Hunter
Készül az első hidrogénhajtású repülőgép
Az üzemanyagcellákról leggyakrabban az autóipar legkorszerűbb fejlesztései kapcsán szoktunk hallani. Most azonban egy újabb járműtípus is beszáll a fejlesztésekbe, ugyanis a világ első ember repülte üzemanyagcellás repülőgépe 2003 decemberében megkezdheti első próbaútját.
A kísérleti egyszemélyes gép, melyet az amerikai Boeing űrrepülési cég épített, teljes mértékben két 25 kilowattos üzemanyagcellára hagyatkozik meghajtásként felszállás után. Az üzemanyagcellák elektromos energiával látják el a légcsavaros motort, emellett a repülőgépnek szüksége van akkukra is a felszálláshoz megfelelő sebesség eléréséhez.
"Most végre alkalmunk nyílik, hogy bemutassuk, az üzemanyagcellák biztonságosak és használhatók" - mondta Judith Agar a brit Intelligent Energy képviseletében. Ez a cég készítette el a Boeing megrendelésére az üzemanyagcellákat. "Alapvetően a mostani gép egy átalakított vitorlázógép, így biztonságosan megoldható a leszállás, ha a meghajtással bármi gond adódna."
A hidrogént a szárnyakban tárolják,
és a törzsben termelt elektromosság hajtja a propellereket
Az üzemanyagcellák az elemekhez hasonlóan vegyi reakcióval keltenek elektromosságot hidrogénből és oxigénből, a folyamat mellékterméke némi hő és víz. A különbség az, hogy míg az elemeket kifogytuk után el kell dobni, az üzemanyagcella mindaddig üzemel, amíg üzemanyagot töltünk bele. A cellákat hosszú távon a belsőégésű motorok alternatívájaként tartják számon, ami jelentősen csökkenthetné az üvegházgázok kibocsátását.
Egy amerikai cég, a Lynntech már épített üzemanyagcellákat egy legénység nélküli, hosszú távú megfigyelő repülőgéphez. Craig Andrews, a Lynntech képviselője szerint azonban megvalósíthatatlan egy kis sportrepülőgépnél nagyobb légijármű meghajtása a jelenlegi üzemanyagcella technológiával.
Az Intelligent Energy 5 kW-os üzemanyagcellája
"Nem az üzemanyagcella jelenti a problémát, hanem a hidrogén tárolása" - nyilatkozott a New Scientist magazinnak. Egy nagyobb repülőgép számára elegendő energia biztosítása jóval több hidrogént igényel, mint aminek a szállítása megvalósítható. Ennek ellenére a Boeing nagyobb repülőgépeken is tervezi az üzemanyag cellák bemutatását, igaz első lépésben nem a meghajtó rendszer közvetlen kiegészítőjeként, hanem mint a világítás, fűtés és a repülés közbeni szórakoztatási alkalmatosságok kisegítő energiaforrásaként. Az óriásgépek jelenleg a főhajtóművek által feltöltött akkukat használnak. Agar szerint már az üzemanyagcellák ilyen jellegű felhasználásával is csökkenthető a légszennyezés.
"Az üzemanyagcellák lényegesen tisztábbak és csendesebbek, mint a kisegítő energia egységek, kevesebb mozgó résszel rendelkeznek és több, mint kétszer annyi elektromosságot képesek elő állítani, mint a jelenleg alkalmazásban álló egységek" - nyilatkozott a Boeing szóvivője.
A kísérleti egyszemélyes gép, melyet az amerikai Boeing űrrepülési cég épített, teljes mértékben két 25 kilowattos üzemanyagcellára hagyatkozik meghajtásként felszállás után. Az üzemanyagcellák elektromos energiával látják el a légcsavaros motort, emellett a repülőgépnek szüksége van akkukra is a felszálláshoz megfelelő sebesség eléréséhez.
"Most végre alkalmunk nyílik, hogy bemutassuk, az üzemanyagcellák biztonságosak és használhatók" - mondta Judith Agar a brit Intelligent Energy képviseletében. Ez a cég készítette el a Boeing megrendelésére az üzemanyagcellákat. "Alapvetően a mostani gép egy átalakított vitorlázógép, így biztonságosan megoldható a leszállás, ha a meghajtással bármi gond adódna."
A hidrogént a szárnyakban tárolják,
és a törzsben termelt elektromosság hajtja a propellereket
Az üzemanyagcellák az elemekhez hasonlóan vegyi reakcióval keltenek elektromosságot hidrogénből és oxigénből, a folyamat mellékterméke némi hő és víz. A különbség az, hogy míg az elemeket kifogytuk után el kell dobni, az üzemanyagcella mindaddig üzemel, amíg üzemanyagot töltünk bele. A cellákat hosszú távon a belsőégésű motorok alternatívájaként tartják számon, ami jelentősen csökkenthetné az üvegházgázok kibocsátását.
Egy amerikai cég, a Lynntech már épített üzemanyagcellákat egy legénység nélküli, hosszú távú megfigyelő repülőgéphez. Craig Andrews, a Lynntech képviselője szerint azonban megvalósíthatatlan egy kis sportrepülőgépnél nagyobb légijármű meghajtása a jelenlegi üzemanyagcella technológiával.
Az Intelligent Energy 5 kW-os üzemanyagcellája
"Nem az üzemanyagcella jelenti a problémát, hanem a hidrogén tárolása" - nyilatkozott a New Scientist magazinnak. Egy nagyobb repülőgép számára elegendő energia biztosítása jóval több hidrogént igényel, mint aminek a szállítása megvalósítható. Ennek ellenére a Boeing nagyobb repülőgépeken is tervezi az üzemanyag cellák bemutatását, igaz első lépésben nem a meghajtó rendszer közvetlen kiegészítőjeként, hanem mint a világítás, fűtés és a repülés közbeni szórakoztatási alkalmatosságok kisegítő energiaforrásaként. Az óriásgépek jelenleg a főhajtóművek által feltöltött akkukat használnak. Agar szerint már az üzemanyagcellák ilyen jellegű felhasználásával is csökkenthető a légszennyezés.
"Az üzemanyagcellák lényegesen tisztábbak és csendesebbek, mint a kisegítő energia egységek, kevesebb mozgó résszel rendelkeznek és több, mint kétszer annyi elektromosságot képesek elő állítani, mint a jelenleg alkalmazásban álló egységek" - nyilatkozott a Boeing szóvivője.
