A Propaganda

Angol és német repülőgépveszteség-adatok összehasonlítása  
RAF-adat, RAF-adat, Német 1940  háború után Főparancsnokság naplója

Aug.15. >185db  76db 55db
Aug18. >155db  71db  49db
Szept.15. >185db  56db  50db
Szept.27. >153db  55db  42db
Összesen :>678db  258db  196db

Természetesen a harcokról naponta kiadott propagandisztikus adatoknak semmi közük az igazsághoz. A németek egyszerűen megfelezték a veszteségeiket, míg a RAF megduplázta a győzelmeit (viszont pontos adatokat közölt a saját veszteségeiről). Az eltúlzott győzelmi beszámolók alapjául a RAF vadászrepülőinek a légi csaták után benyújtott jelentései szolgáltak. Az angol kormány könnyűszerrel pontosabb számadatokhoz juthatott volna. A légi harcok túlnyomórészt a szárazföld fölött zajlottak le, így a repülőgépek lakott területre zuhantak, ahol a Légifigyelő Hadtest sűrű állomáshálózatot tartott fenn. Az állandóan riadókészültségben levő rendőrség és mentőszolgálat nyomban a helyszínen termett, őrizetbe vette a lelőtt német gépek legénységét, és gondjaiba vette a sebesülteket.

A RAF is regisztrált minden egyes lelőtt gépet, haladéktalanul fegyveres őrséget állított e gépek mellé, nehogy emlékgyűjtők értékes alkatrészeket szereljenek ki akár az angol, akár a német géproncsokból. Mindezeknek a jelentéseknek az egybevetése könnyebb feladat lett volna, mint az izgatott és elcsigázott pilóták ellentmondó beszámolóinak megszűrése és rostálása, nem is szólva arról, hogy a jelentések között sok volt az átfedés: egy-egy ellenséges gép lelövését gyakran egymástól távol állomásozó repülőszázadok is jelentették. Említésre méltó, hogy éppen arról a júliusi időszakról állnak rendelkezésre a legpontosabb statisztikák, amikor a légi harcok hatvan százaléka a tenger fölött zajlott le, tehát joggal várhatnánk felduzzasztott számadatokat.

A legsúlyosabb torzítások arra az időszakra esnek, amikor a RAF a leginkább rászorult a propagandagyőzelmekre. A hallatlanul eltúlzott napi győzelmi jelentések összeállításához hitelesnek kellett elfogadni az egyes pilóták túlzó beszámolóit. így például szeptember 15-én egyedül Bader repülőosztálya állítólagos győzelmeinek száma is jóval meghaladta az egész napi súlyos harcokról összeállított, belső használatra szánt tájékoztató számadatait.

A Légügyi Minisztérium, hogy ne kelljen viselnie saját politikájának következményeit, megtagadta az angol pilóták állításainak ellenőrzését, s egyszerűen csak annyit közölt, hogy a RAF nem ismeri el az egyéni győzelmi bejelentéseket. Az erről a kérdésről szóló bizalmas levelek és utasítások megvilágítják a RAF köntörfalazó magatartását. A Vadászrepülő Parancsnokság  főhadiszállásának  szeptember  23-i  levele  például nyugtalanítónak minősíti a RAF túlzó győzelmi jelentéseit. Az augusztus 8. és szeptember 11. közötti öt hét eredményeinek a levélhez mellékelt elemzése kimutatta, hogy a RAF jelentései szerint ezerhatszázharmincegy ellenséges gépet lőttek le, további ötszáznyolvannégyet pedig „feltehetően megsemmisítettek”. Ha azt feltételezzük, hogy ez utóbbiaknak csak a felét valóban lelőtték, akkor az öt hét alatt megsemmisített ellenséges gépek száma jóval meghaladja az ezerkilencszázat. Ezen időszak alatt azonban csak háromszáztizenhat ellenséges repülőgéproncsot sikerült felkutatni. Még ha tekintetbe vesszük azt is, hogy sok súlyosan megrongált német gép pilótája megpróbált hazajutni (s így feltehetően a tengerbe zuhant), a hivatalos adat nyilvánvalóan igen pontatlan.

A Luftwaffe ún.Abschusskommission-t létesített pilótái egyéni győzelmi jelentéseinek kivizsgálására. Olykor egy évig is eltartott, amíg döntés született, s a bizottság alapelvként szögezte le, hogy tanú nélkül még vizsgálatot sem szabad elrendelni. A bizottság előírásai kötelező érvényűek, határozatai pedig igen óvatosak voltak. Míg a RAF rendszerint egy ,,fél” gépet számolt el mindazon pilóták javára, akik hozzájárultak egy-egy ellenséges gép lelövéséhez, a németek egyszerűen az egység javára írták a győzelmet, de nem számították be az ilyen esetet egyetlen pilótának sem. Következésképpen a német alakulatok légi győzelmeinek száma nem vág egybe pilótáik egyéni győzelmeinek statisztikáival. A német alakulatok győzelmeinek hivatalos számadatai azonban ebben az időszakban többé-kevésbé egyeznek a RAF által elismert veszteségekkel. (Egy átlagos Jagdgruppe ötvenöt angol gépet lőtt le.) A „hivatalos RAF győzelmi kimutatásokról” olvasva rá kell mutatni arra, hogy ilyen kimutatások nem léteznek.

A legújabb kutatások alapján azonban általánosan elfogadott vélemény szerint az angliai légi csatában a legtöbb légi győzelmet a következők aratták: tizenhét ellenséges gépet lőtt le Frantisek cseh őrmester, aki a 303. lengyel repülőszázad kötelékében harcolt, tizenhatot pedig McKellar repülőszázados, a 605. Warwick grófsági repülőszázad pilótája.

Tapasztalatok

A légi háború – a légi harc megvívása – nem sok új tanulsággal szolgált az első világháborúhoz képest. Továbbra is a magasság volt a döntő, és a legmegbízhatóbb módszernek a nap irányából végrehajtott támadás bizonyult. A súlyosabb vadászgépeknek, amelyek nagyobb sebességre gyorsultak fel zuhanórepülés közben, gyakran elnézték egyéb hiányosságait. A vízszintes repülés közbeni felgyorsulást nem említi egyetlen gyártási előírás, műszaki fel-tétel sem, pedig az ellenséges gépek által támadott pilóta számára ez gyakran élet-halál kérdésévé vált.

A kétmotoros Bf-110-es és Hurricane ebben a tekintetben nehézkes volt. A leggyakoribb támadási mód az volt, hogy a vadászgép zuhanórepülésben a nap felől közelítette meg az ellenséges gépet, s mögötte, a farokrész alatt jött ki a zuhanásból, miközben ebből a holttérből tüzelt. Ezt az első világháborús tapasztalatok alapján kidolgozott taktikát egészen 1945-ig, a háború végéig alkalmazták. A kötelékben végzett arctámadást a 111. repülőszázad pilótái találták ki, de az angliai légi csata idején fel kellett hagyni vele, mert nagyon sok volt az összeütközés. A német vadászrepülők azonban a háború későbbi szakaszában ismét alkalmazták ezt a gyakorlatot az USAAF nagy nappali támadó alakulatai ellen. Bevett módszerré vált, mert az arctámadás ideje alatt a bombázók szinte nem is tudták viszonozni a tüzet, a vadászgépek nagy űrméretű gépágyúi viszont végzetes károkat okoztak bennük.

A vadászpilóta erényei is ugyanazok voltak, mint az első világháborúban: az átlagosnál élesebb szem és az a képesség, hogy távolról felfedezzék az ellenséges repülőket (a kettő nem egészen ugyanaz), aminek gyors reakciókészséggel kellett társulnia. Ezért is voltak a fiatal pilóták sokszor sikeresebbek egyébként tapasztaltabb, idősebb társaiknál. Az is igaz viszont, hogy a tapasztalat megnövelte a pilóták életben maradási esélyeit.

A személyes bátorság legalább olyan fontos volt, mint az éles szem, hogy a pilóta merjen közel repülni az ellenséghez. Az igazi mesterek csak akkor nyitottak tüzet, amikor már legalább száz méterre megközelítették az ellenséges gépet, míg az átlagos pilóta ekkor már felhagyott az üldözéssel. A mindkét fél által használt tükrös célzókészülékek nem sokat értek. Amikor a német célzókészülék gyűrűjét teljesen kitöltötte egy Spitfire szárnya, a két repülőgép még háromszáz méter távolságban volt egymástól, hatásos tüzelés tehát szóba sem jöhetett. A csak nemrégiben hozzáférhetővé vált titkos légügyi minisztériumi okmányok átvizsgálása rávilágít arra, milyen ábrándvilágban élt ez idő tájt a RAF Főparancsnoksága.

A legnagyobb részletességgel írnak le képzeletbeli német vadászrepülőgépeket, a titkos hírszerzői jelentések összegezéseiben pedig eszelősen ismétlődnek olyan fölöttébb valószínűtlen berendezések, mint pl. valami bádogdoboz, amit a német bombázók állítólag az angol vadászrepülőkre dobálnak, vagy találkozhatunk olyan jelentésekkel is, hogy a németek fantasztikus színekre átfestett zsákmányolt RAF-gépeket vetnek harcba. Összesen csaknem háromezer angol pilóta vett részt az angliai légi csatában, bár ez a szám kissé csökkent, ha csak az együléses vadászgépeket vesszük számításba. Több mint nyolcvan százalékuk az Egyesült Királyságban született, a fennmaradó hányad lengyel, cseh, belga, francia, amerikai, ír, egy palesztin és a Brit Nemzetközösség országaiból érkezett önkéntes volt.

Ezek a számadatok azonban nem tükrözik ennek a „fennmaradó hányadnak” a képzettségét, merészségét és elszántságát. A lengyeleknek és cseheknek nem engedélyezték a légi harcokban való részvételt, amíg nem sajátították el az angol nyelv alapjait és az angol repülési szabályzatot. Mihelyt azonban bevetésre kerültek ezek a hazájukat vesztett emberek, akiket már-már csak a kétségbeesett gyűlölet éltetett, iszonyú, irgalmat nem ismerő elszántsággal küzdöttek.

1940 végén a német vadászrepülők meglehetősen sok fenntartással éltek a Bf-109E 3-as és 4-es típussal szemben. Amikor megérkeztek az új Bf-109F gépek, egyesek ezekről még rosszabb véleménnyel voltak. A Messerschmittek szárnyával kapcsolatos bonyodalmak végül is meggyőzték a tervezőket, hogy le kell tenniük a szárnygéppuskákról. Sikerült kifejleszteni egy nagymértékben tökéletesített gépágyút, amely a légcsavar agyán keresztül tüzelt, most viszont a motorburkolatra szerelt két géppuskán kívül ez volt a vadászrepülőgépek egyetlen fegyvere. Galland úgy vélte, hogy a géppuska nem alkalmas fegyver a légi harcban, és kifejtette, hogy ez a fegyverzet elégtelen az átlagos vadászrepülő számára. Oesau őrnagy, az angliai légi csata mesterpilótája, sokkal többre tartotta régi E-modelljét, és továbbra is azzal repült, mígnem, a pótalkatrész-hiány miatt kénytelen volt átülni a Bf-109F-esre. Ezzel szemben Mölders amellett kardoskodott, hogy az egyetlen középen elhelyezett gépágyú felér kettővel a szárnyakban. Több fegyverszakértő rámutatott arra, hogy a szárnyákba beszerelt gépágyúk könnyen elakadnak. Végül arra a kompromisszumra jutottak, hogy a harcoló egységeknek alkatrészkészleteket küldtek, s ennek segítségével még egy-egy külön húsz mm-es MG-I5l-es típusú gépágyút is felszerelhettek a szárnyak alá. Ezzel nagyobb tűzerőt biztosítottak a Messerschmitteknek, ugyanakkor azonban csökkent a teljesítményük, légi harcban pedig esetlenül mozogtak.

Az eddigiekből kitűnt, hogy a német vadászrepülő-századok jelentősége az angliai légi csata előrehaladtával egyre nőtt. A csata későbbi szakaszaiban a bombázókötelékek gépeinek száma messze elmaradt a vadászkísérő-fedezet létszámától, s a bombázók felhasználhatóságát erősen korlátozta a rendelkezésre álló vadászgépek száma. Éppen ezért érthetetlen, miért nem látta el a Luftwaffe együléses vadászrepülőgépeit külső üzemanyag-póttartállyal; amikor ez az E7-es típus esetében megtörtént, már elkéstek vele, nem vethették be az angliai légi csatában.

Mindenekelőtt le kell szögeznünk, hogy az angliai légi csatában részt vevő Spitfire-ok és Hurricane-ek hatósugara és repülési időtartama semmivel sem múlta felül a Bf-109E típusét. Az is bizonyos, hogy ebben az időszakban sem a Spitfire-ok, sem a Hurricane-ek nem rendelkeztek még üzemanyag-póttartályokkal. Az ilyen összehasonlítás azonban figyelmen kívül hagyja, hogy a Luftwaffét támadó haderőnemként alkalmazták, amelyet a hadsereggel együttműködve vetettek be az ellenséges légtérbe való behatolásra, a RAF Vadászrepülő Parancsnokságát viszont kizárólag arra a célra építették ki, hogy angliai repülőterekről felszállva megvédelmezze Nagy-Britanniát.

Azok a történészek, akik elfogadják azt a nézetet, hogy a német vadászgépeknek támadó szerepük volt, gyakran hangsúlyozzák, hogy nem is volt szükségük üzemanyag-póttartályokra, mert rendelkezésre állott a kiváló Junkers Ju-52/3m hárommotoros szállítógépekből álló légiflotta; ezt a Luftwaffe arra használta, hogy utánpótlását az elfoglalt ellenséges repülőterekre szállítsa. Ezáltal a német repülőszázadok mintegy bakugrásban haladhattak előre, és mindig a hadműveletekhez közel eső repülőterekről szállhattak fel.

A katonai légi szállítás elhanyagolása – akárcsak a vadászrepülő-fegyvernem következetes lebecsülése – szintén hozzájárult Németország vereségéhez. 1941-ben, amikor már nyilvánvalóvá vált, hogy az angliai légi csatában a németek kudarcot vallottak, és új ellenségként megjelent a Szovjetunió, a német vadászrepülőgéptermelés nem haladta meg a havi kétszázötven gépet. Milch kijelentette, hogy ,,már hónapokkal ezelőtt” javasolta, szereljenek ledobható tartályokat a Bf-109E-es vadászgépekre, de tanácsát csak későn fogadták meg. Állítása szerint az augusztus 15-én Karinhallban megtartott tanácskozáson, amelyen Göring és a légiflották parancsnokai vettek részt, felmerült ez a kérdés, mert ,,… a vadászrepülők megtagadták a ledobható tartályok használatát, ha nem kapnak páncélborítást…” Milch ezzel nyilván a különös, régi, sajtoltfurnér-tartályokra céloz, amelyek esőben megrepedtek.
Milch állítása azonban teljesen alaptalan. A Messerschmitt Bf-109E-est nem látták el fenékbilincsekkel és üzemanyagvezetékekkel a külső üzemanyagtartály felerősítésére, egészen az E7-es modell kidolgozásáig.

1940-ben a Bf-109-es átlagos repülési ideje kilencven perc volt. De ha számításba vesszük az emelkedéshez, a felfejlődéshez és visszatéréskor a repülőterek megkereséséhez szükséges időt, megállapítható, hogy a német vadászrepülők sohasem tölthettek félóránál hosszabb időt angol terület fölött.

Az angliai légi csata szertefoszlatta a Luftwaffe legyőzhetetlenségéről szóló legendát. A „sárga orrú abbeville-i fiúk”-ról, a gépeinek motorházát sárgára festő állítólagos Bf-109-es vadászrepülő-egységről, amely 1940 nyarán félelmetes hírnevet szerzett, kiderült, hogy csupán a Vadászrepülő Parancsnokság túlfűtött képzeletének a szüleménye. Az „abbeville-i fiúk” nem léteztek: sok Bf-109-es repülőszázad mázolta sárgára gépeinek motorházát, hogy harc közben könnyen meg tudják különböztetni a barátot az ellenségtől. ... "

ecetera, ecetera ...