Berta Sándor
Automatizált vezetési rendszerek vizsgálhatók szimulátorokban
A virtuális környezetek sokkal valósághűbbé tehetők és ezáltal a megalkotott megoldások tesztelésére is alkalmazhatók.
A közúti forgalomban egyre több asszisztensrendszer van jelen és azok egyre több feladat elvégzését veszik át a sofőröktől. A Grazi Műszaki Egyetem, a Joanneum Research, az AVL és a Fraunhofer Társaság osztrák részlegének a munkatársai egy olyan módszert fejlesztettek ki, amelynek a segítségével rendkívül valósághű tesztvezetések végezhetők a szimulátorokban. Ezek az események annyira valósághűek lehetnek, hogy lehetővé tehetik az automatizált vezetési rendszerek megvizsgálását és minősítését.
A járművek növekvő automatizáltsága egyre nagyobb szabadságot fog adni az embereknek, így vezetés közben számos más dologgal foglalkozhatnak majd. Arno Eichberger, a Grazi Műszaki Egyetem automata vezetéssel és azt segítő rendszerekkel foglalkozó kutatási vezetője úgy véli, hogy ez egy hatalmas kihívás, az ember ugyanis szinte tökéletes sofőr. A baleseti statisztikák alapján átlagosan 200 millió megtett kilométerre jut egy haláleset.
A tesztek mindig arról szólnak, hogy olyan hosszú ideig menjenek az autók, amikor kritikus helyzetek következnek be. Amennyiben valaki összetett automatizált vezetési rendszereket akar szabadon tesztelni, akkor elvileg több milliárd kilométert kellene megtennie. A most megalkotott módszer a gépkocsik digitális ikreit alkalmazza és azokat virtuális környezetbe helyezi. A rendszerhez az emberi sofőrök egy szimulátoron keresztül kapcsolódnak.
Patrick Luley, a Joanneum Research automatizált vezetési kutatólaboratóriumának vezetője elmondta, hogy a virtuális tesztkörnyezet létrehozásához egy jármű nagyon precízen felméri a valódi útvonalat, majd a megszerzett adatokból nagy felbontású térkép készül. A virtuális környezetnek nem csupán valósághűen kell kinéznie, hanem különböző anyagtulajdonságokkal is kell rendelkeznie, hogy megfelelően modellezni tudja az eltérő fedélzeti szenzorok (radar, LiDAR stb.) jeleit. Ehhez jönnek még a dinamikus jellemzők, például a különböző időjárási és fényviszonyok, valamint a mozgó objektumok.
Eichberger hangsúlyozta, hogy gyakorlatilag bármit megjeleníthetnek, a fantáziának semmi sem szab határt. A szimulációk pontossága szintén variálható. Az automatizált gépkocsinak ugyanúgy kell reagálnia például a veszélyes helyzetekre, ahogy tenné azt éles helyzetben is. Az eljárást az AVL már alkalmazza, de időbe telik, amíg világszerte és az érintett ágazatokban is elterjed.
A közúti forgalomban egyre több asszisztensrendszer van jelen és azok egyre több feladat elvégzését veszik át a sofőröktől. A Grazi Műszaki Egyetem, a Joanneum Research, az AVL és a Fraunhofer Társaság osztrák részlegének a munkatársai egy olyan módszert fejlesztettek ki, amelynek a segítségével rendkívül valósághű tesztvezetések végezhetők a szimulátorokban. Ezek az események annyira valósághűek lehetnek, hogy lehetővé tehetik az automatizált vezetési rendszerek megvizsgálását és minősítését.
A járművek növekvő automatizáltsága egyre nagyobb szabadságot fog adni az embereknek, így vezetés közben számos más dologgal foglalkozhatnak majd. Arno Eichberger, a Grazi Műszaki Egyetem automata vezetéssel és azt segítő rendszerekkel foglalkozó kutatási vezetője úgy véli, hogy ez egy hatalmas kihívás, az ember ugyanis szinte tökéletes sofőr. A baleseti statisztikák alapján átlagosan 200 millió megtett kilométerre jut egy haláleset.
A tesztek mindig arról szólnak, hogy olyan hosszú ideig menjenek az autók, amikor kritikus helyzetek következnek be. Amennyiben valaki összetett automatizált vezetési rendszereket akar szabadon tesztelni, akkor elvileg több milliárd kilométert kellene megtennie. A most megalkotott módszer a gépkocsik digitális ikreit alkalmazza és azokat virtuális környezetbe helyezi. A rendszerhez az emberi sofőrök egy szimulátoron keresztül kapcsolódnak.
Patrick Luley, a Joanneum Research automatizált vezetési kutatólaboratóriumának vezetője elmondta, hogy a virtuális tesztkörnyezet létrehozásához egy jármű nagyon precízen felméri a valódi útvonalat, majd a megszerzett adatokból nagy felbontású térkép készül. A virtuális környezetnek nem csupán valósághűen kell kinéznie, hanem különböző anyagtulajdonságokkal is kell rendelkeznie, hogy megfelelően modellezni tudja az eltérő fedélzeti szenzorok (radar, LiDAR stb.) jeleit. Ehhez jönnek még a dinamikus jellemzők, például a különböző időjárási és fényviszonyok, valamint a mozgó objektumok.
Eichberger hangsúlyozta, hogy gyakorlatilag bármit megjeleníthetnek, a fantáziának semmi sem szab határt. A szimulációk pontossága szintén variálható. Az automatizált gépkocsinak ugyanúgy kell reagálnia például a veszélyes helyzetekre, ahogy tenné azt éles helyzetben is. Az eljárást az AVL már alkalmazza, de időbe telik, amíg világszerte és az érintett ágazatokban is elterjed.