35
-
#35
A baleseteket utaskilométerre szokás fajlagosítani. -
kisemlős #34 és hányan utaznak repülőn és hányan autón? -
#33
Ma évente csak itton cirka 1500 ember hal meg az utakon.
6 főnél nagyobb befogadóképességű gépeken évenete ennyien halnak meg.
Ordító a különbség. -
lapaleves #32 ez így szerintem nem igaz, inkább a pszichikai oldala lényeges. mindenki szörnyülködik azon a pár eseten, közben meg tényleg halomra halnak az emberek az utakon. egyszerűen nem repülne senki, mert félnének. -
#31
Persze, nincs ezzel gond. Valójában azért érzi alapból kevésbé biztonságosnak az ember a repülést, mert valóban kevésbé biztonságos. Ha egy repülőnek valami létfontosságú rendszere leáll, az alapesetben emberhalált jelent. Egy autónál meg azt, hogy előbb utóbb megáll, kiszáll a sofőr és vérmérséklete szerint káromkodik.
-
#30
A biztonság és a forgalom folyamatossága, rendszerszerűsége szorosan összefügg.
A légiközlekedésben NEM azért költenek sokat a biztonságra, mert annyira szeretnek bennünket utasokat. Hanem mert leállna az egész, ha a repülőtereken minden nap összekoccannának a gurulón, meg hetente egyszer kétszer odaverné magát valaki a betonhoz.
A közúti forgalom folyamatossága még ilyen eszeveszett halálozási statisztika mellett is fenntartható, valójában csak ez a kettő rendszer közötti különbségre a magyarázat. -
#29
én se általánosítottam, csak ijesztően hatnak az ilyen bakik :)
Amit leírtál mind oké, tudom is, de az érzelmek nálam mást fejtenek ki :)
-
#28
Igen, én is ezért írtam mindkettőt. Gyakorlatilag az AoA + műhorizont + IAS megadja, hogy a géped éppen hogy repül, vagy éppen zuhan mint a kű.
Na most itt nem volt IAS, mert befagyott a pitotcső. A műhorizont, állásszög kijelzés sem volt egyértelmű, az egyik pilcsi meg önkéntes szabotázsakciót hajtott végre. Ha csak ez az utóbbi nincs, valszeg megússzák. -
lapaleves #27 a felszíni közlekedés nyilván sokkal kevésbé biztonságos (per utaskilométer). az viszont érdekes lenne, hogy (biztonságra költött) pénz arányában hogy néz ki a dolog. -
#26
Ahogy Emile Zola mondta:
Nana!:D
Biztos, hogy van olyan pilóta, akinél egy túlképzett buszsofőr okosabb, de azért én nem általánosítanék.
Aztán meg hány tömeges légi szerencsétlenség van? Évente 1-2. Az pár száz fő.
Európában, Amcsiban, 1-1 nagyobb régióban pedig 10 000 számra halnak meg emberek évente a közutakon és gyalogosan közlekedési balesetben.
A földi közlekedésben minden volán mögött ott egy olyan szaki, akiből mindegyik a világ legokosabb emberének hiszi magát a területen, de bármelyik hülyébb valójában itt, mint ez a pilcsi, aki gyak a tengerbe rohaasztotta ezt a gépet.
Amíg pilcsi leszel egy utasszállítón az bizony egy komoly iskola, elméleti, gyakorlati képzéssel. Nem veszik rossznéven azt sem, ha van egy műszaki diplomád.
Ehhez képest a városi telepjáróval közlekedő plázacicák bizony nem egy súlycsoport.
A repülésben ráadásul minden gép mögött ott van egy iszonyat műszaki gárda, vesd össze ezt, hogy autóra 2 évente kötelező a műszaki, amit azért meg lehet bundázni. Ami előtt egy gép felszáll a repülési terve be van nyújtva, végig tudják hogy érkezni fog, és megannyi irányító azon munkálkodik, hogy ez meg is történjen. Ehhez képest amikor a szódásszifon aljú szemüvegben dolgozó 70 éves nyugger szembe felhajt az M0-ra, anélkül, hogy arról bárki is tudna az azért más kategória.
-
lapaleves #25 én is ezen lepődtem meg, de elmagyarázták, hogy az angle of attack önmagában nem egyenlő műhorizont. röviden ezt válaszolta a szaki:
"Az AoA azt mutaja hogy a milyen szogben van a legaramlat a szarny atlag gorbejere. ez valtozik. pl ha kiengeded a fekszarnyakat, futomut (ettol nem sokat), stb.
tovabba ettol fugg hogy mikor huzod a gepet stall-ra. nem a mesterseges horizonttol. viszont (normalis korulmenyek kozott) tudod hogy milyen horizont allas tart teged biztonsagos AoA n belul." -
#24
valahogy az ilyenek miatt szeretem a földi közlekedést. biztonságos, de amiket itt felsoroltak, ez egy vicc kategória... ezek szerint vannak olyan pilóták, akiknél egy buszsofőr is okosabb? -
Balu0 #23 Ezt nem értem ebben az egészben én se. Ha van egy AoE indikátor műszer akkor ilyen nem történne meg. -
#22
Azért ezredszer is előjön, hogy a legnagyobb gond az, ha szar a kommunikáció a fülkében.
Az meg számomra hihetetlen, hogy nincs állászög kijelzés, műhorizont?
Egy 20 ezer Ft-os telóban, nem csak GPS, hanem gyorsulás mérő és iránytű is van, így akár önmagában alkalmas lehet egy gép vezetésére kisegítő jelleggel, ha ír rá valaki ilyen szoftvert. -
lapaleves #21 pláne annak ismeretében, hogy 20 ezer forintos telefonokban is van már gps, ami tudna függetlenül sebességet mutatni. -
Deus Ex #20 És ez nem a bangladesi dzsungelpilóták kecskeszállító járata volt.
"the airplane’s angle of attack is not directly displayed to the pilots" wtf.
Mint az is, amikor elfolyt az üzemanyag a gépből, a személyzet pedig közben mérési hibára gyanakodott. Ott is segíthetett volna az állásszög, vagy akár az, ha a cudálatoszan agyonszámítógépezett ganédomb esetleg azt is észre bírja venni, hogy gyorsabban ürülnek a tartályok, mint ahogy a hajtóművek fogyasztják a tüza-t.
Gáz az egész történet. -
lapaleves #19 amit kihámoztam a hivatalosból:
1. nem volt tréning a sebességmérő fagyására nagy magasságban.
2. a jelenséghalmazt leírták ugyanezen a környéken (összesen 6 alkalommal) csak az air france riportokban. a crew riportok szerint kábé "semmit se kellett csinálni".
3. a kapitány úgy ment el, hogy az egyik másodpilóta nem hallotta, hogy a másik másodpilótának adta az irányítást.
4. a sebességmérések elvesztésekor az autopilot kikapcsolt és alternate law lett. viszont nem követték az alternate law protokollt. a zöldfülű elkezdte összevissza tekergetni a kormányt, pedig check kellett volna és utána józanul dönteni.
5. a flight director nem lett kikapcsolva, a néha érvénytelen adatok miatt többször eltűnt-megjelent és nem tudni mit javasolt.
6. a tapasztaltabb pilótának látnia kellett volna, hogy irreális az emelkedés, amire a másik fordította a gépet. lásd megint 4.
7. a zöldfülű szinte folyamatosan felfelé húzta a gépet.
8. a pnf egyértelműen jelezte, hogy átveszi az irányítást, a zöldfülű meg tovább tekergette a kart.
9. a kapitánynak 55 mp-ig tartott odaérni az első hívástól, pedig többször meg lett ismértelve.
10. az átesés-riasztás elhallgatott, mikor már számára érvénytelen adatot kapott, és újra elindult, mikor érvényest. azaz mikor már kicsit normalizálódott a helyzet megszólalt a STALL!, és az egyébként helyes orr-le állásból (még tovább...) felfelé húzták a gépet.
11. "the airplane’s angle of attack is not directly displayed to the pilots" wtf. ennek kapcsán elég drámai a pilóták beszélgetését, gyak fingjuk nincs hogy merre áll éppen a gép és ötletszerűen huzigálnak (ráadásul kétfelé). -
Lucy in the Sky #18 Ilyeneket dob ki a gugli az "airbus dual input" keresésre:
2006
2011
Utóbbi /többek között, érdemes beleolvasni/ ilyet ír:
"As far as I am aware, dual input is not encouraged in the Airbus however some captains are aware that they can make very small inputs without the "dual input" audio (synthetic voice) activating. However I still see the "green arrow" (sidestick priority ligh) illuminate momentarliy up in front of me."
Szóval ez úgy működhet, hogy aktiváláskor egyszer bemondja a gép, aztán meg látják a "zöld nyilat" ahányszor keresztbeállítják a két botot. Ráadásul van un. "takeover button", azzal átveheti teljesen, ezt eléggé benéztem az előző kommentben, ezek szerint bármelyikük használhatta volna időben, csak addigra már kitört a pánik, illetve ugye eleve nem lett volna szabad ilyen módban lennie a gépnek.
A belinkelt pilótafórum topikjainak olvasgatását egyébként félúton abbahagytam, van amiről jobb ha nem tudunk...
halgatyó:
Kapsz egy lehetőséget annak a kifejtésére, hogy ki lesz az utasok barátja, ha a pilóták egymás ellenségei :) -
halgatyó #17 "Az ösztön a pilóták ellensége"...
aha. Az ejtőernyő meg a pilóták barátja!
(húúú mit fogok most kapni) -
lapaleves #16 elolvastam az idézett bekezdést, és az első gondolatom szó szerint az volt, hogy "átlagolja bazmeg".
relatíve sokat repülök, de mindig folyosó, vészkijárat előtt-mögött. leginkább hátul, mert az urbánlegendek szerint ott a legjobb a statisztika. lehet az airbus vagy drautos böing vagy szépre mázolt bombardier, a vészkijárat az vészkijárat. persze nyilván szart se érek vele, ha "átlagolja bazmeg".
azért erről az átlagolásról megkérdezem ismerőst.
nekem az sem világos mi volt a mesterséges horizonttal. annak ugye marha nagy kékséget kellett volna mutatnia, és mivel marha nagy vihar volt kifelé nemigen tudtak úgysem bámészkodni. miért nem látták, hogy jé? mert oké, a lassulás és emelt orr együtt becsaphatja az emberi egyensúlyt. de a giroszkópot nem. -
#15
Az a gond inkább szerintem is, hogy nem a pilóták vesztették el az uralmukat a gép fölött, hanem a számítógép. Egy fly by wire rendszernél nagyjából mindegy, hogy a pilóták mire vannak kiképezve a gép arra megy amerre akar, dúrván fogalmazva. Ez az eset is azt mutatja, hogy a gép döntötte el, hogy mit vesz figyelembe, még akkor is, amikor már elvileg nem volt a robotpilóta bekapcsolva. És ha teszem azt valamilyen automatikus üzemmódban marad, akkor esetleg a számítógép is ugyan pont ezt csinálja.
Akkor lenne értelme a pilóták alaposabb kiképzésének, ha lenne még egy direktebb mód, de sajnos ezek a digitális kezelőszervek ezt nem teszik lehetővé.
Ráadásul, hogy érdekesebb legyen a sztori, azt is látni kell, hogy maximális repülési magasságon, maximális sebesség közelében haladva pillanatokon belül átléphették volna a megengedett maximális sebességet is, ami valószínűleg kb hasonló eredményhez vezetett volna, pedig akkor meg éppen lefelé nyomják a gép orrát! -
Lucy in the Sky #14 link
"As the plane approaches 10,000 feet, Robert tries to take back the controls, and pushes forward on the stick, but the plane is in "dual input" mode, and so the system averages his inputs with those of Bonin, who continues to pull back. The nose remains high."
Átlagolja bazmeg, ahh, facepalm... Vajon mi járt az okos francia mérnökök fejében, amikort ezt így kitalálták? Egy kiképzőgépen még talán indokolt lenne, de egy utasszállítón?! De oktatáshoz se feltétlen jobb mint egy master/slave konfig, ahol amíg minden rendben, a tanuló vezessen maga, ha meg baj van, akkor jobb ha egy kapcsoló átbillentésével a tapasztaltabb veszi a kezébe az irányítást, nem pedig ketten játszanak kötélhúzást, ráadásul úgy hogy a tökéletesen ellentétes input mechanikai kapcsolat hiányában egyikük számára sem érzékelhető, de még figyelmeztetést sem kapnak róla az okos számítógéptől...
Ez durva tervezési hiba, ami két tapasztalatlan pilóta bénázásával fűszerezve tömegkatasztrófához vezetett. És mennyi ilyen lappang még szerte a világon különféle kritikus rendszerekben... -
kvp #13 "Ennek valószínűleg nem volt tudatában a pilóta, aki húzta a botot."
A masik meg tolta. Ehhez kepest a gep az elsore hallgatott. Miert is? Ez egy egyertelmu tervezesi hiba... -
attes #12 Ha csak a "bothúzó" pilóta túlélte volna ezt, akkor sem sokkal. :D -
Villanypásztor #11 "Az, hogy maximalis repulesi magassagon a maximalis szoftver altal engedelyezett emelkedesi szogben a hajtomuvek maximalis toloereje atesest eredmenyezett azert eleg problemasnak tunik."
Valahol volt nemrég egy meglehetősen részletes cikk az esetről, ott azt írták, hogy a Pitot cső befagyása után a számítógép adatok hiányában a kormánymozdulatok minden felülbírálását megszüntette és ez még azután is így maradt, hogy a Pitot cső újra mükődőképessé vált. Ennek valószínűleg nem volt tudatában a pilóta, aki húzta a botot. -
#10
Pont a kulcsszót nem sikerült jól lefordítani, amiről a cikk szól. Süllyedés=átesés... szomorú. -
#9
:) Azt hittem, az oktatas resze a kikepzes. ;) Azt hittem, hogy baratnom megjegyzesei a pilotakrol (pl. Nezd mar, biztos alkesz! Ez tud vezetni?! Eddig csak szimulatorozott, olyan feje van...) csupan a paranoia resze. -
juhand #8 Nekem rögtön leesett, hogy a gép átesett.
Kevesebb szimulátor és több régi szakadt Cessna kéne a kiképzésbe és akkor megtanulnák kezelni a helyzetet, meg a gépeket is.
Nekem első alkalommal azzal kezdte az oktató, hogy biztonságos magasságban megmutatta, hogy milyen az átesés. -
#7
"ám az esetek csaknem egyharmadában aerodinamikai süllyedéssel járt együtt"
Kellett egy kis idő, mire rájöttem hogy az átesésről hadovál a cikkíró. LOL -
#6
Oktatást kapott, csak kiképzést nem... -
#5
"Megállapították, hogy a gép két beosztott pilótáját nem képezték ki nagy magasságon történő kézi irányításra, a süllyedés közeledésének felismerésére, mint ahogy arra sem, hogy kihozzák belőle a repülőgépet."
Ezt nem ertem. Hogy lehet ilyen alap dolgokat kihagyni az oktatasbol? -
kvp #4 Azert a pilotahiban kivul kiderult, hogy van meg egy tervezesi hiba is. A ket pilota a sajat joystick-jat ellentetes iranyba huzta es erre semmi nem figyelmeztetett, hanem a gep az egyik jelet kovette automatikusan. Ilyennek nem szabad elofordulnia, regebben a mechanikus csatlasnak, mig ujabban a szoftvernek kell figyelmeztetnie. A boeing altal hasznalt megoldas, hogy force feedback-el osszekotik a ket kart es a fizikai kormanyfeluleteket, igy amikor a robotpilota vezet, akkor is mozognak a karok, meghozza egyutt. Mondjuk ott szoftveres felulbiralo rendszer sincs, viszont az airbus-okon ez azert kell, mert normal esetben is ki lehet adni olyan kormanymozdulatot, amitol szetszakad a gep, ezert ezeket a szoftver csondben lenyeli. Mondjuk az sem segitett nekik, hogy a gep toloero tomeg aranya nem tul jo, tehat a hajtomuvek tul gyengek a gep tomegehez kepest. (vadaszgepeken altalaban 1 folotti, ott a hajtomu sugaran meg tud allni a gep egy helyben) Az, hogy maximalis repulesi magassagon a maximalis szoftver altal engedelyezett emelkedesi szogben a hajtomuvek maximalis toloereje atesest eredmenyezett azert eleg problemasnak tunik. Az, hogy a magassag es sebessegmero kiesese eseten a gps jel alapjan szamolt magassagot nem vette figyelembe a rendszer ugyancsak gond.
Egyebkent a pilotak okatasara erdemes lenne die by wire technologia nelkuli gepeket hasznalni. Ha valaki kepes elvezetni egy masodik vilaghaborus bombazot vagy annak megfelelo oktato gepet, esetleg egy sima vitorlazot, akkor nem fog hibazni ha veletlenul kezzel kell vezetnie.
A muszerezettseget pedig javithatnak par mechanikus tartalek muszerrel, pl. mechanikus dolesszog es mozgasirany jelzovel. Igy a gep sullyedeset akkor is latnak, ha a magassagmero befagy. -
bunny #3 Kicsit bővebben a konkrét esetről.
http://index.hu/tech/2011/12/12/a_pilota_hibaja_okozta_228_ember_halalat/ -
bvalek #2 Jó látni, hogy ennyire fejlődik a repülésbiztonság, elég rövid ideje repülök, de még én is észrevettem a növekvő profizmust. A világban nem mindenről mondható ez el. Ha most rosszmájú akarnék lenni, azt mondhatnám hogy a gazdagok és befolyásosak repülnek a legtöbbet, akik elérik amit akarnak, és mivel a saját irhájukról van szó, nyilván minden követ megmozgatnak hogy biztonságos legyen. Bármi is legyen az oka, csak így tovább 
-
Lucy in the Sky #1 Kicsit azért furcsállom hogy reflexszerűen felrángatják a gép orrát. Van az az aranyszabály a repülésben, miszerint sebesség=élet, ezt azért csak beleverik a mai pilóták fejébe is - márpedig ebből elég logikusan következne épp az ellenkezője. 11km magasságon még akkor is, ha a műszerek döglöttek, mert tudom hogy _még_ van biztonsági tartalék, még olyan áron is, ha kilögybölöm az utasok bambiját. Egészen felfoghatatlan, szomorú eset.
Ha egy kocsi alulkormányzottá válik, és ütközésveszély nincs, ki az aki erre mégjobban alászedi? Egy átlagos szuzukis nyugdíjas lehet, de egy hivatásos nehogymár...
Persze nyilván agyon vannak szabályozva, a kezdő másodpilóta valószínűleg az evidens megoldás gyors alkalmazása helyett az ilyen helyzetekre vonatkozó regulákat próbálta felidézni, nehogy elveszítse az állását, vagy ki tudja, mi járhatott a fejében, de jó eséllyel pánikba esett már akkor, amikor még nem volt igazán nagy a baj.