Hunter
Három hajtóművel a szuperszonikus utazásért
Nyolc évvel a Concorde-ok kivonása után az európai EADS cég újra egy szuperszonikus utasszállító repülőgépen gondolkozik, aminek a prototípusa 2020-ban készülhetne el, szolgálatba azonban csak 2050 környékén állítanák.
Az Airbus tulajdonosa japán közreműködéssel fejleszteti a projektet, ami kizárólag már rendelkezésre álló technológiákat alkalmaz. A repülési és űrrepülési cég egy négyméteres modellt mutatott be a hétfőn kezdődött, kétévente megrendezett Paris Air Show-n, ami pénteken nyitja meg kapuit a nagyközönség előtt.
Az EADS három hajtómű-technológia kombinálásával érné el a költséghatékony, ugyanakkor a környezetet csak minimális mértékben károsító szuperszonikus utazást. A deltaszárnyai miatt kicsit a Conocorde-hoz, géptörzsét tekintve viszont inkább egy felfújt Lockheed SR71 Blackbird kémrepülőhöz hasonló géppel elvileg 4 Mach, óránként megközelítőleg 5000 kilométeres sebesség érhető el. "A Concorde az 1950-es és 1960-as évek technológiája volt. Úgy véljük, az általunk számításba vett három különböző hajtómű típus, melyek egyikét az Ariane rakétával tökéletesítettük, 2050-re megvalósíthatóvá teszi mindezt" - mondta az EADS szóvivője, Gregor von Kursell.
A Zero Emission Hypersonic Transport (ZEHST), magyarul Zéróemissziós Szállító a fel- és leszállást a két, a gép hátsó részén elhelyezett, hagyományosnak nevezhető sugárhajtóművel végzi. A turbojetek újdonsága, hogy algából nyert bioüzemanyagot égetnek. Az Ariane-kon edződött, folyékony hajtóanyagú, oxigénnel és hidrogénnel feltöltött rakétahajtómű, ami a gép testének jelentős részét elfoglalja, 6 kilométeres magasságban veszi át a főszerepet. A rakétával egészen a sztratoszféráig, 32 kilométeres magasságig kapaszkodik majd a ZEHST. Az ultra vékony légrétegbe érve a gép a két szárny alatt elhelyezkedő ramjet, vagyis torlósugár-hajtómű párost beindítva biztosítja a 4 Mach utazósebességet.
A hagyományos hajtóművekkel ellentétben a ramjet nem rendelkezik turbinákkal, a kompressziót pusztán a nagy sebességgel beömlő levegő hajtóműben történő összesűrűsödése adja. A rendszer kritikus pontja, hogy a levegő nem áramolhat túl gyorsan a ramjetbe, a hangsebesség alatti légáramlást a beömlőnyílásoknál elhelyezett lassítókúpok biztosítják. A három különböző hajtóművel az EADS gépe elméletileg 2 óra 20 perc alatt jutna el Londonból Tokióba.
"Úgy képzelem el a jövő repülőgépét, mint a ZEHST-t" - nyilatkozott Jean Botti, az EADS műszaki vezetője a projekt bejelentésekor, egy nappal a Le Bourget repülőtéren megrendezett Paris Air Show megnyitója előtt. Az alacsony károsanyag-kibocsátású repülőgép 50-100 utast szállít majd. A bioüzemanyagú sugárhajtóművek mellett a rakétahajtómű kizárólag vízpárát bocsát ki magából, a gép pedig a hagyományos 10 000 méteres magasság helyett, mint fentebb is említettük, 32 000 méteren, a sztratoszférában repül. "A sztratoszférában nem szennyezünk" - tette hozzá Botti, aki azt is elmondta, hogy az ereszkedéshez a pilóták kikapcsolják a hajtóműveket, a gép pedig siklórepülésben közelíti meg a kifutópályát, mielőtt újra beindítanák a leszálláshoz szükséges hagyományos sugárhajtóműveket.
Az Airbus tulajdonosa japán közreműködéssel fejleszteti a projektet, ami kizárólag már rendelkezésre álló technológiákat alkalmaz. A repülési és űrrepülési cég egy négyméteres modellt mutatott be a hétfőn kezdődött, kétévente megrendezett Paris Air Show-n, ami pénteken nyitja meg kapuit a nagyközönség előtt.
Az EADS három hajtómű-technológia kombinálásával érné el a költséghatékony, ugyanakkor a környezetet csak minimális mértékben károsító szuperszonikus utazást. A deltaszárnyai miatt kicsit a Conocorde-hoz, géptörzsét tekintve viszont inkább egy felfújt Lockheed SR71 Blackbird kémrepülőhöz hasonló géppel elvileg 4 Mach, óránként megközelítőleg 5000 kilométeres sebesség érhető el. "A Concorde az 1950-es és 1960-as évek technológiája volt. Úgy véljük, az általunk számításba vett három különböző hajtómű típus, melyek egyikét az Ariane rakétával tökéletesítettük, 2050-re megvalósíthatóvá teszi mindezt" - mondta az EADS szóvivője, Gregor von Kursell.
A Zero Emission Hypersonic Transport (ZEHST), magyarul Zéróemissziós Szállító a fel- és leszállást a két, a gép hátsó részén elhelyezett, hagyományosnak nevezhető sugárhajtóművel végzi. A turbojetek újdonsága, hogy algából nyert bioüzemanyagot égetnek. Az Ariane-kon edződött, folyékony hajtóanyagú, oxigénnel és hidrogénnel feltöltött rakétahajtómű, ami a gép testének jelentős részét elfoglalja, 6 kilométeres magasságban veszi át a főszerepet. A rakétával egészen a sztratoszféráig, 32 kilométeres magasságig kapaszkodik majd a ZEHST. Az ultra vékony légrétegbe érve a gép a két szárny alatt elhelyezkedő ramjet, vagyis torlósugár-hajtómű párost beindítva biztosítja a 4 Mach utazósebességet.
A hagyományos hajtóművekkel ellentétben a ramjet nem rendelkezik turbinákkal, a kompressziót pusztán a nagy sebességgel beömlő levegő hajtóműben történő összesűrűsödése adja. A rendszer kritikus pontja, hogy a levegő nem áramolhat túl gyorsan a ramjetbe, a hangsebesség alatti légáramlást a beömlőnyílásoknál elhelyezett lassítókúpok biztosítják. A három különböző hajtóművel az EADS gépe elméletileg 2 óra 20 perc alatt jutna el Londonból Tokióba.
"Úgy képzelem el a jövő repülőgépét, mint a ZEHST-t" - nyilatkozott Jean Botti, az EADS műszaki vezetője a projekt bejelentésekor, egy nappal a Le Bourget repülőtéren megrendezett Paris Air Show megnyitója előtt. Az alacsony károsanyag-kibocsátású repülőgép 50-100 utast szállít majd. A bioüzemanyagú sugárhajtóművek mellett a rakétahajtómű kizárólag vízpárát bocsát ki magából, a gép pedig a hagyományos 10 000 méteres magasság helyett, mint fentebb is említettük, 32 000 méteren, a sztratoszférában repül. "A sztratoszférában nem szennyezünk" - tette hozzá Botti, aki azt is elmondta, hogy az ereszkedéshez a pilóták kikapcsolják a hajtóműveket, a gép pedig siklórepülésben közelíti meg a kifutópályát, mielőtt újra beindítanák a leszálláshoz szükséges hagyományos sugárhajtóműveket.
