Sajnálatos a Ford, a VW és más nyugati gyártók helyzete, a nyugati gyártók lemaradnak, miközben a kínai márkák meghódítják Európát.

A nemrég véget ért nagy német autókiállítás idején München történelmi központja az ország saját bajnokainak volt a színtere. A neoklasszikus operaház előtt a BMW egy csillogó emelvényen mutatta be új iX3 elektromos SUV-ját, a reneszánsz palotában, a Residenzben pedig a Mercedes-Benz egy hatalmas, egy autó hűtőrácsára emlékeztető dizájnstúdiót épített, hogy bemutassa felújított GLC-jét, egy másik SUV-t. A külvárosi fő kiállítási csarnokokban azonban a történelem feledésbe merült. Ott a fiatal kínai autógyártók túlnőtték és felülmúlták a helyi régi gárdát.


A BYD, az Xpeng, a Changan és a Dongfeng fejlett technológiájú és a nyugati modelleket alulmúló árú elektromos járműveket mutatott be, vagy olyan terjeszkedést jelentett be, amelyből egyértelműen kiderült, hogy Európa a fő célpontja világszintű exportoffenzívájuknak. A kínaiak európai lelkesedése azonban éles kontrasztot alkot a hazai problémákkal, ahol a krónikus túlkapacitás miatt régóta árháború dúl. Ennek eredete abban rejlik, hogy a kínai kormány először támogatást nyújtott autógyártóinak, majd globálisan is előtérbe helyezte őket.

A kínai kormány 15 évvel ezelőtt rájött, hogy vállalatai nem tudnak versenyezni a külföldi benzinüzemű autókkal, de az elektromos járműipar a gyorsan növekvő hazai piacon virágozhat, ha elegendő támogatást és egyéb segítséget kap. Ennek eredményeként beruházások áradata indult meg, tucatnyi új cég jött létre, és olyan piac alakult ki, ahol az elektromos járművek valószínűleg az idei értékesítés 60%-át fogják kitenni.

Kínában jelenleg körülbelül 130 hazai cég verseng az értékesítésért, bár csak kevesen gyártanak jelentős mennyiségű autót. Ha gyáraik egy évig teljes kapacitással működnének, kétszer annyi autót tudnának gyártani, mint amennyi vevő van. A kapacitásfelesleg következménye egy kegyetlen árháború lett. A japán Nomura bank számításai szerint az átlagos autóár az elmúlt két évben 19%-kal, körülbelül 165 000 jüanra (7,7 millió forintra) esett vissza. Egyes modellek ára egyszeri, körülbelül 35%-os csökkenést mutat. Bár az eladások továbbra is növekednek - az előrejelzések szerint idén 7%-kal, körülbelül 24 millió járműre -, a vállalatok nyeresége csökkent, vagy veszteségeik nőttek.

A kínai Nemzeti Statisztikai Hivatal adatai szerint 2025 első öt hónapjában az iparág teljes nettó nyeresége (beleértve a külföldi autógyártókat is) 12%-kal, 178 milliárd jüanra csökkent az előző év azonos időszakához képest. Még a sikeres hazai cégek is megérzik a válság hatását. Az év első felében a nettó nyereség 14%-kal csökkent a Geelynél, mely magánvállalat a hazai piac körülbelül tizedét birtokolja. Még meglepőbb, hogy szeptember 1-jén a BYD, Kína legnagyobb autógyártója 30%-os nettó nyereségcsökkenést jelentett a második negyedévben, annak ellenére, hogy bevételei 14%-kal nőttek. A beszállítók is szenvednek. Egyesek kényszerűségből bezártak, mivel az autógyártók akár hat hónapig is késleltetik a kifizetéseket.


A külföldi cégek, amelyek már így is nehezen tudnak lépést tartani a kínai cégek innovációs sebességével, még nagyobb nehézségekkel küzdenek. Régebben ők uralták a piacot, de a Kínai Autógyártók Szövetsége szerint a hazai márkák részesedése a 2020-as 34%-ról 2025 első négy hónapjában 69%-ra emelkedett. Az árháború felgyorsította a külföldi cégek hanyatlását Ahogy Patrick Hummel, az UBS bank munkatársa rámutat, „nem tudnak versenyezni az árháborúban a helyi cégekkel”.

A kiemelt iparágban zajló vérengzés aggasztja a kínai kormányt. Májusban a BYD árainak csökkentése újabb jelentős árleszállítási hullámot indított el, ami az állami média és az iparági szervezetek részéről panaszokat váltott ki a túlzott destruktív verseny miatt. Júniusban a hatóságok Pekingbe hívták az autógyártókat, és felszólították őket, hogy vessenek véget az árleszállításoknak, és gyorsítsák fel a beszállítóknak történő kifizetéseket. Több nagyvállalat is ígéretet tett arra, hogy 60 napon belül fizet.

Mégis, a vég még nem látszik. Egy nyugati autógyártó kínai vezetője úgy véli, hogy az alacsony árak megmaradnak. Még az árcsökkentések visszafogására irányuló kérések ellenére is folytatódtak az árcsökkentések, bár kevésbé nyilvánvaló módon: Stephen Dyer, az AlixPartners tanácsadó cég munkatársa olyan ösztönzőket említi, mint az ingyenes biztosítás, a kamatmentes finanszírozás és az ingyenes töltés. Stella Li, a BYD egyik vezetője szerint „túl sok” autógyártó van, közel 100-at „ki kell szorítani”, és még ha 20 marad is, az is túl sok lehet.

Ilyen tisztogatásnak azonban egyelőre a jele sem látszik. A kormány már régóta próbálja összehangolni a nagy állami tulajdonú cégek fúzióit. 2018-ban pletykák keringtek a Changan, a FAW és a Dongfeng közötti összefonódásról. Ez év elején a Changan és a Dongfeng összevonására irányuló terv meghiúsult. Egyik cég székhelye szerinti tartomány sem volt hajlandó másodhegedűs szerepet játszani, vállalni a munkahelyek megszűnését és lemondani a nagy autógyártók által generált gazdasági tevékenységről és adóbevételekről. A központi kormány pedig nem szívesen száll szembe a helyi vezetőkkel az összefonódások kikényszerítése érdekében.


A 2010-es évek robbanásszerű növekedése, az olcsó hitelek és a bőséges ösztönzők vonzereje miatt az iparágba vonzódott kis, veszteséges helyi autógyárak hosszú sora is tovább működhet, annak ellenére, hogy néhány startup már csődbe ment. Ezek a cégek is munkahelyeket teremtenek és dicsőséget hoznak a helyi pártvezetőknek, akik mindent megtesznek kedvenc projektjeik fenntartása érdekében.

Vevők valószínűleg nem fognak előrelépni, mert egyetlen autógyártó sem szeretne olyan márkákat felvásárolni, amelyek a saját régiójukon kívül ismeretlenek, vagy további kapacitást vállalni. A központi hatóságok nyomást gyakorolhatnak a helyi kormányokra, hogy szüntessék meg ezeknek a cégeknek a finanszírozását, és egyesek nem lesznek képesek tovább csökkenteni az árakat. De ahogy Tu Le, a China Auto Insight, egy másik tanácsadó cég képviselője megjegyzi: „a rossz cégek nem mennek tönkre elég gyorsan”.

Az árháború azonban még erősebbé teheti a legerősebbeket. A vezető cégek, mint a BYD, a Chery és a Geely, valamint az olyan startupok, mint az Xpeng és a Li Auto, nyereségesek vagy közel állnak ahhoz. A Huawei és a Xiaomi pedig sikeresen fordultak az autógyártás felé. Ahogy egy tapasztalt megfigyelő megjegyzi, a legjobb cégek képesek úgy módosítani költségstruktúrájukat, hogy alkalmazkodjanak az állandóan alacsonyabb árakhoz. Sokan az export felé fordultak, hogy nagyobb hasznot érjenek el. A Rhodium Group kutatócég szerint 2021 és 2024 között a külföldre szállított autók száma megnégyszereződött, így Kína megelőzte Japánt, és a világ legnagyobb exportőre lett. 2025 első hat hónapjában az export közel 3,5 milliót ért el, ami 18%-kal több, mint egy évvel korábban.

Európa továbbra is a kínai elektromos járművek fő célpontja, annak ellenére, hogy az EU 2024-ben magas vámokat vetett ki, hogy ellensúlyozza az általa tisztességtelennek tartott versenyt. A Schmidt Automotive Research szerint az év első felében a kínai márkák a nyugat-európai értékesítés 5,2%-át tették ki, szemben az egy évvel korábbi 3,1%-kal. A hazai piacon folyó kíméletlen verseny által megedzett kínaiak képesek ellenállni az EU vámjainak.

Ezzel szemben azok a külföldi autógyártók, akik Kínára támaszkodtak nyereségük forrásaként, nehéz helyzetbe kerültek. Az amerikai Ford és General Motors, amelyeket otthon 100%-os vámok védenek, azzal a kilátással szembesülnek, hogy jelenlétük Kínában csökkenni fog. A japán Toyota jobban teljesített, mint a legtöbb más gyártó, de így is teret veszít Kínában. A Nissan szabadesésben van. Az európai cégek veszteségeket szenvednek Kínában, és hasonló sors vár rájuk hazai pályán is. A folytatódó árháború arra kényszeríti a legjobbakat, hogy még karcsúbbá, hatékonyabbá és innovatívabbá váljanak. Ez pedig azt jelenti, hogy Kína legerősebb cégei mind a hazai, mind a külföldi piacon virágozni fognak.