Hunter

Mikor jöhet el a repülőgépek új generációja?

Egy brit-amerikai mérnökcsoport "forradalmian új" repülőgép tervezettel állt elő, ami állítólag jelentős mértékben csökkenti a károsanyag kibocsátást és csendesebbé teszi a repülést. A kérdés csupán az, hogy mikor ülhetünk be az új koncepción alapuló utasszállítóba?

A Cambridge-MIT Intézet által kifejlesztett SAX-40 első ránézésre valóban elüt a megszokott repülőgép kialakításoktól, de talán nem kell túl szakavatott szem ahhoz, hogy felfedezzük benne az úgynevezett Blended Wing Body koncepciót, melynek egyik előfutáráról, a NASA és a Boeing által fejlesztett X-48B-ről a napokban adtunk hírt.

A rokonságot a fejlesztést végző Silent Aircraft Initiative (SAI) csapat sem tagadja, céljuk egy csendes és környezetbarát repülőgép megalkotása volt. Az SAX-40 is kamatoztat a BWB koncepció által ígért előnyökből: a fejlesztők becslése szerint gépük 35%-kal kevesebb üzemanyagot fog fogyasztani a jelenleg forgalomban lévő utasszállítóknál, az üzemanyag hatékonyság a hosszútávon biztosan növekvő olajárak tükrében pedig egyre fontosabb tényezővé válik a repülőgépek piacán.

A szakértők szerint a kedvező paraméterek még messze nem jelentenek garanciát arra, hogy a SAX-40 valaha is lekerül a rajzasztalról, mivel 1957 óta, amikor az első Boeing 707-es bemutatkozott, gyakorlatilag alig változott az utasszállítók megjelenése. A legnagyobb újítást a DeHavilland Comet jelenti, ami szakítva a szárnyak alatt elhelyezett hajtóművekkel a meghajtást magába a szárnyba integrálta - más kérdés, hogy ez a típus kereskedelmi szempontból bukásnak bizonyult.

A "hagyománytiszteletnek" elsősorban gazdasági okai vannak. A csőszerű géptörzs jelentősen megkönnyíti a repülőgépgyártók dolgát egy-egy repülőgép-család kialakításánál, melyek kisebb és nagyobb változatokkal is rendelkeznek, így ugyanis szinte minden típusban felhasználhatják ugyanazokat az alkatrészeket. A szárny alatt elhelyezett hajtómű a karbantartást, illetve azok cseréjét könnyíti meg, utóbbira általában a repülőgép 30 éves élettartamának közepe felé szoktak sort keríteni.

Mindez nem jelenti azt, hogy a gépek ne fejlődtek volna az elmúlt fél évszázadban, sőt. Megjelentek a kompozit anyagok és már könnyebb, jóval hatékonyabb hajtóműveket alkalmaznak. Lassan minden elem a csúcskategóriát ostromolja, már csak maga az alapkoncepció szorulna frissítésre, vagy akár gyökeres átalakításra. Ez azonban már jóval keményebb dió, nem véletlenül halogatják a gyártók, magyarázta a SAI csapat vezetője, a cambridge-i Ann Dowling professzor a BBC Word Service munkatársának.


Ann Dowling
A nagyok, mint a Boeing és az Airbus csak úgy ugranak bele az átalakításokba, ha befektetésük rövid időn belül meg­té­rül. Egy teljesen új gép azonban nem éppen erről hí­res, sokkal inkább a költségesség és a kockázat jel­lem­zik. A Boeing ugyan elkészíttette az X-48B-t, azonban ennek a koncepciónak az utasszállításban történő bevezetését csak igen távoli célként emlegetik, az ő BWB-jük elsősorban egy katonai alkalmazás prototípusa. Az amerikai vállalat legnagyobb újítása az üzemanyag-cellák bevezetése lehet, melyek a repülőgépek légkondicionáló és elektromos rendszereit látnák el energiával. Környezetbarát megoldás, mindössze némi víz marad utána melléktermékként, ez azonban továbbra is a szem számára láthatatlan változtatások sorát gyarapítja, és akár 15 évet is igénybe vehet bevezetése.

A Boeing egyébként is megjárta már az újításokkal. Miután 1968-ban elindították a 747 Jumbo Jet gyártását súlyos pénzügyi problémák alakultak ki a cégnél, ami a gyártás felfüggesztéséhez vezetett. A túlélés érdekében 100 000-ről 38 000-re kellett csökkenteniük munkásaik számát. Ugyanez a jelenség figyelhető meg most az Airbus-nál is, ahol a kétszintes A380 bemutatása után most pénzügyi nehézségek merültek fel.

Tehát összességében elmondható, hogy a gyártóknak tanácsosabb a már bevált elemeket alkalmazniuk, mégis az éghajlatváltozás réme előremozdíthatja az olyan próbálkozásokat, mint a SAX-40, véli Dowling professzor. A folyamatra rásegíthet a kormányok által tervezett "zöld adó", amit az üvegházgáz kibocsátás függvényében kell a légitársaságoknak kigazdálkodniuk éves költségvetésükön felül. Arra a kérdésre, hogy mennyi idő kell ahhoz, hogy megváltozzon a repülőgépek képe és ezek be is népesítsék az égboltot, igen nehéz választ adni. Egy bizonyos, a légitársaságok taktikáját ismerve legalább 20-25 évre lesz szükség, egy új gépet ugyanis addig tartanak üzemben, amíg az legalább az árát be nem hozza, ez pedig évtizedekben mérhető.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • dara #55
    Azért ismerik el ezt az eredményt mindenhol a világon. Coanda nem volt kispályás, aerodinamikai tudás szempontjából a világ legjobbjai között volt. A Coanda-1910 repülését pedig némileg többen látták élőben, mint a Wright fivérekét.

    De a gondolatmeneted szempontjából akkor Blériot 1909-es csatornaátrepülése is fake.

    Mellesleg a Wright Flyer 1903-ban repült először...
  • stremix #54
    Ez a cikk az 1910-ben készült Jet-ről sztem fake. Nagyon gyanús, hogy a motoros repülés 1904-ben kezdődött a Wright testvérek fából készült gyenge repülőjével, és aztán 6 évvel később már építettek volna egy sugárhajtású gépet ráadásul vastagsággal rendelkező szárnyprofillal...
  • Caro #53
    A gázturbina valóban nem gőzgép, dehát hány forrásból szedheted azt a hőt, amivel a vizet forralod?
    Én igazából egy MHD generátor hatásfokára lennék kíváncsi.
  • L3zl13 #52
    Esetleg elolvashatnád, hogy mit írok, mielőtt belekötsz...
    Asszem én is azt írtam, hogy kombinált ciklussal lehet csak jobb a hatásfok.

    A Gázturbina nem gőzgép szerintem. Ezért aztán a kombinál ciklusú rendszerek sem igazán tekinthetőek tisztán gőzgépnek.
  • dara #51
    100 éve tényleg voltak mai szemmel korszerű kombináltciklusú hőerőgépek. Akkor mindenképpen előrelépés volt az Otto és Diesel motor. Ez utóbbi uralja napjainkban a nagytömegű hajók hajtási rendszerét. Ha annyira jók a gőzgépek, akkor mégis miért lettek véglegesen lecserélve? (Pl azért mert nagynyomású konstrukcióval lehet csak magas hatásfokot elérni, az meg bizony komoly anyagminőséget és technológiát igényel. Emellett az Otto és Diesel motorok a beindítás után lényegében azonnal használhatóak, a gőzgépet meg hosszú percekig vagy akár napokig kell fűteni, mire képes elindulni.)
  • dara #50
    Nem. De a nagymagyarkodás is távol áll tőlem. Ez utóbbi ugyanis erősen akadályozza, hogy előrébb jussunk.
  • Caro #49
    Ennek nézz utána jobban, egy korszerű kombinált ciklusú gázturbina hatásfoka sokkal jobb 25%-nál.
  • L3zl13 #48
    Tudtommal a hatásfokuk max 25%. Kivéve, ha kombinált rendszerű, és a tüzelőanyaggal először mondjuk egy gázturbinát hajtanak meg, és a hőt csak utánna használják fel gőztermelésre...
  • Komolytalan #47
    A gőzgépek hatásfoka sokkal jobb mint a robbanómotoré, csak a dinamikája gyenge. Gy.k. rosszabbul gyorsul, de ha elérte az utazósebességet akkor sokkal kevesebb üzemanyag felhasználásával tudja azt tartani. Közúton nem valami effektív, de ha biztosítva lenne hogy nem kell sokszor megállnia A..B útvonalon, akkor mondjuk teherszállításra teljesen okés volna.
  • L3zl13 #46
    Itt nem arról van szó, hogy valamni ködös jövőbeli technológiát használnak fel, és mondják, hogy jobb lesz.
    Hanem arról, hogy egy kisérleti körülmények között már elég sokat tesztelt megoldást próbálnak gazdaságosan gyártható szintre fejleszteni.
    Tehát ha hajlandóak áldozni rá pénzt és energiát, akkor szerintem reális. De a teljes gyártási/logisztikai rendszer kialakítása nem fog megtörténni egy két év alatt, szóval 25 évbe könnyen beletelhet akkor is, ha elkötelezettek.