MTI

Az ösztön a pilóták ellensége

A repülőgépek fölötti uralom elvesztése ritkán fordul elő, és csaknem mindig végzetes. Manapság mindent tálcán tesznek a pilóták elé, nincsenek felkészülve ilyenekre.

A sebességét vesztő repülőgép süllyedése okozta érzést kevés pilóta tudja elfelejteni. "Nagyon kényelmetlen, ijesztő, amit az ember a gyomrában érez" - állítja Jean-Pierre Otelli veterán pilótaoktató, műrepülő és számos repülésbiztonsági könyv szerzője. Szerinte ami igazán nehéz, az az, hogy valaki a pillanat hatása alatt is tudja, hogyan képes visszaszerezni a repülőgép fölött az uralmat.

Azóta, hogy francia szakemberek a nyáron közzétették jelentésüket az Air France gépének 2009-ben bekövetkezett katasztrófájáról - az Airbus A330 az Atlanti-óceánba zuhant -, sok vita zajlott az ágazaton belül arról, hogy a pilóták miért nem tudtak helyesen cselekedni abban a négy percben, amelyben a gép 228 emberrel a fedélzetén 11 ezer méterről végül a hullámokba csapódott. Az emberi hiba számottevő súlya az Air France 447-es járatáéhoz hasonló tragikus balesetekben - vagy akár a Colgan Air egyik gépének 50 ember halálát okozó lezuhanásában ugyancsak 2009-ben Buffalo közelében - olyan zavaró körülmény, amelyet repülésbiztonsági szakértők szerint a repülési szabályok megfogalmazói csak most kezdenek komolyan számításba venni.


A 2009-ben lezuhant Air France gép adatrögzítőjét idén kezdhették el vizsgálni

"Ellen kell állni annak, amit ilyenkor az ember ösztöne parancsol" - tárja fel a The New York Timesnak adott interjújában Otelli, akinek Pilótahibák, 5. kötet című könyvében jelent meg először teljes terjedelmében az Airbus pilótafülkéjéből folytatott beszélgetés. Annak a több száz pilótának, akit arra tanított, hogyan ismerjék fel az aerodinamikai süllyedést, és miként kerüljenek ki belőle, Otelli minden egyes alkalommal elmondta, hogy "mindenkinek a legelső reakciója az, hogy maga felé húzza a botkormányt, amitől a gép orra felemelkedik, és ettől a probléma még súlyosabbá válik. Ez egy szinte kontrollálhatatlan reflex".

Ahhoz, hogy valaki megtanulja legyőzni a késztetést, és helyette a gép orrát a föld felé irányítsa, hogy a repülő gyorsulni tudjon, gyakorlást igényel, ami része minden pilóta kezdeti kiképzésének. "Mégis, nem mindenki képes ezt megtennie a második, a harmadik vagy akár a negyedik próbálkozás után sem - húzza alá Otelli. - Ha egy pilóta egyszer vagy kétszer élt át süllyedést - és esetleg azt is csak szimulátorban -, akkor nagyobb a valószínűsége annak, hogy éles helyzetben az ösztönei kerekednek felül."

Az Air France-járat szerencsétlenségének körülményeit vizsgáló francia szakértők megállapították, hogy a gép két beosztott pilótáját nem képezték ki nagy magasságon történő kézi irányításra, a süllyedés közeledésének felismerésére, mint ahogy arra sem, hogy kihozzák belőle a repülőgépet. A kapitány, egy 25 éve repülő veterán csak a pályafutása elején kapott ilyen kiképzést. Sok légitársaság azóta beépítette oktatási programjába a helyes eljárást és ahhoz kapcsolódó technikákat, de nincs olyan országos előírás, amely kötelezővé tenné a rendszeres tudásfelfrissítő tréninget.


A roncsokat az óceán mélyéről hozták fel

"Sajnos ezek a balesetek kellettek ahhoz, hogy a repülős társadalom zöme, a szabálykészítők és a közvélemény figyeljenek a problémára - szögezte le az Air France és a Colgan Air katasztrófáiról Sunjoo Advani repülőmérnök, aki egy I.D.T. nevű repülésszimulátor-fejlesztő céget irányít Hollandiában. - Kezdünk rájönni, hogy ma sok pilóta nincs felkészülve arra, hogy a gép fölötti uralom elvesztését felismerje, és javítson a helyzeten."

A gép fölötti uralom elvesztése repülés közben ritkán fordul elő. Az utóbbi tíz évben a világon bekövetkezett összes repülőgép-balesetnek mindössze öt százalékát okozta a jelenség az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség összesítése szerint, ám az esetek csaknem egyharmadában aerodinamikai süllyedéssel járt együtt . Amikor megtörténik, akkor szinte mindig katasztrófához vezet: a 2001 és 2010 között az ellenőrzés elvesztése miatt bekövetkezett 101 balesetnek a 80 százaléka volt végzetes. Az utóbbi évtizedben meghalt légi utasok egynegyede azért veszett oda, mert a pilóta elveszítette az uralmat gépe fölött.

Szakértők szerint az emberi hiba ma azért szerepel a korábbinál gyakrabban a baleset előidéző okként a statisztikákban, mert a korszerű repülőgépek fel vannak szerelve olyan technikával, amely megakadályozza, hogy a pilóta visszafordíthatatlanul veszélyes helyzetbe hozza a gépet, és figyelmezteti is őt a lehetséges veszélyekre. A föld közelségére figyelmeztető fejlett rendszer bevezetése nyomán jelentősen csökkent a hegyoldalhoz csapódás eseteinek száma, pedig 20 évvel korábban az még előkelő helyen állt a katasztrófák okainak a listáján. "Ahogy fejlődik a technika, úgy válik egyre fontosabb tényezővé az ember szerepe - magyarázta Herbert Meyer, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség vezető munkatársa. - Az új technika új kihívásokat is jelent."

Repülésbiztonsági szakértők szerint e kihívások közé tartozik annak biztosítása, hogy az új eszközök kezelésére megtanított pilóták ne támaszkodjanak túlságosan, tehát olyan mértékig a technikára, hogy ne legyenek képesek a helyes kézi vezérlésre, ha a fejlett technika meghibásodik. "A mai pilóták egészen más beállítottságúak, mint az elődeik, és ennek az automatizálás az oka - vélekedett David Learmount korábbi katonai pilóta, a Flight International magazin szerkesztője. - Szó szerint mindent tálcán tesznek eléjük." Az uralomvesztés miatti baleseteket előidéző oksági láncolatban nem mindig a pilóták jelentik az első láncszemet. A folyamatot a legkülönbözőbb dolgok indíthatják be, a berendezéshibától a rossz időjárásig, vagy éppen a raktérben lévő holmik helytelen elhelyezéséig. Szakértők szerint azonban néhány közelmúltbeli eset azt bizonyítja, hogy a kulcsfontosságú műveletek biztos végrehajtása eldöntheti, hogy tömeghalál következik-e be, vagy csoda.

Az utóbbiak közé tartozik a Qantas A380-asának tavalyi biztonságos szingapúri leszállása azután, hogy az egyik hajtóműve meghibásodott, illetve a US Airways gépének vitorlázó módban történt leereszkedése a Hudson folyóra New Yorkban, miután a hajtóművei leálltak, mert vadlibákat szippantottak be. "Az uralomvesztésről gyakran azt állítják, hogy új jelenség, amely újfajta felkészítést, új képességeket igényel. Pedig azok a képességek, amelyek megvoltak a pilótákban az automatizálás előtti időszakban, ma is elegendőek. Ugyanolyan fontosnak kellene tartani őket, mint az automatizált repülésre való felkészítést" - magyarázta Robert Scott, a brit haditengerészet egykori pilótája, repülésoktatási tanácsadó Vancouverből.


Néhány szakértő már évekkel az Air France- és a Colgan Air-baleset előtt felhívta a figyelmet arra, hogy veszélyesen hiányos a pilóták kézi vezérlési tudása. A holland repülésszimulátor-fejlesztő cég képviselője felfedte: a tekintélyes londoni Királyi Repülésügyi Társaságnak már 2007 végén javasolta, hogy szervezzenek tanácskozást arról, miként tanítsák a pilótákat az elvesztett ellenőrzés visszanyerésére gépük fölött. Szavai szerint "vegyes válaszokat" kapott. Ma azonban ez az egyik legfontosabb kérdés a repülésben, és csak az utóbbi három hónapban négy konferenciát tartottak róla. Sunjoo Advani most egy 80 szakértőből álló bizottságot vezet, amely az utóbbi két évet olyan módszereknek a kutatásával és tesztelésével töltötte, amelyekkel meg lehet tanítani a pilótákat arra, hogy felismerjék és megelőzzék - vagy korrigálják - a nagy magasságban bekövetkező süllyedéseket, és más, a repülőgép fölötti uralom elvesztéséhez vezető eseményeket.

A csoport - amelyben ott vannak az Airbus, a Boeing, számos pilótaképző iskola és csaknem tucatnyi nagy légitársaság képviselői - hamarosan számos javaslatot készít olyan szabványosított baleseti szcenárióknak a szimulátorokban és oktatógépeken történő bevezetésére, amelyek reálisabbak, közelebb állnak a valósághoz, mint a jelenlegiek. A javaslatot jövőre nyújtják be a Nemzetközi Polgári Repülésügyi Szervezetnek (ICAO), és remélik, hogy a 190 tagállam el is fogadja, és a benne szereplő előírások bekerülnek a nemzeti repülésbiztonsági szabályzatokba.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • Molnibalage #35
    A baleseteket utaskilométerre szokás fajlagosítani.
  • kisemlős #34
    és hányan utaznak repülőn és hányan autón?
  • Molnibalage #33
    Ma évente csak itton cirka 1500 ember hal meg az utakon.

    6 főnél nagyobb befogadóképességű gépeken évenete ennyien halnak meg.

    Ordító a különbség.
  • lapaleves #32
    ez így szerintem nem igaz, inkább a pszichikai oldala lényeges. mindenki szörnyülködik azon a pár eseten, közben meg tényleg halomra halnak az emberek az utakon. egyszerűen nem repülne senki, mert félnének.
  • NEXUS6 #31
    Persze, nincs ezzel gond. Valójában azért érzi alapból kevésbé biztonságosnak az ember a repülést, mert valóban kevésbé biztonságos. Ha egy repülőnek valami létfontosságú rendszere leáll, az alapesetben emberhalált jelent. Egy autónál meg azt, hogy előbb utóbb megáll, kiszáll a sofőr és vérmérséklete szerint káromkodik.
  • NEXUS6 #30
    A biztonság és a forgalom folyamatossága, rendszerszerűsége szorosan összefügg.
    A légiközlekedésben NEM azért költenek sokat a biztonságra, mert annyira szeretnek bennünket utasokat. Hanem mert leállna az egész, ha a repülőtereken minden nap összekoccannának a gurulón, meg hetente egyszer kétszer odaverné magát valaki a betonhoz.

    A közúti forgalom folyamatossága még ilyen eszeveszett halálozási statisztika mellett is fenntartható, valójában csak ez a kettő rendszer közötti különbségre a magyarázat.
  • tom.. #29
    én se általánosítottam, csak ijesztően hatnak az ilyen bakik :)
    Amit leírtál mind oké, tudom is, de az érzelmek nálam mást fejtenek ki :)
  • NEXUS6 #28
    Igen, én is ezért írtam mindkettőt. Gyakorlatilag az AoA + műhorizont + IAS megadja, hogy a géped éppen hogy repül, vagy éppen zuhan mint a kű.

    Na most itt nem volt IAS, mert befagyott a pitotcső. A műhorizont, állásszög kijelzés sem volt egyértelmű, az egyik pilcsi meg önkéntes szabotázsakciót hajtott végre. Ha csak ez az utóbbi nincs, valszeg megússzák.
  • lapaleves #27
    a felszíni közlekedés nyilván sokkal kevésbé biztonságos (per utaskilométer). az viszont érdekes lenne, hogy (biztonságra költött) pénz arányában hogy néz ki a dolog.
  • NEXUS6 #26
    Ahogy Emile Zola mondta:
    Nana!:D
    Biztos, hogy van olyan pilóta, akinél egy túlképzett buszsofőr okosabb, de azért én nem általánosítanék.

    Aztán meg hány tömeges légi szerencsétlenség van? Évente 1-2. Az pár száz fő.
    Európában, Amcsiban, 1-1 nagyobb régióban pedig 10 000 számra halnak meg emberek évente a közutakon és gyalogosan közlekedési balesetben.
    A földi közlekedésben minden volán mögött ott egy olyan szaki, akiből mindegyik a világ legokosabb emberének hiszi magát a területen, de bármelyik hülyébb valójában itt, mint ez a pilcsi, aki gyak a tengerbe rohaasztotta ezt a gépet.
    Amíg pilcsi leszel egy utasszállítón az bizony egy komoly iskola, elméleti, gyakorlati képzéssel. Nem veszik rossznéven azt sem, ha van egy műszaki diplomád.
    Ehhez képest a városi telepjáróval közlekedő plázacicák bizony nem egy súlycsoport.
    A repülésben ráadásul minden gép mögött ott van egy iszonyat műszaki gárda, vesd össze ezt, hogy autóra 2 évente kötelező a műszaki, amit azért meg lehet bundázni. Ami előtt egy gép felszáll a repülési terve be van nyújtva, végig tudják hogy érkezni fog, és megannyi irányító azon munkálkodik, hogy ez meg is történjen. Ehhez képest amikor a szódásszifon aljú szemüvegben dolgozó 70 éves nyugger szembe felhajt az M0-ra, anélkül, hogy arról bárki is tudna az azért más kategória.