106
-
Moha Mahnian #106 Te valamit nagyon rosszul számoltál szerintem. Az 1 mm-es falvastagságú acélhordót úgy rántja össze néhány mbar vákuum, hogy az csak nyekken. A vasúti tartlykocsit kopogtast meg, több mm vastag. A videót meg láttad...
Eddig az idézet.
Nah, ha pár millibart nem bír, ki, akkor egyszer zárj le egyet légmentesen, aztán várd meg a legközelebbi időjárási frontot, és bámulhatod, ahogy tönkremegy, mert még az is okozhat pár 10 millibar nyomásváltozást. Mégsem történik meg, pedig szerencsétlen acélhordó még fél milliméter vastag fallal sem büszkélkedhet... Ha meg felállítod, töltesz bele vizet, akkor is kapsz vagy 100 millibar nyomásváltozást, és természetesen ettől sem lesz semmi baja a hordónak! Igaz, hogy ez nem vákuum, de az acél kb. ugyanakkora nyomó- és húzószilárdsággal rendelkezik.
Az acél fentebbi szilárdságai ~400 MPa, a légköri nyomás négyezerszerese. Ez azonban nem használható ki teljes egészében, mert már jóval kisebbtől is maradandó változást szenved el az anyag, és további csökkenést eredményez az, amit biztonsági ráhagyásnak neveznek. 100 MPa-lal számolni egy nagyon jó minőségű acélt jelent. Rajzolok:
|________|
Valahogy így néz ki egy hosszában félbevágott henger, felülnézetből. Amit a falnak ki kell bírni, az az átmérő szélességében ható légköri nyomás (teljes vákuum esetén). Azzal nem kell foglalkozni, hogy ez valójában íves felületen hat, végül így adódik össze. A hordó két falának kell ezt kibírnia, ami képletben:
2*s=d*(1 Atm)/(nyomószilárdság) -
#105
[i]Ez már csak egy benyalás a divatos zöldenergia felé, aminek semmilyen gazdasági alapja sincs.[i]
Jaja. -
teddybear #104 "Tehát, ha ez igaz, akkor a kérdés továbbra is fenn áll, melyik olcsóbb, egy 1 milliárd dolláros "cső", vagy egy 14 milliárd dolláros erőmű (persze jó lenne tudni, hogy egy ilyen összegű erőmű mennyit termel."
A szélerőmű mindenképp drágábban termel, mert összességében többet áll, mint működik. Ráadásul sokban függ a működési hatásfoka a földrajzi elhelyezésétől is, nálunk ezért a tengerparton szokásos 30-40%-os hatásfok helyett kb. 17% az átlag.
Szóval, ha egy 14 milliárdos erőmű 95%-ban ad áramot, az mégiscsak megbízhatóbb és gazdaságosabb, mint egy 17%-os hatásfokú szélerőmű. Még ha ez utóbbi csak 1 milliárdba került csak.
A fogyasztónak sem mindegy, mert ha mondjuk áramhiány miatt leolvad a hűtője, nem fogja érdekelni, hogy "Bocs, de épp nincs szél!", hanem szitkozódik majd. -
teddybear #103 Magyarul ez csak egy propagandaanyag. Az illető bő lére eresztve felvázolta az elképzeléseit, de semmilyen hatás, vagy gazdasági, megvalósíthatósági tanulmányt nem írt hozzá.
Így az egész alig különbözik a sci-fi írók novelláitól, csak éppen kevésbé olvasmányos.
Az meg hogy miből fedezik a rendszer energiaigényét, tulajdonképp lényegtelen, van rá jól bejáratott módszer, illetve profi energiaszolgáltató. A napelemes saját erőmű már tényleg szükségtelen sallang. Ez már csak egy benyalás a divatos zöldenergia felé, aminek semmilyen gazdasági alapja sincs. -
#102
2 napnál több, de kb. a célokat vázolja fel és azt, hogy mit akar. A technológia egyes részeire minimális kitér, csak épp pont a legkritikusabbakat mismásolja el, amik a rendszer üzemeltethetőség alapjaiban kérdőjelezik meg.
A kapacitást csak pont és pont között nézte meg. Azt meg leszarja, hogy mi van, akik a pontok közötti távot tennék meg és nem L.A-SF. A rendszer teljesen rugalmatlan.
A rendszer semelyik fő eleme nincs kifejlesztve és tesztelve, de az egész úgy van megírva, mintha már csak meg kellene építeni. A költségbecslésben egy gramm fejlesztési költséget sem olvastam. Az engedélyezésre sem emlékszem, de ha nincs, akkor az sem lesz piskóta... -
#101
Teljesen mindegy, hogy milyen szélerőmű, minden szélerőmű teljesítménysűrűségnek van egy elméleti maximális felső korlátja, amit a szélsebesség és az elméleti max. hatásfok lő be. Hiába csinálsz hatalmas szélerőművet, a befoglaló méretbe eső fajlagos teljesítmény alig nő. A legtöbb ember sajnos nem ismeri ezt, ezért bekajálja azt, hogy milyen fúdefaszák ezek az erőművek... -
#100
Ilyen 50 oldalas PR anyagokat én is szoktam irogatni. Ezek tényleg csak PR anyagok. Egy rendszer fejlesztésének megkezdéséhez, csak hogy minden lényeges aspektusra kitérjen az ember legalább általános szinten kb 10x ennyit kell írni. Ha egy olyan terjedelmű anyagba minden érintett szakterület letudja írni az álláspontját, abból már kiderül, hogy megvalósítható-e a dolog.
Ez csak egy 2 nap alatt összedobható kis iromány, és ennyit is ér.
Kb 7 Mrd-ből akar egy 1200 km-es pályával rendelkező teljesen új közlekedési rendszert összehozni, amiből még egy csavar sincs meg?!
Na ne fárasszuk egymást.;) -
Renegade #99 ez mind oké, ki is tér rá a cikk, de gondolom átfutottad a cikket te is, ez nem hagyományos lapátos szélerőmű lesz.
persze ettől még valószínüleg ez sem fogja elérni a névleges teljesítményét, szerintük 500 megawattot fog tudni átlagosan, tehát annyit mint egy paksi blokk.
Tehát, ha ez igaz, akkor a kérdés továbbra is fenn áll, melyik olcsóbb, egy 1 milliárd dolláros "cső", vagy egy 14 milliárd dolláros erőmű (persze jó lenne tudni, hogy egy ilyen összegű erőmű mennyit termel.
sollar wind -
#98
Te valamit nagyon rosszul számoltál szerintem. Az 1 mm-es falvastagságú acélhordót úgy rántja össze néhány mbar vákuum, hogy az csak nyekken. A vasúti tartlykocsit kopogtast meg, több mm vastag. A videót meg láttad... -
#97
A szélerőművel redelkezésre állása a legjobb helyeken is 0,3-0,4, de ezek a tengerre telepítették, ahol az építés eszméletlen drága. Az átlag szélerőmű rendelkezésre állása 0,2, ha van, nálunk 0,1 táján van. Tehát hiába nagy a névleges telejesítmény, évesz szinten ezt 10%-ban adja le. Az atomerőmnél ez a szám 0,95 táján van. -
Moha Mahnian #96 Az 1000 Pa az a százada az 1 barnak.
A kérdésedre: az acél talán pár 100 MPa nyomószilárdsággal bír. A biztonsági ráhagyás miatt számoljunk 100-zal. Ekkor vákuum esetén a cső falának a vastagsága legalább a sugár ezredrésze kell legyen. 1500 mm átmérő esetén ez 0,75 mm falvastagságot jelent.
A HyperLoop-hoz kb 2 mm falvastagság kell, ha acélról van szó. Az, hogy század-ezred bar nyomású légkör van a csőben, az nem oszt, nem szoroz. 3,5 m átmérő esetén méterenként 300 kg acélról van szó.
Ja, a járműnek is hasonló vastagság kell! -
paraszgyerek #95 Jogosak az észrevételek azonban én mégis azt mondom nem kell helyből lesöpörni az asztalról és érdemes lenne megvizsgálni a hasonló elven de barátibb paraméterekkel ( nagyobb csőnyomás, alacsonyabb sebesség ) működő rendszert is.
Ilyen összeroppanós tartálybalesetet ( a következményét ) én is láttam anno :-)
A végére egy kis pontosítás, semmiképpen sem kötekedésként:
"Akkor szerinted majdnem 1000 milibaros vákummot mi bír ki. Mert a 100-1000 Pa nyomás kvázi ezt jelenti. Jó sok anyag kell bele."
Hátha olvassa a fórumot valamilyen vegyipari gépész kollega is, ő egész pontosan meg tudná mondani, hogy mondjuk egy 1500 átmérőjű csőhöz milyen falvastagság kell hogy az az atmoszferikus nyomás tizedét ill. a századát stabilan tarthassa.
atmoszferikus nyomás ~ 1 bar = 100000Pa
1000millibar nyomás az pontosan 1 bar, ami az atmoszferikus.
1000Pa nyomás az atmoszferikus tizede, 100 pedig a százada ennek. A vegyiparban léteznek vákuumtartó csövek/edények; nyilván nem véletlenül gondolkoznak csak aránylag kisebb átmérőjű kapszulában.
Ha tévedek javítsatok ki :-)
-
Xellos999 #94 "A sima vasút az édes anyaföldrer fektethető megfelelő előkészítéssel. Ez az egész meg oszlopokon fut. Mi a frásztól lenne ez olcsó...? Nem csak a csőnek, de az egész tartószerkezetnek földrengésállónak kell lennie. Nekem ez sokkal durvább követelménynek tűnik, mint a vasút."
BTW ugye tudsz róla, hogy léteznek olyan autópályák, amik erdők felett haladnak át? -
Renegade #93 viszonyításként:
"Az erőmű megépítésének 900 millió dolláros költsége elsőre soknak tűnhet, de az USA-ban éppen most építenek egy atomreaktort 14 milliárd dollárból, amihez képest ez aprópénz."
a fejlesztési költség is gondolom kevesebb volt, mint az atomenergia esetén -
#92
Filléres szélerőmű nincs, az csak egy legenda. -
#91
Ja igen, a fejlesztési költség is totál kimaradt az egészből. Feltette, hogy csak le kell gyártani és össze kell szerelni mindent.
Első körben valami kísérleti renszert fel kellene építeni... -
Renegade #90 én az árán vakargattam a fejemet, mert ott van egyszer Mr Zseni, aki azt mondja, 10* olcsóbb mint a vasút (lássuk be, kik vagyunk mi, hogy megkérdőjelezzük őt). Viszont sok újszerű/prototipus megoldást vonultat fel a rendszer, hogy lehet mégis ilyen olcsó, vagy igaza volt valakinek abban, hogy kint is ekkor a különbség az állam közeli cégek ajánlata és a lelkes piaci szereplő ára között?
Tényleg, a gigawattos ám de filléres szélerőművet olvastad? vélemény?
Utolsó bekezdés -
#89
Én nagyjából végigfutottam. A biztonsági és üzembiztonsági kockázatokat a tanulmány egy kézlegyintéssel intézi el kb. Sehol nem jeleneik meg az, hogy micsoda energiaköltsége van annak, hogy ezt te folyamatosan vákuum alatt tartsad és ha egyszer is ki kell hermetizálni, akkor mennyi idő alatt érded el az üzemi állapotot...
Ezen felül csak két pont közötti vagy nagyon kevés megálló kapcsolatra alkalmas. A váltás hogyan oldódik meg a javasolt leágazásoknál? Mert pl. nem emlékszem, hogy ezzel foglalkozott volna. Egy vonat nagy sebességnél is átmehet a váltón. Ez a valami hogyan fog irányát váltani...? Igen, a csőpostában van váltó, de ott nem több tonnás vackokat szállítasz és nem közel hangsebességgel...
Legfeljebb kétszer gyorsabb egy vonatnál, de sokkal sokkal rugalmatlanabb a rendszer. Nem csak a műszaki követelmények miatt, hanem ezért is rossz ötlet. Folyamatos működésre van kitalálva. Apró hiba, hogy terhelés elszolás nem folytonos, mert az emberek nappal szeretnek utazni. Este is folyamatosan forog majd a rendszer, ha alacsony a kihasználtság?
És, ha örgeszik a rendszer? Minden hibahely kiváltásnál le kell állítani az egészet. A vasútnál meg tervez be kitérőket és a forgalom fenntartása mellett lehet javítani szakaszokat. Ez is lehetetlen.
Az építési költségbecslés is elég fura. A sima vasút az édes anyaföldrer fektethető megfelelő előkészítéssel. Ez az egész meg oszlopokon fut. Mi a frásztól lenne ez olcsó...? Nem csak a csőnek, de az egész tartószerkezetnek földrengésállónak kell lennie. Nekem ez sokkal durvább követelménynek tűnik, mint a vasút.
stb.
A merészség részt megint nem érted. Repülni kezdetben veszélyes volt, de a technológia működött és megvoltak a korlátai. BTW a transzkontinentális repülés korszaka meg csak az '50-es évek végén jött el, addig maradt a hajó vagy vasút hosszú távon is...
A villanymotorban meg semmi merész nem volt. A villanymotor megalkotásakor már évszázadok óta alkalmaztak forgógépeket. Az erőforrás változott meg.
Ennek az egész rendszernek a baja az hogy cső és vákuum kell. Tudod te, hogy pl. milyen cső kell ahhoz, ami kibírja ezt a vákuumot...? Néhány milibáros de legfeljebb 10-20 milibár vákummnál a vasúti tartálykocsik úgy omlanak össze, hogy ihaj, pedig nem papírvékonyak és acélból vannak.
Akkor szerinted majdnem 1000 milibaros vákummot mi bír ki. Mert a 100-1000 Pa nyomás kvázi ezt jelenti. Jó sok anyag kell bele. -
paraszgyerek #88 Kedves Nexus6,
A tanulmány itt olvasható, nemcsak "kacskarajzok" vannak.
http://www.spacex.com/sites/spacex/files/hyperloop_alpha-20130812.pdf
A levegő be- és kivezetéssel a 17-18. oldalon foglalkozik; nem mondom hogy nem merész az ötlet, de nem is lehetetlen.
A maga idejében a gőzgép, a repülés és a villanymotor is merész dolog volt. -
#87
Az utazás előtt meg aláíratnak veled egy nyilatkozatot, hogy minden kártérítési igényedről lemondasz?
Bármi miatt, ha közben le kell állnod, majd elindulnod a sivatag közepén, azt hogy oldod meg? Vagy sehogy?
Egyszerűen indulás után jön az SMS, hogy: Sajnálattal közöljük, hogy műszaki hiba lépett fel. Emiatt, kérjük kedves utasainkat, hogy búcsúzzanak el szeretteiktől, még 10 perc az ütközésig. Köszönjük hogy a Hyperloop társaságot választották. Nyugodjanak békében!
-
#86
Nem fékeznek, csak a végén. De ez a baj az egésszel. Az, hogy két pontot köt össze. A vonat költséghatékonyan képes bárhol megállni, ha úgy kívánja az érdek. -
#85
Nemmondod, hogy megvalósítható!?
Oszt mennyi pénzből? Meg mennyi fejlesztési idő után?
Kb 15 évre tippelek.
Mert pl....
Az a különbség egy vasúti pálya, meg eközött, hogy a vasúti pálya egy sinpár, ami nem igazán van dinamikus kapcsolatban a környezetével, úgymond. Az az: ha otthagyják, nagy valószínűséggel ugyan olyan állapotban lesz hónapok múlva is. A fölötte lógó vezeték dettó.
Ennél a csőnél viszont belül gyak légüres tér van, ha folyamatosan nem szivattyúzzák ki belőle a levegőt akkor előbb utóbb, a tömítéstől függően belül is levegő lesz. Szal milyen, sűrűn lesznek a szivattyú állomások? Ha csak a két végén, akkor az is elképzelhető, hogy ugyan a két végén szívják ezerrel, és az állomások környékén meg is lesz az 1/1000 atmoszféra, a közepén meg az 1, bármit is csinálnak. Szal pár km-enként azért kell egy szittyózó állomás, ami folyamatosan fogyasztja az energiát.
A vasút nem nagyon öregszik, persze mondjuk 10-20 évenként cserélni szokták a vágányt, de ennél meddig bírják vajon a tömítések? 5 évig? Akkor lebontják az egész csőszakaszt, csere, közben leáll, elterelik a járművet? Na az sem kétfillér. Ez is valszeg drágább mint a gyorsvasút.
Aztán ahogy mondják nincs ingyen ebéd. 1200 km/h-ra felgyorsítani valamit az elég sok energia, még ilyen ritka légkörben is, pláne, hogy szerintem a lökéshullám miatt jelentősen növexik a légellenálláa az alacsonyabb sebességhez képest.
"A költséghatékonyság állítólag abban rejlik, hogy a Hyperloop működtetéséhez szükséges energia nagy részét nappanelekből nyernék, hasonlóakból, mint amiket Musk egyik cége, a Tesla Motors elektromos autóinak töltőállomásainál használnak."
Aham, mármint a pénztárgépek működtetésére, a világításra, de a kokakólahűtőpult már valszeg több energiát fogyaszt, mint amit a tetőn levő néhány négyzetméter napelem ad.
Szal a kocsik töltéséhez, meg ott a jó öreg fosszilis, atom, meg vízi energia a villanytermelésre.
Itt dettó ez a helyzet.
Aerodinamikailag ezeken a kacskarajzokon kívül valaki vizsgálta már, hogy egy ilyen csőben, ha ekkora sebességgel megy valami az milyen hatásokat kelt? Milyen lökéshullámok verődnek vissza a falról? Milyen az ideális alakja a szerkezetnek?
Mert az jól hangzik, hogy elöl beszív lefeelé/oldalra meg tapossa a levegőt, hogy légpárnát csináljon, de ettől még nem kerül hátra a levegő, szal éppen hogy növeli a súrlódást, az ellenállást, gyak egy légdugót hoz maga körül létre ez a dolog.
Honnan vesz ez a kompresszor az energiát?
Ha csak a pálya elején van nagy teljesítményű gyorsító lineáris motor, akkor ha közben fékezni kell azt hogy csinálják, majd hogy indulnak újra?
Ha meg végig nagyteljesítményű lineáris motorok vannak az nem két fillér lesz a Shanghai-i 30 km-es maglev vasút 1,2 Mrd$ volt.
Szal kb 50 Mrd $ az egész 1200 km.
Na hát abból Musk már a Marsra menne. -
#84
1-2 kg volt az a kis vacak? -
EnxTheOne #83 2-3X-os sebességért, és ugy hogy nem tudja vinni a konténereket szerintem nem éri meg :S -
kjhun #82 Nem csavarral, hanem egy 1-2kg-os rugó kapta telibe a sisakját pár centire a bal szeme fölött, közel 200km/h-ás sebesség mellett.
#6: Utazósebesség esetén lehet, hogy akörül van, nem merik nagyobb sebességgel hajtani a vonatot, ehhez jó hosszú egyenes pályaszakasz is kéne, ami nem sok van. De, a TGV pár éve, az 500km/h-ás sebességet bőven átlépte teszteléskor.
Videó -
Renegade #81 ja, a különbség annyi, hogy ez a kütyü már évtizedek óta megvalósítható, míg a lift nem, legalább a cikket elolvashattad volna :( -
#80
Hát ez egy legalább olyan elmés, ámde mérnöki szempontból horror elgondolás, mint az un. űrlift.
-
Deus Ex #79 No akkor gyengébbek kedvéért:
Feltételezem, lehet gyorsabban mozgó és nagyobb átmérőre tervezett takarítóeszközt is készíteni, ehhez a hálózathoz illeszkedően. S igazad van, a ez csak funkcionalitásában hasonlít a csőgörényre.
Mindezzel együtt nem tartom valószínűnek a rendszer megépülését. -
#78
1200 km/h tartásához brutálisan nagy teljesítmény kell a légellenállás miatt. Nézd meg, hogy egy áramvonalas vadászgép mekkora méretű, mekkora hasznos terhelése van. Légiharc fegyverzet nélkül max. gázon - ez nem utánégető - kb. 30-60 percet bírnak teljes tüzelőanyag készlettel. -
Blgzsolt #77 Még egy kérdés a hozzáértőkhöz: Mi szükség van a vákuumra? Ha elöl beszív, hátul kifúj, akkor működne vákuum nélkül, vagy kisebb nyomáson is nem? -
#76
Bocs, de a Csatorna alagút is "csak" egy nagyon hosszú alagút. Ez felvet műszaki problémákat is, de attól még nem különleges, csak nagy. Egyes szakaszai kifejezetten primitívek, hiszen nem város és beépített terület alatt kell fúrni. Ahol volt megfelelően vastag és puha kőzetréteg ott volt, ahol 250 métert haladtak naponta. Város alatt semmilyen alagutat nem fúrnak ilyen gyorsan. Okkakl...
Ez pont olyan, mint a Yamato vs. többi csatahajó. Attól, mert a Yamato nagy volt még nem volt fejlett...
A teljes vízzárás nem létezik, nem viccből tartják folyamatosan karban. Minden földalatti létesítménynél az elviselhető és kezelhető szintű talajvízszivárgást akarják elérni. -
Blgzsolt #75 Minden új közlekedési módnak az a legnagyobb kérdése, hogy hogyan illeszkedik majd a meglévő rendszerekhez. Pl a mágnesvasút esetén hiába nagy a sebesség, ha az állomást nem lehet bevinni a városba, csak a város szélén építhető meg. Ilyenkor a nagyobb sebesség általi előny elvész. A TGV és a társai azért tudtak elterjedni és azért gazdaságosak, mert tudják használni a már meglévő infrastruktúrákat is.
Ennél a járműnél először el kellene dönteni, hogy mire akarjuk használni. A teherszállítás mindig megdrágítja a tervezést és az építkezést, később meg lehet nem is lesz rá igény. Hiszen melyik teheráru akar 1300 km/h sebességgel utazni? A németek is több új nagysebességű vasútvonalat terveztek 300 km/h sebességre és alkalmassá tették teherszállításra is. Ez a költségeket jelentősen meg is növelte.De később kiderült, nincs kapacitás a tehervonatok számára, az éjszakák kellenek a karbantartásra.
A TGV előtt volt egy ambíciózus terv, az Aerotrain. Most én hasonlónak látom a jelenlegi helyzetet. Akit érdekel, itt elolvashatja, hogy a légpárnás aerotrain végül miért nem vált be: Aerotrain -
#74
Mert látjuk azokat az alapvető problémákat, amik elkaszálják a tervet.
A '60-as évek űrversenyéhez mérni a helyzetet meg elég nagy butaság. Akkor már tudtak rakéta hajtóművet készíteni. A kérdés az volt, hogy olyat is, ami értelmes terhet gyorsíthat -e a Holdig.
Ennek a valaminek alapvető problémája, hogy műszaki fogalmak szerint marha erős vákuum van benne. (Az űrhöz képest meg nagy 0.) Ez önmagában olyan biztonsági és műszaki követelményekkel kapcsolatos problémákat vet fel, ahol nem az a feladat, hogy egy meglevőt kell továbbfejleszteni. Eleve elkaszálják az egészet, hacsak ha nem fogadsz el bizonyos dolgokat, amik viszont elfogadhatatlanok. És akkor még a gazdaságosság fel sem merült.
A TGV "csak" egy nagyon gyors vonat, de pont úgy síneken fut, mint ahogy a Flying Scotchman tette vagy világ legyorsabb gőzmozdonya, ami elérte a 200 km/h-t is. Csak a teljesítménye és az aerodinamikája jobb és az egész rendszer nagyobb sebességre van felkészítve, tehát más a műszaki specifikáció és elvtárt színvonal. A TGV attól még "csak egy vonat". -
#73
Igen. Tudod, hogy mennyi a görény mozgási sebessége? Max. 2 m/s. Tehát mire egy ilyen valamit kitakarítasz csak egyszer is kész anyagi csőd.
Távvezetékeket itthon egyébként, ha nincs valami különleges dolog, akkor 5-10 évente görényeznek, de ez nem mindig csak tisztító. Intelligens görényes állapot felmérést a vezeték korától és a korábbi kiértékelt görényezés során fellelt hibahelyektől is függ.
A másik, hogy a legnagyobb gázvezetékek is "csak" 48-56 colosak. Egy ilyen csővasúthoz meg legalább 100 col kellene.... -
#72
És lett belőle valami? Ja, hogy semmi. Egyébként meg a hangsebesség relatív fogalom, mert közegre van értelmezve. Létezik olyan torpedó, ami kavitációs buborékban utazik úgymond, de az is jó, ja 300 km/h-ra képes és irgalmatlan zajos.
A 8 Mach meg teljesen agyament. 60-100 km magasságban és irdatlan ritka levegőben is hőálló acélból meg titánból készült gép bírja ki a belépő éleken a hőterhelés. -
#71
Ez a másik fele. Tehát ki tudnám számolni az üres cső feltöltődést egy irányból, csak a kapszula által jelentett fojtással a szoftver már nem tudna mit kezdeni.
Szerintem az ötlet eleve rossz. Kétszer gyorsabb sebességért túl sok kopromisszum kell. Hiába lassabb egy konvencionális szuperexpressz, ha a kapacitása sokoszorosa ennek a vacaknak és csak két sínpár kell neki, nem vákuumcső meg minden szirszar. -
kvp #70 A felallas es a jarmuvon jarkalas lehetosege arra jo, hogy az emberek nem erzik magukat bezarva. Ettol persze a tobbseg meg ulni fog, de onnantol a klausztrofobok sem erzik magukat egy ulesbe kotozve. Tovabba baj eseten a jarmuvon belul is tudnak mozogni, tehat kevesbe erzik kiszolgaltatva magukat. Az, hogy ebbol mi az erzes es mi a valosag mar mas kerdes.
"átfutották-e a tervezetet?"
En pl. igen, de a jarmu elejen a kompresszort tovabbra sem ertem. Miert lenne ra szukseg, ha a 'menetszel' is kepes annyi levegot besuriteni, hogy a jarmu a legparnan lebegjen. Az egyetlen technika problema, hogy a linearis motornal nagyon pontos tavolsagot kell tartani a meghajto felulet es a jarmu alja kozott. Ezt idealis esetben ugy lehetne elkerulni, hogy a csik allo helyzetben van, tehat oldaliranybol kell pontosan beallni, de a palya feletti magassag valtozhat a sebesseg es az epp aktualis legnyomas fuggvenyeben. Ez az elrendezes a vizszintes iranyu palyantartast is megoldana, tovabba a vilagitas/legkondi kivetelevel semmilyen fogyaszto nem lenne a jarmuvekben. Ezek tapellatasat pedig a meghajto linearis motor magneses terebol is el lehet venni egy megfelelo legmagos trafoval. Az agt-s uzemmodot leszallas utanra pedig azert tartom jonak, mert akkor a palya egy reszen (akar az allomasokon kivul is) mehetne sima felszini modban, persze max. 120 km/h koruli tempoval.
ps: Ram kompresszio eseten raadasul a jarmu orra akar atlatszo anyagbol is lehet, tehat lehetne jegyet venni a legelso sorba is. (a megsporolt gepeszeti resz tomegerol nem is beszelve) -
#69
Nos, ha félórás a menetidő, azt egy taxiban is kibírod anélkül, hogy "felállnál". Aki meg nem bír ki fél órát pisi-kaki nélkül, az ne utazzon zárt csőben. :DDD (bár ez is megoldható) -
Renegade #68 azért halkan megkérdezném, hogy azok akik érvekkel/ötletekkel/ellenérvekkel szóval nagyjából bárhogy állást foglalnak a témában, azok átfutották-e a tervezetet?
-
kvp #67 Szerintem ahhoz, hogy ez gazdasagos es az emberek altal hasznalt legyen, erdemes lenne:
-akkora meretben megepiteni, hogy beferjenek a szabvany kontenerek
-fel tudjanak allni es jarkalni az utasok, mint egy vonaton
-vagy tenyleg a fold ala, vagy atlatszo csobe helyezni
-a csoveket akkorara kesziteni, hogy a jarmubol kiszallo utasok elferjenek a jarmu es a fal kozott (a jarmuvekre pedig befele nyilo ajtok kerulnenek, mint a repulokre)
-biztonsagi megoldasokat telepiteni: amennyiben egy jarmu leer a cso aljara (tehat megall valami miatt), akkor biztonsagi szelepeket nyitna ki amik legkori nyomas ala helyeznek a csovet es minden csodarabban lenne egy legmentesen lezart es csak egyszer nyithato veszkijarat (lasd aluminium sorosdobozok nyitasa)
-a kompresszort en lecserelnem egy sima ram kompresszorra, tehat a jarmu mozgasi energiaja es orranak kialakitasa suritene a ritkitott legkort a jarmu ala felfuggesztesnek (kis sebessegnel pedig gumikerekeken gurulna/allna), igy a jarmube nem kellene jelentos energiaforras, csak a palyat kellene meghajtnai (a linearis motort)
A fenti modositasok mellett a rendszer relativ energiaigenye tovabb csokkenne, bar a jarmuvek nagyobbak lennenek, tehat kisebb lenne a hasznos tomeg, viszont sokkal biztonsagosabbnak erezne mindenki es lehetne teherszallitasra is hasznalni. A csobol kierve pedig sima linearis motoros agv-kent viselkednenek a jarmuvek, tehat a palyaudvarokat meg lehetne epiteni a mar ismert modokon.
(agv: http://en.wikipedia.org/wiki/Automated_guideway_transit)