SG.hu

Merev vitorlákkal felszerelt teherhajó indult első útjára

Első útjára indult egy óriási, merev, brit tervezésű vitorlákkal felszerelt ömlesztettáru-szállító teherhajó. A jármű messze nem olyan gyönyörű, mint a régi a klipperek, de a bérlő Cargill hajózási cég azt reméli, hogy a technológia segíti az iparágat a zöldebb jövő felé vezető úton.

A Pyxis Ocean névre keresztelt hajó első útja Szingapúrból a brazíliai Paranagua felé vezet, és ez lesz a WindWings vitorlák első valós tesztje is egyben. A prototípus célja annak felmérése, hogy a hajók hagyományos meghajtási módjához való visszatérés lehet-e a jövő útja a tengeri teherszállításban. Siker esetén több száz hajót fognak utólagosan felszerelni vitorlákkal. A WindWings vitorlákat úgy tervezték, hogy csökkentsék az üzemanyag-fogyasztást és ezáltal a hajózás szén-dioxid-kibocsátását. Ez eléggé fontos, tekintve hogy becslések szerint az iparág a globális szén-dioxid (CO2) kibocsátás mintegy 2,1%-áért felelős.

A merev vitorlák 37,5 m magasak, és üvegszálból, azaz ugyanabból az anyagból készülnek, mint a szélturbinák, hogy tartósak legyenek. A vitorlákat a kikötőkben behajtják, és kinyitják, amikor a hajó a nyílt vízen van. Bár a vitorlákat úgy tervezték, hogy a motorral együtt működjenek, a kezdeti tengeri próbák során a teherhajó egyedül a szél erejét használva is öt és fél csomós (kb. 9 km/h) sebességet ért el. Ez pedig messze nem a végsebesség volt, és mindezt alig 18 csomós szélsebességnél érték el. Az előzetes számítások szerint a technológia harmadával - jelen esetben napi három tonnával - csökkentheti a teherhajók élettartama során a károsanyag-kibocsátást azokkal a hajókkal szemben, amelyek kizárólag a motorjukra hagyatkoznak. Még komolyabb változás, hogy míg a legtöbb teherhajó ma egyenes vonalban halad, addig a technológia megváltoztathatja a jelenlegi hajózási útvonalakat és jövedelmezőbbé teheti a régi, kedvező széljárású kereskedelmi útvonalak követését.


"Öt-hat évvel ezelőtt, ha a hajózásban dolgozó embereket megkérdeztük volna a szén-dioxid-mentesítésről, azt mondták volna, hogy 'nos, ez nagyon nehéz lesz, nem hiszem, hogy ez egyhamar megtörténik'. Mára viszont a narratíva teljesen megváltozott, és mindenki meg van győződve arról, hogy ki kell vennie a részét a munkából, csak egy kicsit küszködik azzal, hogyan fogjuk ezt megvalósítani. Az egyik nagyobb szereplőként ezért vállaltunk vezető szerepet, hogy vállaljuk a kockázat egy részét, kipróbáljunk dolgokat, és előrébb vigyük az iparágat." - nyilatkozta Jan Dieleman, a Cargill Ocean Transportation elnöke. Leszögezte, hogy nincs csodaszer, de ez a technológia kiváló példája annak milyen gyorsan változnak a dolgok.

A Cargill kezdetben hagyományos vitorlákat alkalmazott, de úgy találta, hogy azok egyszerűen nem működnek, és ezt követően a portsmouthi székhelyű BAR Technologies-szal egyesítette erőit. Ez sem volt sima ügy, mert kezdetben a fedélzetre helyezett hatalmas, ívelt vitorlák akadályozták a kilátást a hídról, így a csapat kénytelen volt a hajó elejére kamerákat szerelni. Olyan billenő mechanizmust is be kellett építeniük, amely lehetővé teszi, hogy a vitorlákat a dokkoknál végzett műveletek, az építmények alatt való áthaladás vagy viharos tengeri körülmények között le lehessen csukni.

Amellett, hogy minden vitorla elfordulhat, három mozgatható elemmel rendelkeznek, amelyeket a szél erejéhez lehet igazítani, hasonlóan ahhoz, ahogyan egy repülőgép szárnya változtatja alakját felszállás és leszállás közben. A fedélzeten lévő szélsebesség-érzékelők mérik a levegőáramlás szögét és sebességét, és váratlan széllökések esetén automatikusan átállítják a vitorlát. 40 csomó feletti viharos szeleknél a vitorlák a fedélzetre hajthatók. Vannak olyan érzékelők is, amelyek a hajó dőlését figyelik, és hogy mennyire tér el a beállított iránytól. Mindezeknek teljesen automatikusnak kell lennie.


A Pyxis Ocean becslések szerint hat hét alatt éri el célját. Kipróbálják, hogy a terveknek megfelelően működnek-e a vitorlák, biztonságos-e a technológia, képesek-e a szárnyak úgy mozogni, ahogy kell, és össze lehet-e azokat hajtani. A brit BAR Technologies Sir Ben Ainslie 2017-es America's Cup csapatából nőtte ki magát, amely versenyt néha a "tengerek Forma-1-ének" is nevezik. "Ez az egyik leglassúbb projekt, amit eddig csináltunk, de kétségkívül a legnagyobb hatással van a bolygóra" - mondta a vezetőjük, John Cooper - aki korábban a Forma-1-es McLaren csapatnál dolgozott. Úgy véli, ez az utazás fordulópont lesz a tengerhajózási ipar számára.

"Azt jósolom, hogy 2025-re az újonnan épülő hajók felét szélhajtással fogják megrendelni" - mondta Cooper. "Azért vagyok ilyen magabiztos, mert naponta másfél tonna üzemanyagot takarítunk meg. Ha négy szárnyat teszünk egy hajóra, az hat tonna üzemanyag megtakarítást jelent, ami 20 tonna CO2 megtakarítást jelent - naponta. A számok magukért beszélnek." Az innováció az Egyesült Királyságból származik, de magukat a vitorlákat Kínában gyártják. Cooper szerint az acél árát célzó kormányzati támogatás hiánya akadályozza meg a vállalatot abban, hogy itthon készítse őket. "Kár, mert szívesen építenék az Egyesült Királyságban" - mondta.

A hajózási ipar igyekszik csökkenteni az általa évente kibocsátott 837 millió tonnára becsült szén-dioxid-kibocsátást. Ebben a szélenergia nagyban segítheti az ágazatot, amely "2050-re vagy 2050 körülre" nullára szeretné csökkenti a bolygót felmelegítő gázok kibocsátását. De hagyományos módszerekkel nehéz lesz beváltani ezt az ígéretet, mert az új, tisztább üzemanyagok megjelenése időbe telik. Dr. Simon Bullock, a Manchesteri Egyetem hajózási kutatója szerint "mindent be kell vetnünk a meglévő hajók üzemeltetésének átalakítására, például a hajók vitorlákkal, sárkányokkal és rotorokkal való utólagos felszerelésére". "Minden hajón szén-dioxid-mentes üzemanyagokra van szükségünk, de addig is elengedhetetlen, hogy a jelenlegi működést a lehető leghatékonyabbá tegyünk. A lassabb haladás szintén a megoldás kritikus része" - mondta.


Stephen Gordon, a Clarksons Research tengerészeti adatszolgáltató cég ügyvezető igazgatója egyetértett azzal, hogy a széllel kapcsolatos technológiák egyre nagyobb teret nyernek. "Az elmúlt 12 hónapban megduplázódott az ezt a technológiát használó hajók száma" - magyarázta. "Ez azonban alacsony bázisról indul. A több mint 110 000 hajót számláló nemzetközi hajózási flottában és új építésű rendelésállományban ma kevesebb, mint 100 olyan hajót tartunk nyilván, amelyek szelet használó technológiával rendelkeznek." És még ha ez a szám drámaian meg is nő, a széltechnológia nem biztos, hogy minden hajó számára megfelelő, például mert a vitorlák zavarják a konténerek kirakodását. "A hajózási ágazatnak még nincs egyértelmű megoldása a szén-dioxid-mentes működésre. A kihívás nagyságrendjét és a világ hajózási flottájának sokféleségét tekintve nem is valószínű, hogy rövid vagy középtávon egyetlen megoldás lesz az ágazat számára" - jósolta Gordon.

John Cooper, a BAR Technologies munkatársa azonban optimistább, mondván, hogy a szélszárnyak jövője "nagyon rózsás" és bizonyos elégedettséggel tölti el az is, hogy az iparág visszatér a gyökereihez. "A mérnökök utálják, de szerintem ez a jövőbe való visszatérés" - mondta. Az egész projektet egy számítógépen belüli "digitális ikertestvéren" tesztelték, mielőtt a szárnyakat a Yara Marine Technologies megépítette volna. Ha a Pyxis Ocean útja sikeres lesz, a csapat azt tervezi, hogy a szárnyakat egy Newcastlemax ömlesztettáru-szállító hajón - a világ egyik legnagyobb teherhajóján, amelyet szén, vasérc és gabona szállítására használnak a világ óceánjain - próbálják ki.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • militavia #14
    Persze, hogy nem.
  • _svd_ #13
    Azt kellene megérteni, hogy a szén-dioxid kibocsájtás az továbbra is annyi marad, mint amennyit kibocsájt a jármű.
    Ha az egy főre eső kibocsájtást akarod nézni, akkor egyetlen jármű sem rúg labdába a metró mellett.
    Csak összehasonlítás alap.
    Mercedes-Benz - Citaro Diesel, year 2018, 154 kW (209 PS), automatic: CO2 emission: 781 g/km
    Ha az utasok számával osztod le, ez lesz a befutó. De ez még nem hibrid.
  • militavia #12
    Ha nincs extrém módon agyonpakolva, akkor egy kocsi fogyasztása 1 ember helyett néggyel talán 15%-kal ha van több.
    Most akkor 280/1 vagy a 300/4 szerinted?

    A 6 literes fogyasztáshoz kisautó sem kell. Egy átlag semmilyen 1,3-1,4 tonnás kocsi 130-as tempó mellett őszi időben kb. ennyit hoz le.
  • _svd_ #11
    "Több mint 282.2 g/100 a Co kibocsájtása. (ez is valós adat), de ha 4-en ülünk benne akkor már csak 70,5g/fő/100... Ezek alapján elmondható, hogy egy főre bontva a kocsimnak kimagaslóan jó a fogyasztása és nem annyira rossz a Co kibocsájtása."

    Nem lenne szabad relativizálni a szennyezőanyag kibocsátást. Amúgy sem CO, mert ha ennyi lenne azonnal kivonnák a forgalomból. CO2 a kibocsájtást. Ha többen ülnek az autóban növekszik a fogyasztás. Ezzel arányosan a szennyezőanyag kibocsájtás.

    A relativizálásnak ezért sincs értelme, mert hatalmas fogyasztású autód van. Egy modern háromhengeres 1 - 1.2 literes szívómotorral szerelt kisautó városi forgalomban 6 liter /100km fogyasztással megelégszik. Országúton bőven alatta marad. A sebességkorlátozások betartásával autópályán sem lehet 6 liter fölé menni. (Egy személlyel számolva.)
    A szennyezőanyag kibocsájtás kombinált értékben CO2 - 116 g/km kb 40%-a annak amit te járműved "gyárt".

    "Mondjuk nem kellene a fél világon körbeszállítani a nyersanyagokat meg a fél kész cuccokat, akkor lehet jobb lenne a helyzet. "

    Kipróbáltuk.
    Magyarország nem lett a gyapot és a narancs országa. De a kávét, teát sem tudunk Magyarországon termeszteni. A mai Magyarország, nem gazdag a kitermelhető nyersanyagokban sem. Részben azért mert sok mindent már kitermeltünk. A másik okot inkább hagyjuk. Azon sem lehet már segíteni.
    Egyszóval szállítani kell. Ha felezni tudjuk a emissziót az jó. Ha töredékére tudjuk levinni, az még jobb.
  • militavia #10
    CO2 szempontjából a hajó laposraveri a közutat, de sanszosan a vasutat is.
    A baj az SOx emisszió.
  • Macropus Rufus #9
    igaz sok árut szállítanak és az is igaz, hogy rohadtul szennyeznek. De az, hogy mennyi árura jut mennyi szennyezés csak játék a számokkal.
    Egy példa: a kocsim 12l/100-as fogyasztása van (valós adat :) ). 4-en ülünk benne, akkor ugye már nem is eszik olyan sokat a kocsim, hiszen 3 liter/fő/100 a fogyasztása.
    Több mint 282.2 g/100 a Co kibocsájtása. (ez is valós adat), de ha 4-en ülünk benne akkor már csak 70,5g/fő/100... Ezek alapján elmondható, hogy egy főre bontva a kocsimnak kimagaslóan jó a fogyasztása és nem annyira rossz a Co kibocsájtása. Akár csak a konténer szállítók esetében ha a káros anyagot a konténerek számához nézem... meg a teljesítményéhez De ettől még meg van a 12liter/100 és a 282,2g/100 Co kibocsájtása a kocsimnak. Szóval felesleges azt nézni, hogy ezzel a szennyezéssel mit szállít, mert a szennyezés az szennyezés. Mondjuk nem kellene a fél világon körbeszállítani a nyersanyagokat meg a fél kész cuccokat, akkor lehet jobb lenne a helyzet.
  • militavia #8
    Vagy csak a kavitáló hajócsavar zaj...
    Utoljára szerkesztette: militavia, 2023.08.29. 09:42:09
  • Gabbbbbbbbbbbb #7
    Mások már leírták, hogy ez nem igaz, most ebbe nem nagyon mennék bele újra, abba is gondolj bele, hogy hány konténer fér el egy ilyen hajón és mennyibe kerülne ennyi árut levegőben, vagy kamionnal szállítani. (vonattal való verseny ennyire nem egyértelmű és most nincs is kedvem ezzel foglalatoskodni)

    A delfinekkel kapcsolatban annyit szeretnék mondani, hogy kb. fogalmunk sincs, hogy pontosan miért is lesznek öngyilkosok időnként. Nekem ha tippelni kéne, akkor azt mondanám, hogy egyszerűen, ha annyira szenved az állat, hogy már nem bírja tovább, akkor néha feladja a küzdelmet, emberhez hasonlóan. Ennek lehet ezer oka, vírusos ferőzéstől kezdve a tenger magas hőmérsékletéig. Szerintem a hajók szonárja rövidtávon többet árt nekik, mint egy teherhajó szennyezése, amit a levegőbe bocsájt ki.
  • militavia #6
    Igen, de akkor sem 70 millió és az csak az SOx szennyezőre és változni fog.
    Te értelmezted is, amit írok?
  • _svd_ #5
    Azért a hajókhoz a legrosszabb minőségű maradék olajszerű anyagot használják el üzemanyagként.
    A közúti járművek esetében komoly környezetvédelmi követelmények vannak. A hajók eseteben gyakorlatilag semmi követelmény sincs.