Hunter
Forradalmi alakváltás az autóversenyzésben
Nem okoztak meglepetést az idei Le Mans 24 órás autóverseny győztesei, az Audi R18-as versenygépének hibrid változatai kettős győzelmet arattak, míg a harmadik és ötödik helyen ugyancsak a német gyártó turbó-dízel párosa ért célba. Ez volt az első hibrid győzelem a Le Mans-on, mégsem ők voltak a verseny kizárólagos sztárjai.
Egy kis, háromszög alakú autó, a DeltaWing kiesésekor több nagy autógyártó képviselője sóhajtott fel. Az újszerű jármű a 13 év után ugyancsak hibridekkel visszatért Toyota egyik autójával ütközött, véget vetve annak a bátor kísérletnek, amivel egy fele akkora súlyú, lóerejű és aerodinamikai ellenállású autó felvette a versenyt a sportág nagyágyúival.
Nem ez volt az első radikális, könnyűsúlyú megoldás, ami megváltoztatta a motorsport hagyományos gondolkodását. Hasonló történt, amikor Colin Chapman pehelysúlyú Lotus 23 versenyautója Jim Clarkkal a volánjánál bemutatkozott a Nürburgring hírhedt északi pályaszakaszán 1962-ben. A parányi, mindössze 100 lóerős (harmada a versenytársakénak) motorral hajtott Lotus 23 elhúzott a Porsche-k, Aston Martinok és Ferrarik uralta mezőnytől. Egy kör megtétele után az eső áztatta pályán Clark 27 másodperccel vezetett a második helyen futó Porsche előtt, amit az amerikaiak ásza, Dan Gurney vezetett. Az autóversenyzés világa addig soha nem látott ilyen fölényt.
A következő hónapban, amikor két Lotus 23-t neveztek a Le Mans-ra, a francia rendezők azonnal kitiltották a 750 és 1000 köbcentis autókat, mondván túl jók, elrontják a versenyt. Chapman megesküdött, hogy soha többé nem nevez Lotust a 24 órás versenyre, amit haláláig meg is tartott.
Az ilyen hosszútávú versenyek minden más motorsportnál közvetlenebbül ültetik át a mindennapok autózásába a mérnöki vívmányokat. A Formula 1, vagy az IndyCar versenygépeivel szemben, ahol a csapatok néhány órányi száguldásra tervezik autóikat, az állóképességről szóló események, mint a Le Mans sokkal inkább a sportos, ugyanakkor megbízható autók megépítéséről szól, amik képesek egy teljes napon át padlógázon futni, amit csupán néhány rövid kiállás szakít meg, mely során üzemanyagot, friss gumikat kapnak, illetve a pilóták váltják egymást.
A Le Mans-i pálya, hivatalos nevén a Circuit de la Sarthe, közutakból áll össze, amiket az év többi napján személy- és teherautók használnak. A Le Mans-on a pilótáknak ugyanazzal a durva, egyenetlen útfelülettel kell megküzdeniük, mint a hétköznapi autósoknak, mindezt a határon autózva. A sikerhez a Le Mans-on induló autóknak nem csupán strapabíróaknak, de üzemanyag hatékonyaknak, és elképesztően stabilnak kell lenniük, különösen nagy sebességeken.
A pályát hosszú és gyors egyenesek jellemzik. Mivel a versenyzők elérik az óránkénti 400 kilométeres sebességet mielőtt szinte állóra fékezik az autót az öt kilométeres Mulsanne egyenes végén levő hajtűkanyar előtt, 1990-ben két sikánt építettek be a pályába. Ennek ellenére a Mulsanne az aerodinamikai stabilitás egyik legkegyetlenebb próbája maradt, 1999-ben egy Mercedes-Benz CLR egyszerűen a levegőbe emelkedett a száguldás közben, látványosan átrepülve a biztonsági kerítésen, a mögött elnyúló erdős területen landolva. A CLR-ek már az edzésen is elemelkedtek az úttól, szerencsére azonban senki sem sérült meg súlyosan.
A stabilitási probléma éppen elég volt ahhoz, hogy a Mercedes-Benz kivonuljon a versenyzésből és feladja sport prototípus programját mielőtt további balesetekkel rombolnák az arculatukat. Múlt hét végén az egyik Toyota hibrid mutatott be hasonló repülést miután ütközött egy Ferrarival, becsapódva a Mulsanne aljában elhelyezkedő gumifalba. A mutatvány ezúttal gerincsérüléssel végződött.
A stabilitás nagy sebességeknél az aerodinamikai leszorítóerőn múlik. Bármilyen zavar, legyen az egy másik autó lökése, vagy egy bukkanó az úton, felboríthatja a légáramlást, különösen a leszorítóerő nagy részét biztosító hátsó szárnynál. Az versenyautók hajlamosak elemelkedni az aszfalttól amikor a hátsó szárnynál az áramlásban valamilyen zavar lép fel, a légnyomás pedig felgyülemlik az orr alatt. A DeltaWing egészen másként kezeli ezt a problémát. Az angol származású tervező, Ben Bowlby által kieszelt és Dan Gurney All American Racers csapata által a 2012-es IndyCar sorozatra megépített versenyautónak nincsenek külső szárnyai, mivel azok a leszorítóerő mellett légellenállást is generálnak.
A szárnyak helyett a versenyautó a karosszéria alsó részéből képezi leszorítóerejének nagy részét. A légellenállás további csökkentése érdekében a DeltaWing elejét a lehető legkeskenyebbre tervezték. Az első kerekek, mindössze 60 centiméterre, míg a hátsók a megszokottnak mondható 170 centiméterre helyezkednek el egymástól. Az eredmény egy kiváló úttartású és remek kanyarsebességű jármű lett, ami üzemanyag hatékonyságban és gumifogyasztásban is messze felülmúlja az IndyCar sorozat versenygépeit.
A delta elrendezés egy másik erénye, hogy a szárnyak bevezető élei erőteljes örvényeket hoznak létre ami felerősíti a szárny fölött átáramló levegőt, ezzel hatékonyabb légáramlást érve el, magasabb támadási szöget biztosítva a szárnynak, ami a karosszéria aljának egyetlen hatalmas szárnyként funkcionáló kialakításával gyakorlatilag a versenycsíkhoz tapasztja az autót.
Bár Bowlby újszerű kialakítását túl radikálisnak ítélték az IndyCar sorozathoz, melynél már az elrejtett hátsó kerekek is komoly viták forrásává váltak, a terveket nem akarták eldobni, ezért az amerikai csapat úgy döntött, hogy élesben is kipróbálják a formabontó gépet, a választás pedig a Le Mans-ra esett, ahol "Garage 56" nevezőként indulhatott. A szokásos 55 fős nevezési lista mellett a 24 órás verseny rendezői fenntartanak egy helyet a rajtrácson az olyan innovatív járműveknek, amit versenyképesnek ítélnek a szabályok fényében.
Az 1,6 literes, 300 lóerős Nissan motorral felszerelt DeltaWing messze nem a legerősebb versenyautó volt a mezőnyben, azonban ahogy sok évvel ezelőtt a pehelysúlyú Lotus, össztömegének köszönhetően hasonló erő-súly eloszlást ért el, mint a nagy Audik és a többi sport prototípus, a tonnánkénti 600-700 lóerő mellett azonban mindössze 0,24-es légellenállási együtthatóval büszkélkedhetett az R18-asok 0,47-es mutatójával összevetve. Amit a pöttöm DeltaWing az egyenesekben elérhető sebességnél elvesztett, azt a bokszkiállások számának jelentős csökkentésével vissza is nyerte, mivel fele annyi üzemanyagot és gumit emésztett fel, mint társai, a köridőket tekintve azonban hozta a Le Mans-on elvárt minimális szintet. A szurkolók körében olyan népszerűnek bizonyult, hogy amikor a Toyota kilökte a pályáról, a Radio Le Mans közvetítését nyomon követők száma 30 százalékkal csökkent.
Viszontlátjuk még a versenypályákon? Valószínű, hiszen a koncepció bizonyított, de az is valószínű, hogy egy másik csapat, vagy csapatok zászlaja alatt, Bowlby ugyanis a DeltaWinget egyfajta nyílt-forrású projektként kezeli, így bármelyik csapat megépítheti saját változatát.
Egy kis, háromszög alakú autó, a DeltaWing kiesésekor több nagy autógyártó képviselője sóhajtott fel. Az újszerű jármű a 13 év után ugyancsak hibridekkel visszatért Toyota egyik autójával ütközött, véget vetve annak a bátor kísérletnek, amivel egy fele akkora súlyú, lóerejű és aerodinamikai ellenállású autó felvette a versenyt a sportág nagyágyúival.
Nem ez volt az első radikális, könnyűsúlyú megoldás, ami megváltoztatta a motorsport hagyományos gondolkodását. Hasonló történt, amikor Colin Chapman pehelysúlyú Lotus 23 versenyautója Jim Clarkkal a volánjánál bemutatkozott a Nürburgring hírhedt északi pályaszakaszán 1962-ben. A parányi, mindössze 100 lóerős (harmada a versenytársakénak) motorral hajtott Lotus 23 elhúzott a Porsche-k, Aston Martinok és Ferrarik uralta mezőnytől. Egy kör megtétele után az eső áztatta pályán Clark 27 másodperccel vezetett a második helyen futó Porsche előtt, amit az amerikaiak ásza, Dan Gurney vezetett. Az autóversenyzés világa addig soha nem látott ilyen fölényt.
A következő hónapban, amikor két Lotus 23-t neveztek a Le Mans-ra, a francia rendezők azonnal kitiltották a 750 és 1000 köbcentis autókat, mondván túl jók, elrontják a versenyt. Chapman megesküdött, hogy soha többé nem nevez Lotust a 24 órás versenyre, amit haláláig meg is tartott.
Az ilyen hosszútávú versenyek minden más motorsportnál közvetlenebbül ültetik át a mindennapok autózásába a mérnöki vívmányokat. A Formula 1, vagy az IndyCar versenygépeivel szemben, ahol a csapatok néhány órányi száguldásra tervezik autóikat, az állóképességről szóló események, mint a Le Mans sokkal inkább a sportos, ugyanakkor megbízható autók megépítéséről szól, amik képesek egy teljes napon át padlógázon futni, amit csupán néhány rövid kiállás szakít meg, mely során üzemanyagot, friss gumikat kapnak, illetve a pilóták váltják egymást.
A Le Mans-i pálya, hivatalos nevén a Circuit de la Sarthe, közutakból áll össze, amiket az év többi napján személy- és teherautók használnak. A Le Mans-on a pilótáknak ugyanazzal a durva, egyenetlen útfelülettel kell megküzdeniük, mint a hétköznapi autósoknak, mindezt a határon autózva. A sikerhez a Le Mans-on induló autóknak nem csupán strapabíróaknak, de üzemanyag hatékonyaknak, és elképesztően stabilnak kell lenniük, különösen nagy sebességeken.
A pályát hosszú és gyors egyenesek jellemzik. Mivel a versenyzők elérik az óránkénti 400 kilométeres sebességet mielőtt szinte állóra fékezik az autót az öt kilométeres Mulsanne egyenes végén levő hajtűkanyar előtt, 1990-ben két sikánt építettek be a pályába. Ennek ellenére a Mulsanne az aerodinamikai stabilitás egyik legkegyetlenebb próbája maradt, 1999-ben egy Mercedes-Benz CLR egyszerűen a levegőbe emelkedett a száguldás közben, látványosan átrepülve a biztonsági kerítésen, a mögött elnyúló erdős területen landolva. A CLR-ek már az edzésen is elemelkedtek az úttól, szerencsére azonban senki sem sérült meg súlyosan.A stabilitási probléma éppen elég volt ahhoz, hogy a Mercedes-Benz kivonuljon a versenyzésből és feladja sport prototípus programját mielőtt további balesetekkel rombolnák az arculatukat. Múlt hét végén az egyik Toyota hibrid mutatott be hasonló repülést miután ütközött egy Ferrarival, becsapódva a Mulsanne aljában elhelyezkedő gumifalba. A mutatvány ezúttal gerincsérüléssel végződött.
A stabilitás nagy sebességeknél az aerodinamikai leszorítóerőn múlik. Bármilyen zavar, legyen az egy másik autó lökése, vagy egy bukkanó az úton, felboríthatja a légáramlást, különösen a leszorítóerő nagy részét biztosító hátsó szárnynál. Az versenyautók hajlamosak elemelkedni az aszfalttól amikor a hátsó szárnynál az áramlásban valamilyen zavar lép fel, a légnyomás pedig felgyülemlik az orr alatt. A DeltaWing egészen másként kezeli ezt a problémát. Az angol származású tervező, Ben Bowlby által kieszelt és Dan Gurney All American Racers csapata által a 2012-es IndyCar sorozatra megépített versenyautónak nincsenek külső szárnyai, mivel azok a leszorítóerő mellett légellenállást is generálnak.
A szárnyak helyett a versenyautó a karosszéria alsó részéből képezi leszorítóerejének nagy részét. A légellenállás további csökkentése érdekében a DeltaWing elejét a lehető legkeskenyebbre tervezték. Az első kerekek, mindössze 60 centiméterre, míg a hátsók a megszokottnak mondható 170 centiméterre helyezkednek el egymástól. Az eredmény egy kiváló úttartású és remek kanyarsebességű jármű lett, ami üzemanyag hatékonyságban és gumifogyasztásban is messze felülmúlja az IndyCar sorozat versenygépeit.
A delta elrendezés egy másik erénye, hogy a szárnyak bevezető élei erőteljes örvényeket hoznak létre ami felerősíti a szárny fölött átáramló levegőt, ezzel hatékonyabb légáramlást érve el, magasabb támadási szöget biztosítva a szárnynak, ami a karosszéria aljának egyetlen hatalmas szárnyként funkcionáló kialakításával gyakorlatilag a versenycsíkhoz tapasztja az autót.
Bár Bowlby újszerű kialakítását túl radikálisnak ítélték az IndyCar sorozathoz, melynél már az elrejtett hátsó kerekek is komoly viták forrásává váltak, a terveket nem akarták eldobni, ezért az amerikai csapat úgy döntött, hogy élesben is kipróbálják a formabontó gépet, a választás pedig a Le Mans-ra esett, ahol "Garage 56" nevezőként indulhatott. A szokásos 55 fős nevezési lista mellett a 24 órás verseny rendezői fenntartanak egy helyet a rajtrácson az olyan innovatív járműveknek, amit versenyképesnek ítélnek a szabályok fényében.
Az 1,6 literes, 300 lóerős Nissan motorral felszerelt DeltaWing messze nem a legerősebb versenyautó volt a mezőnyben, azonban ahogy sok évvel ezelőtt a pehelysúlyú Lotus, össztömegének köszönhetően hasonló erő-súly eloszlást ért el, mint a nagy Audik és a többi sport prototípus, a tonnánkénti 600-700 lóerő mellett azonban mindössze 0,24-es légellenállási együtthatóval büszkélkedhetett az R18-asok 0,47-es mutatójával összevetve. Amit a pöttöm DeltaWing az egyenesekben elérhető sebességnél elvesztett, azt a bokszkiállások számának jelentős csökkentésével vissza is nyerte, mivel fele annyi üzemanyagot és gumit emésztett fel, mint társai, a köridőket tekintve azonban hozta a Le Mans-on elvárt minimális szintet. A szurkolók körében olyan népszerűnek bizonyult, hogy amikor a Toyota kilökte a pályáról, a Radio Le Mans közvetítését nyomon követők száma 30 százalékkal csökkent.
Viszontlátjuk még a versenypályákon? Valószínű, hiszen a koncepció bizonyított, de az is valószínű, hogy egy másik csapat, vagy csapatok zászlaja alatt, Bowlby ugyanis a DeltaWinget egyfajta nyílt-forrású projektként kezeli, így bármelyik csapat megépítheti saját változatát.