Berta Sándor
50 évvel ezelőtt tesztelték az első vezető nélküli autót
Egy gumigyár alkotta meg abroncsai tesztelésére, hogy a folyamatból kizárja az emberi tényezőt és azokra mindig ugyanolyan, összehasonlítható körülmények hassanak.
1968. szeptember 11-én tesztelték a Continental mérnökei a világ első elektronikusan irányított gépkocsiját a táraság Contidrom nevű pályáján. A Contidromot 1967-ben nyitották meg és egy 2,8 kilométeres ovális pálya volt, amelyen milliónyi gumiabroncsot teszteltek. A cél az új termékek kipróbálása volt előre beprogramozott feltételek mellett. A sajtó a megnyitáskor úgy kommentálta a hírt, hogy "a jövő elkezdődött" és az eseményről több mint 400 újság, rádió- és televízióadó számolt be.
A pályát meglátogatók számára megdöbbentő látvány volt a sofőr nélkül köröző Mercedes
A gépkocsi a beépített szenzoroknak köszönhetően felismerte, hogy még az adott sávban van-e vagy már nem, és utóbbi esetben automatikus kiigazítást végzett. Mindezt egy a tesztpályára felragasztott dróttal érték el, melybe áramot vezettek, és az ez által generált mágneses mezőt a járműre felszerelt mérőtekercsek érzékelték. A rendszer precíz elektronikai vezérlést tett lehetővé. Egy átalakított Mercedes Benz 250 Automatikba a mérnökök elektromechanikus kormányzást és gázszabályozást, valamint a mért érték visszacsatolásra szolgáló rádiós eszközt építettek be. Ez volt akkor az abszolút csúcstechnika. A lökhárítókra több antennát szereltek fel, míg a csomagtartóba került a vezérlőelektronika és egy elektropneumatikus fékrendszer.
A most 78 éves Hans-Jürgen Meyer akkor még fiatal mérnök volt és a gumiabroncsok objektív értékelésével kapcsolatos új mérési eljárások kifejlesztéséért felelt. Meyer szerint olyan volt, mint ha az autó a dróton futott volna. A rendszereket a Continental számára a Siemens, a Westinghouse, valamint a Müncheni és a Darmstadti Műszaki Egyetem kutatói fejlesztették ki. A Mercedes Benz 250 Automatikot később többször átépítették és több ezer tesztutat teljesített, majd 1974-ben leállították. A legfontosabb tapasztalat az volt, hogy az emberi befolyás nélkül jelentős mértékben javultak a mérési értékek és először lehetett teljesen kihasználni a Contidrom által nyújtott lehetőségeket.
Hans-Jürgen Meyer az irányítópultról tudta gyorsítani és lassítani az autót, bekapcsolni a lámpákat vagy akár dudálni
A 76 éves Herbert Ulsamer - aki 1965-ben kezdte a pályafutását fiatal mérnökként a Continentalnál - visszaemlékezése szerint a méréstechnika akkor még gyerekcipőben járt és sok dolgot akkor fejlesztettek ki. A gumiabroncsokkal szemben támasztott egyre nagyobb követelmények intenzívebb kutatásokat és teszteljárásokat követeltek meg. Abban az időszakban a gyártónál több mint 1000 fejlesztő dolgozott a gumiabroncs-keverékeken, -koncepciókon és -profilokon. Ez soknak számított, pedig ma már csak egyik telephelyükön 1300 mérnök foglalkozik ezzel a területtel; új gumiabroncs-modelleket alkotnak meg a gépkocsikhoz és a haszon-, valamint a különleges járművekhez. A Continentalnál világszerte 44 000 szakember foglalkozik a kutatással és a fejlesztéssel.
Meyer megjegyezte, hogy az elektromos autó akkor olyan volt nekik, fiatal mérnököknek, mint egy nagy játék. Az ő számukra az e-gépkocsi ma sem egy korszerű elektromos járművet jelent, hanem egy "elektronikusan vezérelt autót". A szakember úgy emlékezett vissza, hogy nekik a gépkocsi a mindennapi kenyerük volt, napi szintű munkaeszköz, míg egy bemutatónál a vendégeket nagyon is lenyűgözte, amikor egy olyan járművet láttak, amely sofőr nélkül közlekedett. Ilyenkor tapasztalták meg azt, hogy a vállalat valami teljesen kivételes dolgot vitt véghez. A Mercedes Benz 250 Automatik 1968 és 1974 között számos rendezvényen volt a Contidrom sztárvendége.
Klaus Weber, Hans-Jürgen Meyer és Herbert Ulsamer visszaemlékezés közben
Meyer közölte, hogy a programnak volt olyan szakasza, amikor a tesztelés éjjel is zajlott. Ez nem volt véletlen, hiszen a mérnökök azt akarták, hogy az autó olyan hatékonyan kihasznált legyen, amennyire csak lehetséges. Éjjelente ott ült a vezérlőpultnál és folyamatosan látta felbukkanni, majd eltűnni a Mercedes Benz 250 Automatik fényszóróit. De volt, amikor a fényszórók nem villantak fel; ennek hátterében az állt, hogy elveszett a drót, ezáltal a kapcsolat és automatikusan működésbe lépett a vészfék. Ez is azt mutatja, hogy már akkor is a biztonság volt az elsődleges szempont.
A 81 éves Klaus Weber, aki gépészmérnökként és villanyszerelőként dolgozott az elektronikai csoportban, úgy emlékezett vissza, hogy amíg a gépkocsi egyenesen haladt, nem volt probléma. A gondok főként a kanyarokban jelentkeztek, különösen akkor, ha vizes volt az aszfalt vagy hirtelen keresztszél támadt, és a kormányszervó már nem tudott idejében korrigálni. Ilyen esetekben a jármű gyakran elveszítette a kapcsolatot a dróttal és leállt. A pályába beépítettek egy üveglapot, amely alá egy nagy sebességű kamerát szereltek, mely másodpercenként 10 000 felvételt készített. Erre azért került sor, mert a szakemberek látni akarták, hogy miként viselkednek a gumiabroncsok egyes elemei. A drótot úgy kellett elhelyezni, hogy az autó gumiabroncsai pontosan az üveglap felett haladjanak el. Ez sokszor jól működött, de gyakran egyáltalán nem.
Thomas Sych, a tesztek vezetője leszögezte, hogy bár az akkori gépkocsi nem tudott az összes elvárásnak megfelelni, de ez a program az ő szempontjukból akkor is figyelemre méltó volt, a Continental ugyanis hajlandónak mutatkozott arra, hogy kockázatokat vállaljon és új, sőt, forradalmi útra lépjen.
1968. szeptember 11-én tesztelték a Continental mérnökei a világ első elektronikusan irányított gépkocsiját a táraság Contidrom nevű pályáján. A Contidromot 1967-ben nyitották meg és egy 2,8 kilométeres ovális pálya volt, amelyen milliónyi gumiabroncsot teszteltek. A cél az új termékek kipróbálása volt előre beprogramozott feltételek mellett. A sajtó a megnyitáskor úgy kommentálta a hírt, hogy "a jövő elkezdődött" és az eseményről több mint 400 újság, rádió- és televízióadó számolt be.
A pályát meglátogatók számára megdöbbentő látvány volt a sofőr nélkül köröző Mercedes
A gépkocsi a beépített szenzoroknak köszönhetően felismerte, hogy még az adott sávban van-e vagy már nem, és utóbbi esetben automatikus kiigazítást végzett. Mindezt egy a tesztpályára felragasztott dróttal érték el, melybe áramot vezettek, és az ez által generált mágneses mezőt a járműre felszerelt mérőtekercsek érzékelték. A rendszer precíz elektronikai vezérlést tett lehetővé. Egy átalakított Mercedes Benz 250 Automatikba a mérnökök elektromechanikus kormányzást és gázszabályozást, valamint a mért érték visszacsatolásra szolgáló rádiós eszközt építettek be. Ez volt akkor az abszolút csúcstechnika. A lökhárítókra több antennát szereltek fel, míg a csomagtartóba került a vezérlőelektronika és egy elektropneumatikus fékrendszer.
A most 78 éves Hans-Jürgen Meyer akkor még fiatal mérnök volt és a gumiabroncsok objektív értékelésével kapcsolatos új mérési eljárások kifejlesztéséért felelt. Meyer szerint olyan volt, mint ha az autó a dróton futott volna. A rendszereket a Continental számára a Siemens, a Westinghouse, valamint a Müncheni és a Darmstadti Műszaki Egyetem kutatói fejlesztették ki. A Mercedes Benz 250 Automatikot később többször átépítették és több ezer tesztutat teljesített, majd 1974-ben leállították. A legfontosabb tapasztalat az volt, hogy az emberi befolyás nélkül jelentős mértékben javultak a mérési értékek és először lehetett teljesen kihasználni a Contidrom által nyújtott lehetőségeket.
Hans-Jürgen Meyer az irányítópultról tudta gyorsítani és lassítani az autót, bekapcsolni a lámpákat vagy akár dudálni
A 76 éves Herbert Ulsamer - aki 1965-ben kezdte a pályafutását fiatal mérnökként a Continentalnál - visszaemlékezése szerint a méréstechnika akkor még gyerekcipőben járt és sok dolgot akkor fejlesztettek ki. A gumiabroncsokkal szemben támasztott egyre nagyobb követelmények intenzívebb kutatásokat és teszteljárásokat követeltek meg. Abban az időszakban a gyártónál több mint 1000 fejlesztő dolgozott a gumiabroncs-keverékeken, -koncepciókon és -profilokon. Ez soknak számított, pedig ma már csak egyik telephelyükön 1300 mérnök foglalkozik ezzel a területtel; új gumiabroncs-modelleket alkotnak meg a gépkocsikhoz és a haszon-, valamint a különleges járművekhez. A Continentalnál világszerte 44 000 szakember foglalkozik a kutatással és a fejlesztéssel.
Meyer megjegyezte, hogy az elektromos autó akkor olyan volt nekik, fiatal mérnököknek, mint egy nagy játék. Az ő számukra az e-gépkocsi ma sem egy korszerű elektromos járművet jelent, hanem egy "elektronikusan vezérelt autót". A szakember úgy emlékezett vissza, hogy nekik a gépkocsi a mindennapi kenyerük volt, napi szintű munkaeszköz, míg egy bemutatónál a vendégeket nagyon is lenyűgözte, amikor egy olyan járművet láttak, amely sofőr nélkül közlekedett. Ilyenkor tapasztalták meg azt, hogy a vállalat valami teljesen kivételes dolgot vitt véghez. A Mercedes Benz 250 Automatik 1968 és 1974 között számos rendezvényen volt a Contidrom sztárvendége.
Klaus Weber, Hans-Jürgen Meyer és Herbert Ulsamer visszaemlékezés közben
Meyer közölte, hogy a programnak volt olyan szakasza, amikor a tesztelés éjjel is zajlott. Ez nem volt véletlen, hiszen a mérnökök azt akarták, hogy az autó olyan hatékonyan kihasznált legyen, amennyire csak lehetséges. Éjjelente ott ült a vezérlőpultnál és folyamatosan látta felbukkanni, majd eltűnni a Mercedes Benz 250 Automatik fényszóróit. De volt, amikor a fényszórók nem villantak fel; ennek hátterében az állt, hogy elveszett a drót, ezáltal a kapcsolat és automatikusan működésbe lépett a vészfék. Ez is azt mutatja, hogy már akkor is a biztonság volt az elsődleges szempont.
A 81 éves Klaus Weber, aki gépészmérnökként és villanyszerelőként dolgozott az elektronikai csoportban, úgy emlékezett vissza, hogy amíg a gépkocsi egyenesen haladt, nem volt probléma. A gondok főként a kanyarokban jelentkeztek, különösen akkor, ha vizes volt az aszfalt vagy hirtelen keresztszél támadt, és a kormányszervó már nem tudott idejében korrigálni. Ilyen esetekben a jármű gyakran elveszítette a kapcsolatot a dróttal és leállt. A pályába beépítettek egy üveglapot, amely alá egy nagy sebességű kamerát szereltek, mely másodpercenként 10 000 felvételt készített. Erre azért került sor, mert a szakemberek látni akarták, hogy miként viselkednek a gumiabroncsok egyes elemei. A drótot úgy kellett elhelyezni, hogy az autó gumiabroncsai pontosan az üveglap felett haladjanak el. Ez sokszor jól működött, de gyakran egyáltalán nem.
Thomas Sych, a tesztek vezetője leszögezte, hogy bár az akkori gépkocsi nem tudott az összes elvárásnak megfelelni, de ez a program az ő szempontjukból akkor is figyelemre méltó volt, a Continental ugyanis hajlandónak mutatkozott arra, hogy kockázatokat vállaljon és új, sőt, forradalmi útra lépjen.