"... A Hein­kel He-111-es
Ez a típus al­kot­ta a német lé­gi­flot­ták bom­bá­zó­i­nak túl­nyo­mó több­sé­gét. Erő­tel­jes tör­zsén könnyű­szer­rel vé­gez­het­ték el a leg­kü­lön­fé­lébb mó­do­sí­tá­so­kat. A spa­nyol pol­gár­há­bo­rút kö­ve­tő­en va­do­nat­új, üve­ge­zett orr-részt ka­pott. Csak­nem két­szer ak­ko­ra volt a bom­ba­ter­he­lé­se, mint a Do-17-es­nek. De Hein­kel­nek is át kel­lett adnia a Daim­ler-Benz mo­tor­ja­it Willy Mes­ser­schmitt­nek. A He-111P-t (ame­lyet ugyan­olyan DB-601A mo­to­rok­kal lát­tak el, mint a Bf-109E-t), a Ju­mo-211A mo­to­rok­kal re­pü­lő He-111H kö­vet­te. Ez volt a leg­las­súbb német két­mo­to­ros bom­bá­zó­gép, még a Do-17-es se­bes­sé­gét sem érte el. Az ezek­re a gé­pek­re be­osz­tott re­pü­lő­sze­mély­zet szá­má­ra azzal pró­bál­ták meg­éde­sí­te­ni a ke­se­rű pi­ru­lát, hogy az új Hein­kel-gé­pe­ket erős vé­dő­pán­cél­zat­tal lát­ták el (egyes tí­pu­sok­ra két­száz­het­ven kg súlyú pán­cél­za­tot is sze­rel­tek), és még külön gép­pus­ká­kat is kap­tak. A He-111-es azon­ban így sem tu­dott meg­bir­kóz­ni az el­szánt angol lég­vé­de­lem­mel, s jól­le­het más fron­to­kon to­vább­ra is be­ve­tet­ték, nyu­ga­ton a Hein­ke­le­ket már csak éj­je­li bom­bá­zá­sok­ra (1940. szep­tem­ber kö­ze­pén), ké­sőbb pedig hajók tá­ma­dá­sá­ra és te­her­szál­lí­tás­ra hasz­nál­ták. ... "

"...A Jun­kers Ju-88A
A Ju-88A nem­csak a Luft­waf­fe, hanem a maga ide­jé­ben alig­ha­nem a világ leg­ki­vá­lóbb bom­bá­zó­gé­pe volt; állta az össze­ha­son­lí­tást a ké­sőb­bi RAF Mos­qu­i­tók­kal. Pél­dát­la­nul gyor­san el­ké­szült: az 1936-ban ter­ve­zett gép még ugyan­ab­ban az évben meg­tet­te pró­ba­út­ját. Jól­le­het bom­ba­ter­he­lé­se el­ma­radt a He-11 l-esé mö­gött, sok­kal gyor­sabb volt, és az 1940. évi had­inap­lók ta­nú­sá­ga sze­rint a Ju-88A le­gény­sé­gé­nek na­gyobb esé­lye volt a harc­ban, több volt a le­he­tő­sé­ge a túl­élés­re, mint a német lé­gi­erő bár­mely más bom­bá­zó­tí­pu­sa pi­ló­tá­i­nak.
Az a dön­tés, hogy a Jun­kers Ju-88A-nak ele­get kell ten­nie a zu­ha­nó­bom­bá­zók­kal szem­ben tá­masz­tott kö­ve­tel­mé­nyek­nek is, fel­ve­tet­te a re­pü­lő­gép­vá­zak túl­ter­he­lé­sé­nek a kér­dé­sét. A gépek le­gény­sé­gét fi­gyel­mez­tet­ték, ta­nú­sít­sa­nak óva­tos­sá­got a ma­nő­ve­re­zés­nél, ennek nyo­mán vi­szont ké­te­lyek kap­tak lábra, és rém­hí­rek ter­jed­tek el e típus re­pü­lé­si al­kal­mas­sá­gát il­le­tő­en. To­vább ron­tot­ták a hely­ze­tet a bom­bá­zó­kö­te­lé­kek által 1940-ben el­szen­ve­dett nagy vesz­te­sé­gek; a rossz han­gu­la­tot to­vább szí­tot­ta Milch tá­bor­nagy, aki ki­csi­nyes bosszú­vágy­tól és nagy­ra­vá­gyá­sá­tól in­dít­tat­va, va­ló­sá­gos had­já­ra­tot in­dí­tott a Jun­kers Ju-88-as ellen.

A Jun­kers Ju-87B
A Ju-e7-est egy korai Jun­kers-terv alap­ján fej­lesz­tet­ték ki azt kö­ve­tő­en, hogy Udet meg­szem­lél­te a Cur­tiss Haw­kok egyik be­mu­ta­tó­ját. Me­rő­ben el­ütött a Kampf­ge­sch­wa­der-ok (bom­bá­zó-Ge­sch­wa-der) többi kö­ze­pes bom­bá­zó­já­tól; ez a tömör, tört szár­nyú, fu­tó­ke­rék-bur­ko­la­tos, si­ví­tó szi­ré­nák­kal el­lá­tott egy­mo­to­ros gép volt az egyet­len igazi Stuka (zu­ha­nó­bom­bá­zó).
A Luft­waf­fe fő­pa­rancs­nok­sá­gá­nak ér­té­ke­lé­se sze­rint a Ju-87-es­sel vég­re­haj­tott pont­bom­bá­zá­sok igen nagy pénz-, anyag- és em­ber­meg­ta­ka­rí­tás­sal jár­tak. Ehhez fog­ha­tó­an spe­ci­a­li­zált gépet az­előtt nem­igen gyár­tot­tak so­ro­zat­ban. A re­pü­lő­gép pad­ló­já­ba ab­la­kot il­lesz­tet­tek, hogy a pi­ló­ta lássa is a cél­pon­tot, a pi­ló­ta­fül­ke te­te­jé­be pedig vo­na­la­kat vés­tek, ame­lyek se­gít­sé­gé­vel pon­to­san mér­het­te a zu­ha­nás szö­gét. A zu­ha­nó­fé­ke­ket au­to­ma­ta se­bes­ség­ki­egyen­lí­tő ve­zér­mű­vel kö­töt­ték össze. Ezek a fék­la­pok na­gyon le­las­sí­tot­ták a zu­ha­nást (amely gya­kor­lott pi­ló­ta ese­té­ben akár füg­gő­le­ges is le­he­tett), s így a pi­ló­tá­nak módja nyí­lott a gon­dos cél­zás­ra. Az 1940-ben hasz­nált Jun­kers Ju-87B gépek azon­ban csak egyet­len öt­száz kg-os bom­bát, vagy egy két­száz­öt­ven kg és négy ötven kg súlyú bom­bát vi­het­tek ma­guk­kal. Ugyan­ak­kor a Do-17-es ezer kg súlyú, a He-111-es pedig két­ezer kg súlyú bom­ba­ter­het szál­lít­ha­tott a leg­kü­lön­fé­lébb tí­pu­sú és mé­re­tű össze­té­tel­ben. A Ju-87B ha­tó­su­ga­ra mind­össze há­rom­száz km, mo­tor­ja csak ki­lenc­száz ló­erős volt, a re­pü­lő­gép rend­kí­vül nagy el­len­ál­lá­sú ae­ro­di­na­mi­kai alak­ja miatt pedig sem a bom­ba­ter­het nem le­he­tett nö­vel­ni, sem pedig pán­cél­zat­tal nem le­he­tett el­lát­ni a gépet. A Ber­tha már a len­gyel­or­szá­gi har­cok ide­jén sú­lyos vesz­te­sé­ge­ket szen­ve­dett ké­zi­fegy­ve­rek és lég­vé­del­mi ágyúk tü­zé­től. Az ang­li­ai légi csata ide­jén ezért már ter­vez­ték a tö­ké­le­te­sí­tett Ju-87D-t. Addig azon­ban a Stu­kák sze­mély­ze­té­nek meg kel­lett elé­ged­ni­ük a Bert­há­val, amely há­rom­száz­het­ven­há­rom km-es órán­kén­ti se­bes­sé­gé­vel a há­bo­rú­ban be­ve­tett leg­las­súbb harci re­pü­lő­gép­nek szá­mí­tott.
A Ju-87R ha­tó­su­ga­ra csak annyi­val volt jobb a B-tí­pu­sé­nál, hogy nagy mély­sé­gű be­ve­tés­kor üzem­anyag-pót­tar­tá­lyok­kal lát­ták el. 1940 ele­jén már ezek a re­pü­lő­gé­pek is meg­je­len­tek a harc­te­rek fö­lött; az első szál­lít­má­nyo­kat a ki­vá­ló­an kép­zett St. G. 1. kapta.
A Stu­ka-ala­ku­la­tok mind­vé­gig a német pro­pa­gan­da­gé­pe­zet ked­ven­cei ma­rad­tak. A becs­vá­gyó fi­a­tal pi­ló­ták sze­mé­ben sok­kal na­gyobb meg­tisz­tel­te­tést je­len­tett, ha egy Stuka– (vagy egy Mes­ser­schmitt Bf-110-es) ala­ku­lat­hoz osz­tot­ták be őket, mint ha egy­mo­to­ros va­dász­gé­pet bíz­tak rájuk. ... "

"... Mes­ser­schmitt 1938-ban el­kezd­te gyár­ta­ni a Bf-109E va­dász­gé­pe­ket, nép­sze­rű ne­vü­kön az Emi­le­ket. Az alap­ve­tő vál­toz­ta­tást a Daim­ler-Benz 601A motor be­sze­re­lé­se je­len­tet­te; to­váb­bi négy­száz lóerő tel­je­sít­ményt adott a gép­nek. Az új mo­tor­nak azon­ban na­gyobb hű­tés­re volt szük­sé­ge, mint az előző mo­del­lek Ju­mo-mo­tor­já­nak. Ha a gép orra alatt csu­pán meg­nö­vel­ték volna a szí­vó­tor­kot, az így elő­idé­zett lég­el­len­ál­lás fel­emész­tet­te volna az új mo­tor­ral nyert tel­je­sít­mény je­len­tős ré­szét. Egyet­len meg­ol­dás kí­nál­ko­zott: új hű­tő­rend­szert kel­lett ki­dol­goz­ni meg­fe­le­lő ra­di­á­to­ros hű­tő­ve­ze­té­kek­kel, vagy­is sza­bá­lyo­zott lég­áram­lá­sú ra­di­á­to­rok­kal, ame­lyek a mi­ni­má­lis­ra kor­lá­toz­zák a lég­el­len­ál­lást. Eze­ket vi­szont csak egyet­len hely­re sze­rel­het­ték fel: a szár­nyak alá. Ismét mó­do­sí­ta­ni kel­lett a szár­nya­kat, hogy a hű­tő­rend­szer­nek leg­alább egy ré­szét a súly­pont mögé épít­hes­sék be, s így el­len­sú­lyoz­zák az új motor meg­nö­ve­ke­dett sú­lyát.
Az ang­li­ai légi csata után még szá­mos mó­do­sí­tott Bf-109-es je­lent meg. Egé­szen a há­bo­rú vé­gé­ig gyár­tot­ták; a Bf-109-es olyan ki­tű­nő va­dász­gép volt, hogy a sok át­ala­kí­tás sem bi­zo­nyult vég­ze­tes­nek. 1940-ben még va­la­mi­vel jobb volt a Hur­ri­ca­ne-nél, egyen­ran­gú­nak tar­tot­ták a Spit­fi­re-ral, de ami­kor meg­vál­toz­tat­ták az ere­de­ti, két gép­pus­kás egy­fe­de­lű­re vo­nat­ko­zó mű­sza­ki kö­ve­tel­mé­nye­ket, vég­képp meg­nyo­mo­rí­tot­ták. A Bf-109-es szár­nyá­nak a prob­lé­má­ját so­ha­sem si­ke­rült meg­ol­da­ni..."