Hunter
Genfben megmutatja magát a zöld sportkocsi
A Genfi Autószalonon mutatkozik be a brit "nulla károsanyag kibocsátású" sportkocsi, a hidrogén meghajtású Lifecar.
A 160 kilométeres csúcssebességhez körülbelül 7 másodperces gyorsulás társul nulláról 100 km/h sebességre. A rendkívül formás Morgan Aero-8 roadsteren alapuló modell alig hallhatóan fog suhanni az úton, és csak némi vízpárát bocsát ki a kipufogójából. A könnyű kasztniban teljesen új fejlesztésű üzemanyagcellák és egy energiatároló rendszer bújik meg, segítségükkel a jármű 400 kilométert tud megtenni egy feltöltéssel.
A sportkocsit egy egyetemekből és vállalkozásokból álló konzorcium készítette el a klasszikus sportkocsikra specializálódott Morgan segítségével. A pontos gyorsulási és sebesség adatok még váratnak magukra, az autó ugyanis még nem járt a tesztpályákon. A tervek szerint erre csak a genfi kiállítást követően kerül sor.
A Lifecar kifejlesztése és kivitelezése 1,9 millió angol fontba került, amit a brit kormány finanszírozott. A munka három évvel ezelőtt kezdődött. A különleges könnyűsúlyú üzemanyagcellákat a kormány védelmi kutatócége, a Qinetiq fejlesztette ki. A Lifecar egysége 22 kilowatt energiát állít elő, ez durván egyötöde egy átlagos belsőégésű motor erejének. Ez a városi forgalommal való haladásra elegendő, azonban sportkocsiról lévén szó nem árt, ha a gép gyorsulni is tud, ha oda szeretnénk lépni neki.
Ha gyorsulni kell, vagy egy emelkedőt leküzdeni, akkor lép be a rendszerbe egy ultra-kapacitor sorozat. Ezek hasonlítanak az akkukhoz, azonban nem tárolnak annyi energiát, viszont sokkal gyorsabban szabadítható fel vagy tölthető vissza beléjük a nafta - magyarázta a BBC-nek Ian Whiting, a Qinetiq mérnöke. A kapacitorok főként a "regeneratív fékrendszerből" töltődnek, ami lassításkor az autó kinetikus energiáját hasznos elektromos energiává alakítja. Ez a rendszer ma már nem újdonság, a hibrid járművek jó ideje alkalmazzák. A rendszer különlegessége abban rejlik, hogy az energia jóval nagyobb, megközelítőleg 50%-át alakítja vissza, szemben a hibridek 10%-ával, tette hozzá Matthew Parkin, a Morgan szakértője.
Az autó hatékonyságát a fejlett rendszerek mellett a minimális súly is segíti. Ennek megfelelően a karosszéria alumíniumból, a belső - beleértve az üléseket is - könnyű fából készült. Persze ettől még megtalálható benne minden olyan "luxus", ami a modern autókat jellemzi: a hangrendszer, központi zár, és a légzsákok is. A cél az volt, hogy az egész konstrukció ne haladja meg a 700 kilogrammos súlyt.
Több autógyár is készül hasonló hidrogénhajtású sportkocsikkal, bár ezek inkább a már meglévő modellek hidrogénrendszerrel való ellátásaval készülnek, azaz továbbra is képesek benzinnel működni. Ezek sorába tartozik a Mazda által az RX-8-ból kialakított Hydrogen RE és a Honda CR-Z sportkocsi koncepciója - utóbbi jövőre mutatkozhat be.
A hidrogénhajtásnak azonban jelenleg számos hátulütője van, ezért kétséges, hogy mennyire terjedhetnek el az utakon. A kritikusok általában a hidrogén előállítás energiaéhségével vagdalkoznak; a hidrogén vízből való kiválasztásához rengeteg elektromosságra van szükség, ennek nagy része pedig ma még a szénnel fűtött erőművekből származik, tehát környezetvédelmileg semmilyen előnyt nem jelent. A másik probléma a feltöltésekhez szükséges infrastruktúra hiánya. A hidrogén üzemű buszoknál ez nem jelent problémát, a tömegközlekedésben használt járművek ugyanis egy központba visszatérve tölthetők fel. Viszont ha valaki egy hidrogén üzemű autóval akarná bejárni Európát, bizonyára tervezgetnie kellene egy darabig, mire megtalálja a megfelelő útvonalat.
Elvileg ez is áthidalható az úgynevezett "reformer technológiával" ami lehetővé teszi, hogy a széles körben elérhető üzemanyagokat, például a dízelt a járművön belül hidrogénné alakítsa. Ehhez persze már jóval mélyebben bele kell ásniuk magukat a fejlesztőknek a projektbe, amit elsősorban a genfi fogadtatásától tesznek függővé. A Lifecar március 6. és 16. között tekinthető majd meg a Genfi Autókiállítás keretében.
A 160 kilométeres csúcssebességhez körülbelül 7 másodperces gyorsulás társul nulláról 100 km/h sebességre. A rendkívül formás Morgan Aero-8 roadsteren alapuló modell alig hallhatóan fog suhanni az úton, és csak némi vízpárát bocsát ki a kipufogójából. A könnyű kasztniban teljesen új fejlesztésű üzemanyagcellák és egy energiatároló rendszer bújik meg, segítségükkel a jármű 400 kilométert tud megtenni egy feltöltéssel.A sportkocsit egy egyetemekből és vállalkozásokból álló konzorcium készítette el a klasszikus sportkocsikra specializálódott Morgan segítségével. A pontos gyorsulási és sebesség adatok még váratnak magukra, az autó ugyanis még nem járt a tesztpályákon. A tervek szerint erre csak a genfi kiállítást követően kerül sor.
A Lifecar kifejlesztése és kivitelezése 1,9 millió angol fontba került, amit a brit kormány finanszírozott. A munka három évvel ezelőtt kezdődött. A különleges könnyűsúlyú üzemanyagcellákat a kormány védelmi kutatócége, a Qinetiq fejlesztette ki. A Lifecar egysége 22 kilowatt energiát állít elő, ez durván egyötöde egy átlagos belsőégésű motor erejének. Ez a városi forgalommal való haladásra elegendő, azonban sportkocsiról lévén szó nem árt, ha a gép gyorsulni is tud, ha oda szeretnénk lépni neki.
Ha gyorsulni kell, vagy egy emelkedőt leküzdeni, akkor lép be a rendszerbe egy ultra-kapacitor sorozat. Ezek hasonlítanak az akkukhoz, azonban nem tárolnak annyi energiát, viszont sokkal gyorsabban szabadítható fel vagy tölthető vissza beléjük a nafta - magyarázta a BBC-nek Ian Whiting, a Qinetiq mérnöke. A kapacitorok főként a "regeneratív fékrendszerből" töltődnek, ami lassításkor az autó kinetikus energiáját hasznos elektromos energiává alakítja. Ez a rendszer ma már nem újdonság, a hibrid járművek jó ideje alkalmazzák. A rendszer különlegessége abban rejlik, hogy az energia jóval nagyobb, megközelítőleg 50%-át alakítja vissza, szemben a hibridek 10%-ával, tette hozzá Matthew Parkin, a Morgan szakértője.
Az autó hatékonyságát a fejlett rendszerek mellett a minimális súly is segíti. Ennek megfelelően a karosszéria alumíniumból, a belső - beleértve az üléseket is - könnyű fából készült. Persze ettől még megtalálható benne minden olyan "luxus", ami a modern autókat jellemzi: a hangrendszer, központi zár, és a légzsákok is. A cél az volt, hogy az egész konstrukció ne haladja meg a 700 kilogrammos súlyt.
Több autógyár is készül hasonló hidrogénhajtású sportkocsikkal, bár ezek inkább a már meglévő modellek hidrogénrendszerrel való ellátásaval készülnek, azaz továbbra is képesek benzinnel működni. Ezek sorába tartozik a Mazda által az RX-8-ból kialakított Hydrogen RE és a Honda CR-Z sportkocsi koncepciója - utóbbi jövőre mutatkozhat be.A hidrogénhajtásnak azonban jelenleg számos hátulütője van, ezért kétséges, hogy mennyire terjedhetnek el az utakon. A kritikusok általában a hidrogén előállítás energiaéhségével vagdalkoznak; a hidrogén vízből való kiválasztásához rengeteg elektromosságra van szükség, ennek nagy része pedig ma még a szénnel fűtött erőművekből származik, tehát környezetvédelmileg semmilyen előnyt nem jelent. A másik probléma a feltöltésekhez szükséges infrastruktúra hiánya. A hidrogén üzemű buszoknál ez nem jelent problémát, a tömegközlekedésben használt járművek ugyanis egy központba visszatérve tölthetők fel. Viszont ha valaki egy hidrogén üzemű autóval akarná bejárni Európát, bizonyára tervezgetnie kellene egy darabig, mire megtalálja a megfelelő útvonalat.
Elvileg ez is áthidalható az úgynevezett "reformer technológiával" ami lehetővé teszi, hogy a széles körben elérhető üzemanyagokat, például a dízelt a járművön belül hidrogénné alakítsa. Ehhez persze már jóval mélyebben bele kell ásniuk magukat a fejlesztőknek a projektbe, amit elsősorban a genfi fogadtatásától tesznek függővé. A Lifecar március 6. és 16. között tekinthető majd meg a Genfi Autókiállítás keretében.
