MTI
A biztonságos repülés fénykarikái
A repülőgépek pilótáinak a szemét nagyon igénybe veszi, hogy a gép irányítása közben a vakító légteret és a sötét hátterű műszerfal műszereit egyszerre kell figyelniük.
A műszereknek a szélvédőre vetített adatait sokkal pihentetőbb érzékelni, ha pedig a helyes manőverezést is a szélvédőn lévő jelzések segítik, még könnyebb - és egyben biztonságosabb is - a repülőgép vezetése. A korszerű egyszemélyes katonai repülőgépeknek, a vadászoknak és az alacsonyan támadó csatarepülőknek ma már megszokott tartozéka az az elektronikus szerkezet, amely a legfontosabb repülési, célkövetési és hajtómű adatokat kis fényjelekkel a pilóta előtti szélvédőre vetíti.
A HUD-nak elnevezett, nagyon bonyolult szerkezet a gép irányításakor megkíméli a pilótát attól - hogy miközben a légtért előre és körben kell figyelnie -, még a műszerfalra is letekintsen, s ezzel a szemét fárassza, hiszen a távollátásról a közelire kell átfókuszálnia és az eltérő fényerősségekhez is igazodnia szemének. (A HUD őse a második világháborúban már alkalmazott REVI (reflex-vizír), a szélvédőre fénypontként kivetített célkereszt, célkör).
Az utasszállítókon a HUD-ot eddig azért nem alkalmazták, mert ezeket a gépeket legalább két fő vezeti és leszálláskor előre rögzített terv alapján osztják fel a pilóták között a gép irányításához szükséges tevékenységeket és a berendezések figyelését. A legfontosabb művelet, a leszállás előtt is eldöntik melyikük repül, s melyikük segíti. A leszálló felváltva a kapitány, vagy az első tiszt, a másodpilóta. A legnagyobb és a még csak épülő - legkorszerűbb - nagy utasszállítókat azonban már ellátják egyszerű HUD-dal.
A szárnyvonalakon repülő kisebb gépek sokszor szállnak le egyszerűbb felszereltségű, kisebb reptereken, amikor fokozott figyelemmel kell végezniük a legkritikusabb műveletet, különösen ha ott még az időjárás sem kedvező. Korábban a lassúbb, légcsavaros gépekkel még ilyenkor is meg lehetett kísérelni a leszállást, ám a nagyobb és gyorsabb sugárhajtásúakkal ez már nem tanácsos. A kis reptereken a forgalom is kisebb, ezért egy le nem szálló gép miatt ottmaradt utasoknak csekély a lehetőségük, hogy gyorsan találjanak egy másik járatot, amellyel tovább utazhatnak.
Ezért a légitársaságok keresik a megoldást arra, hogy mostoha körülmények között is biztonságos legyen a gép irányítása és a leszállás művelete. Ilyen megoldás lehet a HUD továbbfejlesztett változatának, a HUGS-nak az alkalmazása. A HUGS (Head up Guidance System = felemelt fejjel a szélvédőre vetített adatokkal a gépet irányító rendszer). Elsőként a köztudottan zord időjárási viszonyok között közlekedő Alaska Air vállalat látta el gépeit a berendezéssel, nemrég viszont már a német CityLine szárnyvonal-vállalat vezetősége is úgy döntött, hogy a kis, 40-70-személyes, kéthajtóműves Canadair gépeikre (ilyenekkel a Malév is repül) felszereltetik a HUGS-berendezést.
Daniel Bandow szakíró disszertációjában alaposan kivesézi, miként működik a HUGS. Ez - elődjétől eltérően - nemcsak mutatja a pilótáknak a különböző vezetési- és hajtómű műszeradatokat, hanem a mérések (valamint a gép saját számítógépe, meg a reptérről sugárzott leszállítást-segítő jelek) alapján részben működteti is a kormányszerveket és a hajtóműveket. Legfontosabb jele a "cue", ami egy kis zöld köröcske a szélvédőn. A HUGS hasonló méretű kis mozgó körét ebben kell tartani. Tehát a gépet úgy kell vezetni, hogy a két kör fedje egymást, s ha a gépé kicsúszik a cue-ból, úgy kell kormányozni, hogy a jel visszatérjen a helyére. A szélvédő üvege tükrözésmentes és színszűrős, hogy a HUGS jeleit más fények sötétben se zavarhassák.
A rendszert - bejáratási repülései során - a pilóták elragadtatva dicsérték, s a nagyon rossz látási viszonyok közötti vakleszállító eljárásokkal azonos értékűnek tartják. A földre szállás legkritikusabb fázisában ugyanis a pilóta folyamatosan figyelheti, hogy a ködből mikor tűnnek fel a pálya fényei, s közben mindvégig látja a főbb műszeradatokat - csak a cue fénykörét kell a HUGS alapjelében tartania.
A műszereknek a szélvédőre vetített adatait sokkal pihentetőbb érzékelni, ha pedig a helyes manőverezést is a szélvédőn lévő jelzések segítik, még könnyebb - és egyben biztonságosabb is - a repülőgép vezetése. A korszerű egyszemélyes katonai repülőgépeknek, a vadászoknak és az alacsonyan támadó csatarepülőknek ma már megszokott tartozéka az az elektronikus szerkezet, amely a legfontosabb repülési, célkövetési és hajtómű adatokat kis fényjelekkel a pilóta előtti szélvédőre vetíti.
A HUD-nak elnevezett, nagyon bonyolult szerkezet a gép irányításakor megkíméli a pilótát attól - hogy miközben a légtért előre és körben kell figyelnie -, még a műszerfalra is letekintsen, s ezzel a szemét fárassza, hiszen a távollátásról a közelire kell átfókuszálnia és az eltérő fényerősségekhez is igazodnia szemének. (A HUD őse a második világháborúban már alkalmazott REVI (reflex-vizír), a szélvédőre fénypontként kivetített célkereszt, célkör).
Az utasszállítókon a HUD-ot eddig azért nem alkalmazták, mert ezeket a gépeket legalább két fő vezeti és leszálláskor előre rögzített terv alapján osztják fel a pilóták között a gép irányításához szükséges tevékenységeket és a berendezések figyelését. A legfontosabb művelet, a leszállás előtt is eldöntik melyikük repül, s melyikük segíti. A leszálló felváltva a kapitány, vagy az első tiszt, a másodpilóta. A legnagyobb és a még csak épülő - legkorszerűbb - nagy utasszállítókat azonban már ellátják egyszerű HUD-dal.
A szárnyvonalakon repülő kisebb gépek sokszor szállnak le egyszerűbb felszereltségű, kisebb reptereken, amikor fokozott figyelemmel kell végezniük a legkritikusabb műveletet, különösen ha ott még az időjárás sem kedvező. Korábban a lassúbb, légcsavaros gépekkel még ilyenkor is meg lehetett kísérelni a leszállást, ám a nagyobb és gyorsabb sugárhajtásúakkal ez már nem tanácsos. A kis reptereken a forgalom is kisebb, ezért egy le nem szálló gép miatt ottmaradt utasoknak csekély a lehetőségük, hogy gyorsan találjanak egy másik járatot, amellyel tovább utazhatnak.
Ezért a légitársaságok keresik a megoldást arra, hogy mostoha körülmények között is biztonságos legyen a gép irányítása és a leszállás művelete. Ilyen megoldás lehet a HUD továbbfejlesztett változatának, a HUGS-nak az alkalmazása. A HUGS (Head up Guidance System = felemelt fejjel a szélvédőre vetített adatokkal a gépet irányító rendszer). Elsőként a köztudottan zord időjárási viszonyok között közlekedő Alaska Air vállalat látta el gépeit a berendezéssel, nemrég viszont már a német CityLine szárnyvonal-vállalat vezetősége is úgy döntött, hogy a kis, 40-70-személyes, kéthajtóműves Canadair gépeikre (ilyenekkel a Malév is repül) felszereltetik a HUGS-berendezést.
Daniel Bandow szakíró disszertációjában alaposan kivesézi, miként működik a HUGS. Ez - elődjétől eltérően - nemcsak mutatja a pilótáknak a különböző vezetési- és hajtómű műszeradatokat, hanem a mérések (valamint a gép saját számítógépe, meg a reptérről sugárzott leszállítást-segítő jelek) alapján részben működteti is a kormányszerveket és a hajtóműveket. Legfontosabb jele a "cue", ami egy kis zöld köröcske a szélvédőn. A HUGS hasonló méretű kis mozgó körét ebben kell tartani. Tehát a gépet úgy kell vezetni, hogy a két kör fedje egymást, s ha a gépé kicsúszik a cue-ból, úgy kell kormányozni, hogy a jel visszatérjen a helyére. A szélvédő üvege tükrözésmentes és színszűrős, hogy a HUGS jeleit más fények sötétben se zavarhassák.
A rendszert - bejáratási repülései során - a pilóták elragadtatva dicsérték, s a nagyon rossz látási viszonyok közötti vakleszállító eljárásokkal azonos értékűnek tartják. A földre szállás legkritikusabb fázisában ugyanis a pilóta folyamatosan figyelheti, hogy a ködből mikor tűnnek fel a pálya fényei, s közben mindvégig látja a főbb műszeradatokat - csak a cue fénykörét kell a HUGS alapjelében tartania.
