl nagy deformációval teszik azt...