Hunter
Mikor jöhet el a repülőgépek új generációja?
Egy brit-amerikai mérnökcsoport "forradalmian új" repülőgép tervezettel állt elő, ami állítólag jelentős mértékben csökkenti a károsanyag kibocsátást és csendesebbé teszi a repülést. A kérdés csupán az, hogy mikor ülhetünk be az új koncepción alapuló utasszállítóba?
A Cambridge-MIT Intézet által kifejlesztett SAX-40 első ránézésre valóban elüt a megszokott repülőgép kialakításoktól, de talán nem kell túl szakavatott szem ahhoz, hogy felfedezzük benne az úgynevezett Blended Wing Body koncepciót, melynek egyik előfutáráról, a NASA és a Boeing által fejlesztett X-48B-ről a napokban adtunk hírt.
A rokonságot a fejlesztést végző Silent Aircraft Initiative (SAI) csapat sem tagadja, céljuk egy csendes és környezetbarát repülőgép megalkotása volt. Az SAX-40 is kamatoztat a BWB koncepció által ígért előnyökből: a fejlesztők becslése szerint gépük 35%-kal kevesebb üzemanyagot fog fogyasztani a jelenleg forgalomban lévő utasszállítóknál, az üzemanyag hatékonyság a hosszútávon biztosan növekvő olajárak tükrében pedig egyre fontosabb tényezővé válik a repülőgépek piacán.
A szakértők szerint a kedvező paraméterek még messze nem jelentenek garanciát arra, hogy a SAX-40 valaha is lekerül a rajzasztalról, mivel 1957 óta, amikor az első Boeing 707-es bemutatkozott, gyakorlatilag alig változott az utasszállítók megjelenése. A legnagyobb újítást a DeHavilland Comet jelenti, ami szakítva a szárnyak alatt elhelyezett hajtóművekkel a meghajtást magába a szárnyba integrálta - más kérdés, hogy ez a típus kereskedelmi szempontból bukásnak bizonyult.
A "hagyománytiszteletnek" elsősorban gazdasági okai vannak. A csőszerű géptörzs jelentősen megkönnyíti a repülőgépgyártók dolgát egy-egy repülőgép-család kialakításánál, melyek kisebb és nagyobb változatokkal is rendelkeznek, így ugyanis szinte minden típusban felhasználhatják ugyanazokat az alkatrészeket. A szárny alatt elhelyezett hajtómű a karbantartást, illetve azok cseréjét könnyíti meg, utóbbira általában a repülőgép 30 éves élettartamának közepe felé szoktak sort keríteni.
Mindez nem jelenti azt, hogy a gépek ne fejlődtek volna az elmúlt fél évszázadban, sőt. Megjelentek a kompozit anyagok és már könnyebb, jóval hatékonyabb hajtóműveket alkalmaznak. Lassan minden elem a csúcskategóriát ostromolja, már csak maga az alapkoncepció szorulna frissítésre, vagy akár gyökeres átalakításra. Ez azonban már jóval keményebb dió, nem véletlenül halogatják a gyártók, magyarázta a SAI csapat vezetője, a cambridge-i Ann Dowling professzor a BBC Word Service munkatársának.
A nagyok, mint a Boeing és az Airbus csak úgy ugranak bele az átalakításokba, ha befektetésük rövid időn belül megtérül. Egy teljesen új gép azonban nem éppen erről híres, sokkal inkább a költségesség és a kockázat jellemzik. A Boeing ugyan elkészíttette az X-48B-t, azonban ennek a koncepciónak az utasszállításban történő bevezetését csak igen távoli célként emlegetik, az ő BWB-jük elsősorban egy katonai alkalmazás prototípusa. Az amerikai vállalat legnagyobb újítása az üzemanyag-cellák bevezetése lehet, melyek a repülőgépek légkondicionáló és elektromos rendszereit látnák el energiával. Környezetbarát megoldás, mindössze némi víz marad utána melléktermékként, ez azonban továbbra is a szem számára láthatatlan változtatások sorát gyarapítja, és akár 15 évet is igénybe vehet bevezetése.
A Boeing egyébként is megjárta már az újításokkal. Miután 1968-ban elindították a 747 Jumbo Jet gyártását súlyos pénzügyi problémák alakultak ki a cégnél, ami a gyártás felfüggesztéséhez vezetett. A túlélés érdekében 100 000-ről 38 000-re kellett csökkenteniük munkásaik számát. Ugyanez a jelenség figyelhető meg most az Airbus-nál is, ahol a kétszintes A380 bemutatása után most pénzügyi nehézségek merültek fel.
Tehát összességében elmondható, hogy a gyártóknak tanácsosabb a már bevált elemeket alkalmazniuk, mégis az éghajlatváltozás réme előremozdíthatja az olyan próbálkozásokat, mint a SAX-40, véli Dowling professzor. A folyamatra rásegíthet a kormányok által tervezett "zöld adó", amit az üvegházgáz kibocsátás függvényében kell a légitársaságoknak kigazdálkodniuk éves költségvetésükön felül. Arra a kérdésre, hogy mennyi idő kell ahhoz, hogy megváltozzon a repülőgépek képe és ezek be is népesítsék az égboltot, igen nehéz választ adni. Egy bizonyos, a légitársaságok taktikáját ismerve legalább 20-25 évre lesz szükség, egy új gépet ugyanis addig tartanak üzemben, amíg az legalább az árát be nem hozza, ez pedig évtizedekben mérhető.
A Cambridge-MIT Intézet által kifejlesztett SAX-40 első ránézésre valóban elüt a megszokott repülőgép kialakításoktól, de talán nem kell túl szakavatott szem ahhoz, hogy felfedezzük benne az úgynevezett Blended Wing Body koncepciót, melynek egyik előfutáráról, a NASA és a Boeing által fejlesztett X-48B-ről a napokban adtunk hírt.A rokonságot a fejlesztést végző Silent Aircraft Initiative (SAI) csapat sem tagadja, céljuk egy csendes és környezetbarát repülőgép megalkotása volt. Az SAX-40 is kamatoztat a BWB koncepció által ígért előnyökből: a fejlesztők becslése szerint gépük 35%-kal kevesebb üzemanyagot fog fogyasztani a jelenleg forgalomban lévő utasszállítóknál, az üzemanyag hatékonyság a hosszútávon biztosan növekvő olajárak tükrében pedig egyre fontosabb tényezővé válik a repülőgépek piacán.
A szakértők szerint a kedvező paraméterek még messze nem jelentenek garanciát arra, hogy a SAX-40 valaha is lekerül a rajzasztalról, mivel 1957 óta, amikor az első Boeing 707-es bemutatkozott, gyakorlatilag alig változott az utasszállítók megjelenése. A legnagyobb újítást a DeHavilland Comet jelenti, ami szakítva a szárnyak alatt elhelyezett hajtóművekkel a meghajtást magába a szárnyba integrálta - más kérdés, hogy ez a típus kereskedelmi szempontból bukásnak bizonyult.
A "hagyománytiszteletnek" elsősorban gazdasági okai vannak. A csőszerű géptörzs jelentősen megkönnyíti a repülőgépgyártók dolgát egy-egy repülőgép-család kialakításánál, melyek kisebb és nagyobb változatokkal is rendelkeznek, így ugyanis szinte minden típusban felhasználhatják ugyanazokat az alkatrészeket. A szárny alatt elhelyezett hajtómű a karbantartást, illetve azok cseréjét könnyíti meg, utóbbira általában a repülőgép 30 éves élettartamának közepe felé szoktak sort keríteni.
Mindez nem jelenti azt, hogy a gépek ne fejlődtek volna az elmúlt fél évszázadban, sőt. Megjelentek a kompozit anyagok és már könnyebb, jóval hatékonyabb hajtóműveket alkalmaznak. Lassan minden elem a csúcskategóriát ostromolja, már csak maga az alapkoncepció szorulna frissítésre, vagy akár gyökeres átalakításra. Ez azonban már jóval keményebb dió, nem véletlenül halogatják a gyártók, magyarázta a SAI csapat vezetője, a cambridge-i Ann Dowling professzor a BBC Word Service munkatársának.
 Ann Dowling |
A Boeing egyébként is megjárta már az újításokkal. Miután 1968-ban elindították a 747 Jumbo Jet gyártását súlyos pénzügyi problémák alakultak ki a cégnél, ami a gyártás felfüggesztéséhez vezetett. A túlélés érdekében 100 000-ről 38 000-re kellett csökkenteniük munkásaik számát. Ugyanez a jelenség figyelhető meg most az Airbus-nál is, ahol a kétszintes A380 bemutatása után most pénzügyi nehézségek merültek fel.
Tehát összességében elmondható, hogy a gyártóknak tanácsosabb a már bevált elemeket alkalmazniuk, mégis az éghajlatváltozás réme előremozdíthatja az olyan próbálkozásokat, mint a SAX-40, véli Dowling professzor. A folyamatra rásegíthet a kormányok által tervezett "zöld adó", amit az üvegházgáz kibocsátás függvényében kell a légitársaságoknak kigazdálkodniuk éves költségvetésükön felül. Arra a kérdésre, hogy mennyi idő kell ahhoz, hogy megváltozzon a repülőgépek képe és ezek be is népesítsék az égboltot, igen nehéz választ adni. Egy bizonyos, a légitársaságok taktikáját ismerve legalább 20-25 évre lesz szükség, egy új gépet ugyanis addig tartanak üzemben, amíg az legalább az árát be nem hozza, ez pedig évtizedekben mérhető.