Több mint hat évtizeddel ezelőtt, amikor a repülőgépülések és biztonsági övek erősségét előíró amerikai szabványt meghatározták, a kormányzati rendeletek azt írták elő, hogy az üléseket 77 kilogramm súlyú emberekre kell tervezni. Jelenleg azonban az amerikai férfiak átlagosan csaknem 88, a nők pedig 75 kilósak Mérnökök és tudósok nem véletlenül vetették fel a kérdést, vajon elég erősek-e a régi szabvány előírásai alapján kipróbált repülőgépfotelek.

"Ha egy nehezebb ember teljesen kitölt egy ülést, akkor az nagy valószínűséggel nem úgy fog viselkedni ütközés esetén, ahogy azt tervezői eredetileg elképzelték" - mondta Robert S. Salzar, a Virginiai Egyetem alkalmazott biomechanikai központjának vezető tudósa. - Az ülésbe beépített energiaelnyelő rendszer valószínűleg túl lesz terhelve, és az ülés használója nem kapja meg az optimális védelmet." Az sem biztos, hogy csak az érintett utas sérül meg. Ha az ülés összerogy vagy a biztonsági öv felmondja a szolgálatot, akkor "az utas fékezetlen mozgása miatt" a közelben ülők is veszélybe kerülhetnek.

Ozava Josihiro japán mérnök, akinek a vállalata, a Jasti húsz éve gyárt járműkísérleteknél használatos próbababákat, hasonló gondokra hívta fel a figyelmet. Elmondása szerint aggasztja, hogy nincs olyan adat, amely bizonyítaná, hogy "az ülések és a biztonsági övek elég biztonságot adnak" a nagyobb termetű utasoknak is. "Ha nem végzünk kísérleteket nehezebb próbababákkal, akkor nem fogjuk tudni, hogy elég biztonságosak-e ezek az eszközök" - magyarázta a The New York Timesnak tolmács segítségével, és azt is hozzátette, hogy "nincs olyan szabály, amely előírná a nehezebb próbababákkal végzett vizsgálatokat".


Két amerikai repülőgépülés-gyártó cég vezetői nem kívántak nyilatkozni a témában. Dede Potter, az egyik vállalat, a B/E Aerospace szóvivője mindössze annyit mondott, hogy "betartunk minden iparági előírást". 2005-ben az amerikai szövetségi légügyi hatóság módosította az átlagos utassúlyt, amellyel minden járatnál az összsúly és a súlyeloszlás meghatározásánál alkalmazni kell. A férfiak átlagos súlyát 90,7, a nőkét 81,2 kilóra emelték. (Ezeket az értékeket a nyári számításoknál kell alkalmazni. A téli számok magasabbak, mert olyankor az utasok vastagabb, nehezebb ruhát viselnek.)

"Az ülések mérete nem az utasok súlyához igazodik, hanem az egy generációval ezelőtti repülőgép-tervezés hagyatéka - állította Vern Alg, aki korábban vezető állásokat töltött be a légiközlekedésben, jelenleg pedig konzultáns. - A korlátot a repülőgép szélessége jelenti. Ha például a keskeny testű Boeingban hat ülést akarnak elhelyezni egy sorban, akkor azok nem lehetnek szélesebbek 43,4 centinél." Túlsúlyos utas esetében nem csupán az ülések ereje és mérete hat a biztonságra. A biztonsági öv használata ugyancsak problémát okozhat az ilyen embereknek. Az amerikai repülési ügynökség azt javasolja az utasoknak, hogy az út teljes hosszában tartsák bekapcsolva biztonsági övüket, bár ez csak a fel- és leszállás alatt kötelező.

Dietrich V. Jehle, a Buffalóban működő New York-i Állami Egyetem sürgősségi orvoslás professzora, aki több mint 300 ezer súlyos gépkocsibalesetet vizsgált, kifejtette, hogy a túlsúlyos vezetők ütközéskor nagyobb eséllyel halnak meg, mint soványabb társaik, és az utóbbiakkal összevetve náluk 67 százalékkal kisebb a valószínűsége annak, hogy biztonsági övet viselnek. A professzor közlése szerint a kövér légi utasok is kisebb valószínűséggel kapcsolják be a biztonsági övüket. Azok pedig, akik biztonsági öv nélkül utaznak, ki vannak téve a sérülésnek, és másoknak is sérülést okozhatnak. "Az erő a tömegtől és a gyorsulástól függ, és ha valaki súlyos és nem használ biztonsági övet, arra nagyobb erő hat" - húzta alá. Úgy véli, hogy mind a repülőgép-, mind a gépkocsigyártóknak törődniük kellene azzal, hogy megvédjék a túlsúlyos embereket. "Mivel a lakosság egyharmada kövér, tennünk kell valamit azért, hogy a törésteszteket kövér próbababákkal végezzék" - hívta fel a figyelmet.


Ozava Josihiro a veszélyeket kiegészítette azzal, hogy a repülőgépek turistaosztályán az utasok egymáshoz való közelsége megnöveli a valószínűségét annak, hogy a nehezebb utasok a mellettük ülőkkel összeütközve kárt tesznek az utóbbiakban. Robert S. Salzarnak meggyőződése, hogy a biztonsági öveket is tesztelni kellene, hogy kiderüljön, nehezebb testeket is vissza tudnak tartani.

Az Amerikai Országos Közlekedésbiztonsági Tanács tavaly azt javasolta, hogy a légügyi hatóság kezdjen adatokat gyűjteni a magángépen utazók méretéről és súlyáról, megállapítandó, vajon a tesztek pontosan jelezték-e a biztonsági övek hatékonyságát a 150 centiméteres és 50 kilós nőtől a 180 centis és száz kilós férfiig. A tanács fellépésére azután került sor, hogy egy magángép pilótájának nagy hasa megakadályozta a biztonsági övébe épített légzsák felfújódását. A testület a kereskedelmi társaságok repülőgépeivel nem foglalkozott, mert nem fordult még elő olyan baleset, amelynek vizsgálata során arra a megállapításra jutottak volna, hogy valamelyik utas a súlya miatt vált áldozattá. Nora Marshall, a tanács főtanácsadója szerint ennek megvan ugyan az elvi jelentősége, de a balesetek vizsgálatával foglalkozó szakemberek az életben még nem találkoztak vele.

Brandon M. Machata, a Társaság a Légi Utasok Jogaiért ügyvezető igazgatója, az Országos Szövetség a Kövérek Elfogadásáért tanácsadó testületének tagja hangsúlyozta, hogy mindenkinek hasznos, ha a légitársaságok foglalkoznak az utasok súlyának gyarapodásával. Miközben az utasokat elsősorban a kényelem érdekli, a közlekedésbiztonsági tanács egyik 2001-es tanulmánya megállapította, hogy a biztonsági szempontoknak a repülőgépek tervezésekor történő fokozottabb érvényesítése kedvező eredménnyel járt. Az előző 17 évben történt 568 baleset során az utasok 95 százaléka életben maradt.

"Az általunk vizsgált balesetek többsége túlélhetőnek bizonyult - mondta Nora Marshall. - Elterjedt az a helytelen nézet, hogy lényegtelenek azok a dolgok, amelyeket az ember a védelme érdekében tesz, mivel a tragédia elkerülhetetlen. Ez nem igaz."