SG.hu
Hogyan lesz egy elektromos autó töltése olyan gyors, mint egy benzinkúton való tankolás?
A kínai autógyártó BYD nagy port kavart a múlt héten, amikor bejelentette, hogy új Han L szedánja mindössze öt perc alatt akár 400 kilométerrel is képes lesz növelni a hatótávolságát.
A Han L gyors töltésének központi eleme a belső elektromos infrastruktúra. Ez az akkumulátorral kezdődik, amely egy 83,2 kWh-s lítium-vas-foszfát (LFP) csomag. Az akkumulátor kémiai összetétele központi szerepet játszik az autó gyorstöltési képességében. Az LFP-akkumulátorokat régóta stabilitásuk és biztonságuk miatt értékelik magasra. Közel sem gyulladnak ki olyan könnyen, mint más típusok, például a nikkel-mangán-kobalt (NMC). Az LFP-cellák katód-anód kialakításában rejlő néhány elektrokémiai furcsaság miatt gyorsabban is tölthetők. Mindennek tetejébe a BYD évek óta dolgozik az LFP-n, és a Blade 2.0 néven ismert legújabb akkumulátor-architektúrájuk az új autóban debütál. A tárolóval való hosszú tapasztalat valószínűleg segítette a vállalat mérnökeit abban, hogy meddig mehetnek el mind az akkumulátorok, mind az elektromos architektúra terén.
Az akkumulátorcsomagot egy nagyfeszültségű elektromos rendszer táplálja, amely 945 volton működik. (Marketinganyagaiban a vállalat felfelé kerekített, és 1000 voltos feszültséggel tünteti fel.) Az autógyártók egyre magasabb feszültségre törekednek, mivel a magasabb feszültség kevesebb hőt termel, így több energiát lehet biztonságosan és hatékonyan szállítani. A Lucid jelenleg 900 voltos architektúrát használ autóiban, és több más vállalat, például a Hyundai, a Kia és a Porsche is 800 voltot használ számos autójában. A Teslák esetében ez a járműtől függ: a Cybertruck 800 voltos architektúrát használ, a többi pedig modelltől függően 400 voltos feszültséggel működik.
A cég szerint a Han L akár 1 megawatt, azaz 1000 kilowatt töltési teljesítményre is képes. A világon ma széles körben elérhető leggyorsabb töltők csak 350 kilowattot tudnak teljesíteni. De még 945 voltos vagy 1000 voltos feszültség mellett is jelentős az 1 megawattos töltés során keletkező hőmennyiség, és az ehhez szükséges kábeleknek hihetetlenül vastagnak kell lenniük. Még az olyan lassabb, de egyébként erős töltőkábeleket is, mint amilyenek a 350 kW-os töltőkhöz csatlakoznak, folyadékhűtésbe burkolják, ami tovább növeli a tömegüket. Annak érdekében, hogy a töltőkábeleket kezelhetőbbé tegye, a BYD kettős megközelítést alkalmaz: az autó két töltőporttal rendelkezik, amelyek mindegyike egyszerre egy 500 kW-os töltőre csatlakoztatható. Együtt 1 megawattot szolgáltatnak.
A BYD szerint a technikájuk lehetővé teszi, hogy az autó öt perc alatt 400 km-rel növelje a megtehető távot. De sajnos az autósok valószínűleg nem fognak ilyen messzire eljutni egy ilyen gyors töltés után, ugyanis az EPA tesztciklus kínai megfelelője, a CLTC közismerten optimista, annál körülbelül 35%-kal magasabb értéket közöl. Reálisan nézve a járművezetők valószínűleg 250 kilométeres hatótávolságra számíthatnak egy ötperces töltéstől, és körülbelül 450 kilométerre egy teli akkumulátortól. Az összehasonlításhoz hasznos, ha megnézzük, mennyi idő alatt lehet 16%-ról 80%-ra (10 perc) vagy 16%-ról 100%-ra (24 perc) feltölteni. Akárhogy is nézzük, ez elég gyors.
A töltési sebesség azonban csak annyira jó, amennyire a töltők és azok széles körben való elérhetősége. Ennek érdekében a BYD ígéretet tett arra, hogy több mint 4000 ilyen töltőt telepít Kína-szerte. Minden egyes töltőállomáshoz azonban jelentős hálózatfejlesztésre lesz szükség, mivel az 1 megawattos teljesítményfelvétel valószínűleg megterhelné a meglévő infrastruktúrát. És mikor fogunk ilyet látni Európában? Senki ne számítson arra, hogy a közeljövőben vásárolhat egy BYD Han L-t, még akkor sem, ha a körülbelül a 13,5 millió forintos helyi induló ár üdvözlendő lökést adna a piacnak, hiszen ehhez még a vámokat és az adókat is hozzá kell adni. De ez nem jelenti azt, hogy a hasonlóan gyors töltés elérhetetlen marad a kontinensünkön élők számára. A ma kapható autók már most is 18 perc alatt képesek 20-ról 80%-ra töltődni, így csak idő kérdése, hogy az autógyártók mikor csökkentik ezeket az időket.
A Han L gyors töltésének központi eleme a belső elektromos infrastruktúra. Ez az akkumulátorral kezdődik, amely egy 83,2 kWh-s lítium-vas-foszfát (LFP) csomag. Az akkumulátor kémiai összetétele központi szerepet játszik az autó gyorstöltési képességében. Az LFP-akkumulátorokat régóta stabilitásuk és biztonságuk miatt értékelik magasra. Közel sem gyulladnak ki olyan könnyen, mint más típusok, például a nikkel-mangán-kobalt (NMC). Az LFP-cellák katód-anód kialakításában rejlő néhány elektrokémiai furcsaság miatt gyorsabban is tölthetők. Mindennek tetejébe a BYD évek óta dolgozik az LFP-n, és a Blade 2.0 néven ismert legújabb akkumulátor-architektúrájuk az új autóban debütál. A tárolóval való hosszú tapasztalat valószínűleg segítette a vállalat mérnökeit abban, hogy meddig mehetnek el mind az akkumulátorok, mind az elektromos architektúra terén.
Az akkumulátorcsomagot egy nagyfeszültségű elektromos rendszer táplálja, amely 945 volton működik. (Marketinganyagaiban a vállalat felfelé kerekített, és 1000 voltos feszültséggel tünteti fel.) Az autógyártók egyre magasabb feszültségre törekednek, mivel a magasabb feszültség kevesebb hőt termel, így több energiát lehet biztonságosan és hatékonyan szállítani. A Lucid jelenleg 900 voltos architektúrát használ autóiban, és több más vállalat, például a Hyundai, a Kia és a Porsche is 800 voltot használ számos autójában. A Teslák esetében ez a járműtől függ: a Cybertruck 800 voltos architektúrát használ, a többi pedig modelltől függően 400 voltos feszültséggel működik.
A cég szerint a Han L akár 1 megawatt, azaz 1000 kilowatt töltési teljesítményre is képes. A világon ma széles körben elérhető leggyorsabb töltők csak 350 kilowattot tudnak teljesíteni. De még 945 voltos vagy 1000 voltos feszültség mellett is jelentős az 1 megawattos töltés során keletkező hőmennyiség, és az ehhez szükséges kábeleknek hihetetlenül vastagnak kell lenniük. Még az olyan lassabb, de egyébként erős töltőkábeleket is, mint amilyenek a 350 kW-os töltőkhöz csatlakoznak, folyadékhűtésbe burkolják, ami tovább növeli a tömegüket. Annak érdekében, hogy a töltőkábeleket kezelhetőbbé tegye, a BYD kettős megközelítést alkalmaz: az autó két töltőporttal rendelkezik, amelyek mindegyike egyszerre egy 500 kW-os töltőre csatlakoztatható. Együtt 1 megawattot szolgáltatnak.
A BYD szerint a technikájuk lehetővé teszi, hogy az autó öt perc alatt 400 km-rel növelje a megtehető távot. De sajnos az autósok valószínűleg nem fognak ilyen messzire eljutni egy ilyen gyors töltés után, ugyanis az EPA tesztciklus kínai megfelelője, a CLTC közismerten optimista, annál körülbelül 35%-kal magasabb értéket közöl. Reálisan nézve a járművezetők valószínűleg 250 kilométeres hatótávolságra számíthatnak egy ötperces töltéstől, és körülbelül 450 kilométerre egy teli akkumulátortól. Az összehasonlításhoz hasznos, ha megnézzük, mennyi idő alatt lehet 16%-ról 80%-ra (10 perc) vagy 16%-ról 100%-ra (24 perc) feltölteni. Akárhogy is nézzük, ez elég gyors.
A töltési sebesség azonban csak annyira jó, amennyire a töltők és azok széles körben való elérhetősége. Ennek érdekében a BYD ígéretet tett arra, hogy több mint 4000 ilyen töltőt telepít Kína-szerte. Minden egyes töltőállomáshoz azonban jelentős hálózatfejlesztésre lesz szükség, mivel az 1 megawattos teljesítményfelvétel valószínűleg megterhelné a meglévő infrastruktúrát. És mikor fogunk ilyet látni Európában? Senki ne számítson arra, hogy a közeljövőben vásárolhat egy BYD Han L-t, még akkor sem, ha a körülbelül a 13,5 millió forintos helyi induló ár üdvözlendő lökést adna a piacnak, hiszen ehhez még a vámokat és az adókat is hozzá kell adni. De ez nem jelenti azt, hogy a hasonlóan gyors töltés elérhetetlen marad a kontinensünkön élők számára. A ma kapható autók már most is 18 perc alatt képesek 20-ról 80%-ra töltődni, így csak idő kérdése, hogy az autógyártók mikor csökkentik ezeket az időket.