Hunter
Utasszállítót épít a Szuhoj
Január végén egy An-124 Ruszlán teherszállító repülőgép landolt a Moszkva közelében fekvő Gromov Repülés Kutató Intézet területén, rakterében egy új orosz regionális utasszállító gép, a Szuhoj SuperJet-100 törzsével és szárnyaival.
A Szuhoj, a Boeing és az Iljusin közös projektjének első tesztdarabjait Komszomolszkból repítették át a főváros közelében található Zsukovszki repülőtérre, ahonnan a géptörzset és a szárnyakat a Központi Aerohidrodinamikai Intézet (KAI) csarnokába szállították összeszerelésre, hogy elvégezhessék rajta az első statikus teszteket. Ez a létesítmény a maga nemében egyedülálló, akár 500 tonna súlyú repülőgépeket is képes befogadni. Összehasonlításul a SuperJet-100 teljes kiépítettségében, hajtóművekkel ellátva is csak 70 tonnát nyom. T-128 jelű szélcsatornája a keleti félteke legnagyobbja, nem egyszer fordult már meg benne a SuperJet-100 50%-os méretarányú modellje, most azonban egy gyakorlatilag véglegesnek tekinthető méretekkel rendelkező változatot tehet próbára.
Az elkövetkező hónapokban a Novoszibirszkben és Komszomolszkban készült, úgynevezett elő-prototípus kemény tesztprogramon fog átesni, melyekben statikus és dinamikus erőhatásoknak, különböző hőhatásoknak és számos ellenállási próbának teszik ki a Szuhoj Tervező Iroda polgári repülőgépekkel foglalkozó részlege által jóváhagyott technikával készült szerkezetet. "Mielőtt a levegőben is kipróbálnánk a gépet, összesen kilenc akadályt kell sikeresen vennie" - nyilatkozott a KAI igazgatója, dr. Vlagyimir Kargopolcsev a RIA Novosztyi hírügynökségnek.
Az egyik megmérettetés az úgynevezett "becsövezés", melynek során számos lyukat fúrnak a modell törzsén. A lyukakat csövekkel pneumo-kapcsolókhoz kötik, hogy felmérjék a modell felszínén repülés közben kialakuló légnyomásokat. Az eredményeket számítógépbe táplálva több fontos kérdésre is választ kaphatnak, például hogyan működnek a hajtóművek - a két SM146 TurboFan - egymást kiegészítve, illetve megfelelő-e az elhelyezésük. A módszer segítségével azt is megtudják állapítani a szakemberek, hogy hol célszerű elhelyezni a hajtóművek gázait elvezető, illetve a légkondicionálás bevezető nyílásait.
Az orosz fél a rég áhított áttörést reméli az új utasszállítótól, melyre az eddigi teszteredmények szerint elég jók az esélyek, állítja az Intézet tervezőgárdájának vezetője, Vlagyimir Vermel.
A Szuhoj utasszállítója biztonság terén minden eddigi honfitársát felül fogja múlni. Pilótája gyakorlatilag nem hajthat végre olyan mozdulatot melynek következtében elvesztené uralmát a gép felett - erre egy figyelmeztető jelzés szolgál, illetve a rendszer el is veheti az irányítást a pilótától. A tesztek során a szárnyakat a megsemmisülésig terhelik, így vizsgálva paramétereiket. A géptörzsnek hasonlóan kemény erőhatásokat kell majd kibírnia, itt azonban nem mennek el a végsőkig, költségvetési megfontolások miatt.
A 60-75-95 üléses gép utazósebessége 0,78 Mach lesz, és várhatóan az Antonov An-148, az Embraer E-Jet és a Bombardier CSeries kihívója lesz. Mivel az új gép élettartamát az általános 30-40 000 repülési órával szemben 70 000 órára tervezik, így fokozott figyelmet kapnak többek közt a szárnyerősséget és a leszálló rendszer elemeit vizsgáló tesztek. A jelenlegi szárnykialakítást - mellyel nem maradéktalanul elégedett a tervezőiroda - hamarosan egy kompozit szárny válthatja, ami elvileg több területen is hatékonyabbá teheti a repülőgépet.
A Szuhoj, a Boeing és az Iljusin közös projektjének első tesztdarabjait Komszomolszkból repítették át a főváros közelében található Zsukovszki repülőtérre, ahonnan a géptörzset és a szárnyakat a Központi Aerohidrodinamikai Intézet (KAI) csarnokába szállították összeszerelésre, hogy elvégezhessék rajta az első statikus teszteket. Ez a létesítmény a maga nemében egyedülálló, akár 500 tonna súlyú repülőgépeket is képes befogadni. Összehasonlításul a SuperJet-100 teljes kiépítettségében, hajtóművekkel ellátva is csak 70 tonnát nyom. T-128 jelű szélcsatornája a keleti félteke legnagyobbja, nem egyszer fordult már meg benne a SuperJet-100 50%-os méretarányú modellje, most azonban egy gyakorlatilag véglegesnek tekinthető méretekkel rendelkező változatot tehet próbára.
Az elkövetkező hónapokban a Novoszibirszkben és Komszomolszkban készült, úgynevezett elő-prototípus kemény tesztprogramon fog átesni, melyekben statikus és dinamikus erőhatásoknak, különböző hőhatásoknak és számos ellenállási próbának teszik ki a Szuhoj Tervező Iroda polgári repülőgépekkel foglalkozó részlege által jóváhagyott technikával készült szerkezetet. "Mielőtt a levegőben is kipróbálnánk a gépet, összesen kilenc akadályt kell sikeresen vennie" - nyilatkozott a KAI igazgatója, dr. Vlagyimir Kargopolcsev a RIA Novosztyi hírügynökségnek.
Az egyik megmérettetés az úgynevezett "becsövezés", melynek során számos lyukat fúrnak a modell törzsén. A lyukakat csövekkel pneumo-kapcsolókhoz kötik, hogy felmérjék a modell felszínén repülés közben kialakuló légnyomásokat. Az eredményeket számítógépbe táplálva több fontos kérdésre is választ kaphatnak, például hogyan működnek a hajtóművek - a két SM146 TurboFan - egymást kiegészítve, illetve megfelelő-e az elhelyezésük. A módszer segítségével azt is megtudják állapítani a szakemberek, hogy hol célszerű elhelyezni a hajtóművek gázait elvezető, illetve a légkondicionálás bevezető nyílásait.
Az orosz fél a rég áhított áttörést reméli az új utasszállítótól, melyre az eddigi teszteredmények szerint elég jók az esélyek, állítja az Intézet tervezőgárdájának vezetője, Vlagyimir Vermel.
A Szuhoj utasszállítója biztonság terén minden eddigi honfitársát felül fogja múlni. Pilótája gyakorlatilag nem hajthat végre olyan mozdulatot melynek következtében elvesztené uralmát a gép felett - erre egy figyelmeztető jelzés szolgál, illetve a rendszer el is veheti az irányítást a pilótától. A tesztek során a szárnyakat a megsemmisülésig terhelik, így vizsgálva paramétereiket. A géptörzsnek hasonlóan kemény erőhatásokat kell majd kibírnia, itt azonban nem mennek el a végsőkig, költségvetési megfontolások miatt.
A 60-75-95 üléses gép utazósebessége 0,78 Mach lesz, és várhatóan az Antonov An-148, az Embraer E-Jet és a Bombardier CSeries kihívója lesz. Mivel az új gép élettartamát az általános 30-40 000 repülési órával szemben 70 000 órára tervezik, így fokozott figyelmet kapnak többek közt a szárnyerősséget és a leszálló rendszer elemeit vizsgáló tesztek. A jelenlegi szárnykialakítást - mellyel nem maradéktalanul elégedett a tervezőiroda - hamarosan egy kompozit szárny válthatja, ami elvileg több területen is hatékonyabbá teheti a repülőgépet.
