126
-
Simkó77 #126 aha az ötlet sztem nem rossz de... kanyarban ez majd úgy hajlik vagy mi? 
-
djhambi #125 Szerintem a gyorsuló-lassuló alagút érzéki csalódáshoz vezet, és az autósok egy ideig jobbra-balra fognak kacsázni, másrészt zavarni fogja őket a saját sebességük meghatározásában, az ember rutinosan vezet, a környezetéhez igazítja a sebességét. Ha vele megy az alagút, akkor gyorsír, amikor lassít az alagút, akkor ő is lassít. Szerintem futurisztikus, de szar ötlet. -
#124
Azzal meglehetősen sokmindent leírtál, hogy nincs jogsid. Így érthető az álláspontod sok dologban.
Ezt a rész nem értem. Azt meg főleg, hogy sokan nem tekintik komptenesnek azt az embert, akinek nincs jogsija. Miért? Úgy kezelitek, mintha az valami világmegváltó és felvilágosító dolog lenne. Attól, hogy nincs, majd 2 évtizeted utazok kocsival, mint utas. Az utas meg nem vak és nem hülye...
Szerinted megddig lehet és meddig érdemes növelni az emberek szállítgatását?
Most távolságról, időről vagy mennyiségről beszélsz? Ahogy írtam, más városokban kétszer gyorsabban is haladhatsz messziről, mint itthon és tényleg sokan is használják. Ne a szar magyar állapotokból indulj ki. Budapest közlekedési rendszerének felfejlesztésével az agglomerációkból olyan közlekedés alakítható ki, hogy csúcsidőban az autó csak a notórius autózóknak és azoknak alternatíva, akiknek tényleg kell szállításhoz vagy speciláis igényekhez. Csak a HÉV-ek bekötésével a metró hálózaba - persze pályafelújítás + járműcserével - a mostani utazási idő lazán megfelezhető lenne...
Az eredmény meglepő: a lakótelep maximum dupláját, mint a családi házas!
Megint nem definiálod, hogy mit a lakótelep. A csepeli panelrengeteg 5-8-10 embelet házakkal? A Flórián tér mellett levő hosszú házban többen laknak, mint a nagymuteromél falujában. Még, ha a környező zöld területet hozzáveszem, akkor is több x10-es szorzóról beszélünk.
Ez is lakótalep. Csak éppen kertes zöldteraszos és mindössze kétszines. Minden lakáshoz garázzsal...
Ez a fenti mellett van.
Szóval nagyon lazán dobálózol a "lakótelep" szóval. Legszélsőségesebb példa pl. Hong Kong. Ott is lakótelepek vannak a szó tágabb értelmében. 20-30 emeletes lakóéületekben élnek százezrek vagy milliók... -
halgatyó #123 Molni:
Azzal meglehetősen sokmindent leírtál, hogy nincs jogsid. Így érthető az álláspontod sok dologban.
Hát igen, a 4-6-os villamos sok embert visz. De honnan és hová és miért?
Mielőtt válaszolsz, egy picit gondolkodj el ezen a 3 kérdésen.
Az egyes ember közlekedési akciójának mindig van egy kiindulópontja, van egy célállomása és van egy célja magának az utazásnak.
Vajon nem kellene-e ezeket vizsgálni, ahelyett hogy a közlekedés "környezetszennyező" hatásáról értekeznek, és próbálják -- nagyon rossz helyen -- visszaszorítnai? Ez olyan, mintha a reumát a végtagok apró lépésekben történő amputációjával "gyógyítanák"
Szerinted megddig lehet és meddig érdemes növelni az emberek szállítgatását?
(Ne a saját pillanatnyi helyzetedből indulj ki.)
Másik kérdés a kívánatos lakókörnyezet kérdése. Szerintem a Budapest belvárosi lakókörnyezet nagyon messze van a kívánatostól és az egészségestől (nemcsak a járdákat borító kutyaürülék miatt)
Én néztem egyszer lakást a Széna-tér közelében. Egy 7 emeletes ház legalsó szintje, udvari lakás. Amikor az utcai nappali világosságról beléptem, fekete sötétség fogadott, az ablak környékén derengett valami...
A lakótelepi beépítési forma -- bár sokan szidják -- sokkal emberibb és egészségesebb, mint a belvárosi! Ám valamit nem árt meggondolni. Évekkel ezelőtt készült egy felmérés, hogy a különböző beépítési formák mekkora népsűrűséget tesznek lehetővé. Az eredmény meglepő: a lakótelep maximum dupláját, mint a családi házas!
Az ok: nem lehet egymáshoz túl közel építeni magas házakat, az árnyékolás miatt.
Számolj. Ma Magyarországon van kb. 4 milió család. Ha mindegyik családi házban lakik (400 m2 teleknagysággal, ami nem nagy, de azért elég) akkor ez összesen 1600 km2 területet. A telkek "kiszolgálásához" szükséges utakra rászámolunk még egyszer ennyit, akkor 3200 km2. A munkahelyekre (ahol az emberek sokkal sűrűbben vannak, mint otthon) az előbbi felét, az összesen 4000 km2.
Sok ez?
Szerintem nem. Budapest területe 625 km2. Magyarország településeinek összterülete jóval nagyobb, mint 4000 km2, vagyis a fenti számszerű becslésben van tartalék. -
halgatyó #122 Az előző hozzászólást nem fejeztem be.
Szóval: a városi életet tönkretevők, a városi élet folyamatos gyalázói egyáltalán nem akarnak elköltözni a sok "PM10-zel nehezített" levegőből.
Hanem amikor mi elköltözünk az állandó autósnyomorgatás elől, és Budapest agglomerációja kezd felfejlődni, városiasodni, akkor ezek is kijönnek utánunk!!!
Aztán ott is elkezdik a puffogást, hogy húúú húúúú. Követelik a futóműgyilkos buckák milióinak a kihelyezését, meg a fizetőparkolást....
Mi meg menekülhetünk tovább. De meddig?
Legszívesebben máglyára küldeném mindet. -
halgatyó #121 Asperot #76:
Megpróbálok úgy válaszolni, hogy ne offoljam szét a kommentelést.
1.) a sorozatgyártás: persze, vannak alkatrészek, amelyek átvehetők már nagy sorozatban gyártott más gépekből. Pl.: LEDek, lámpák, fogantyúk, ülések, padlóanyag (valszeg PVC-padló), elektromos kapcsolók, kijelzők, képernyők, számítógép, utastájékoztató hangszórók, néhány apróbb hidraulikus alkatrész, klímagép, csavarok, stb... hosszú lista helye.
Ám azon alkatrészek listája is hosszú, amelyeket csak ebbe a szuperbuszba tervenek és építenek. És ez utóbbi alkatrészek többége igen nagy méretű és súlyú. A legyártásukhoz külön üzemcsarnokot kell tervezni és építeni.
Persze, a kínaiak majd megcsinálják.... ez azért nem olyan egyszerű. Az a baj, hogy az optikánk csalóka: amikor mások dolgoznak, akkor minden olyan gyorsan és gördülékenyen megy, de amikor nekünk kell valamit megtervezni és készre csinálni, akkor valahogy akadozik, és rettentő nehéz. Ezt tapasztalatból írom.
A kínaiakat nem becsülöm le, hatalmas ország, és tényleg fejlődik
(ebben azért nagy szerepe van a "nyugati" készülékek lekoppintásának is, meg az ottani fejlődési út ismeretének, mármint hogy milyen irányban kell egyáltalán elmenni a kutatásokkal... Ha mondjuk a "nyugati" világ 200 évvel ezelőtt hirtelen eltűnt volna, akkor a kínaiak szerintem nem tartanának itt, és nemcsak a lekoppintható technológia hiánya miatt, hanem a példamutatás, a fejlődési irányok kijelölése híján, és a fejlődés kívülről ható kényszere híján...)
Szóval meglátjuk, hogy ezt megcsinálják-e, vagy a sajtóban időnként felröppenő csodagyógyszerek sorsára jut
2.) A szerelvény hossza. Nem győzzük meg egymást, képleteket kár mutogatni, ha megvalósul, majd meglátjuk hány méter hosszú, és hány főt visz el.
3.) No most kezdődik a tánc... hogy ki mikor utazik amikor akar, meg hova költözik, amikor akar. Felveszem a fapofát, és a a jómodor-szűrőt.
Magyarország területe finoman fogalmazva is nem egységes! A munkahelyek eloszlása és a közlekedés minősége döntően meghatározza egy ingatlan értékét (ha már tanulmányoztad behatóan az ingatlanárakat).
Továbbá a közeli környék etnikai összetétele és az ezzel összefüggő közbiztonsági helyzet szintén döntő befolyással van az ingatlanárakra.
A többi tényező -- ez jól látható az ingatlanárakból -- elhanyagolható.
Namármost. Azokon a környékeken, ahol sok jólfizető munkahely van, ott az ingatlanárag irtózatosak. Ahol viszont nincsenek munkahelyek, és a közlekedés is rosz, ott az ingatlanok eladhatatlanok és elcserélhetetlenek.
A bérleti díjak hasonló területi tendenciát követnek.
Az emberek többségébnek -- veled ellentétben -- nincs akkora tartalék pénze, hogy ingatlant tudjon vásárolni a drága övezetekben, vagy családostól éveken át fizessen bérleti díjat.
Viszont a munkahelyükön -- ma még -- fizikailag ott kell lenniük.
Vagyis a távoli lakóhelyükről hosszas közlekedés által el kell jutniuk a munkahelyükre. Meg vissza. Plussz a bevásárlás, ovoda, iskola, időnként különböző hivatalok...
Jelentős probléma okozója, hogy egy családban két kereső van. Ha valami véletlen folytán az egyikük oda tud költözni a munkahelye közleébe, akkor a másik vagy új munkahelyet keres, vagy közlekedik.
Ezért ül csak egy ember abban az autóban, B+! (ez másnak szólt)
Hogy lehetne ezen a problémán segíteni?
-- Közelebb kell hozni a lakásokat a munkahelyekhez. Ez nem megy állami "besegítés" nélkül. Törvényekkel, kedvezményekkel, állami cégek/munkahelyek létrehozásával, a tudatipar (sajtó) hosszú időn át tartó, erős nyomásával segítve, stb.
-- Nagymértékben kellene a távmunkát elterjeszteni. Nagyon sok, elsősorban intelligenciát igénylő munkahelyen elég lenne, ha a hét 5 munkanapjából csak 2-3 napot töltenének ott az emberek.
Egyéb munkaszervezési intézkedések a személyes jelenlétet igénylő munkák mennyiségének csökkentésére, és gépi munkával történő kiváltására.
-- Csökkenteni kell a különbséget ember és ember, környék és környék között, de NEM úgy, hogy a becsületes, civilizált embereket összezárjuk az antiszociális bűnözőkkel! Nagyn kemény, rettenetesen kemény kézzel rendet kellene tenni, amit a "rendszerváltás" nevű nagy átverés óta elmulasztottak, azt csak sokkal keményebben lehet visszafordítani, mint ahogyan a "rendszerváltás" előtt csinálták (KMK tényállása, gumibot, stb... most már 10-szeresére fokozva)
-- Nagyon fontos: MEGSZÜNTETNI azokat az autót terhelő költségeket, amelyek a GARÁZSBAN ÁLLÓ autót sújtják. Ezáltal megérné takarékoskodni, és csak a szükséges mértékben használni. Viszont abba kellene hagyni ezt a mocskolódást az "autósok" ellen, és nem túlzásokba esni az üzemanyagárakkal, mint amit egyes ÁL-környeztevédők szeretnének.
-- Nagyon jó tömegközlekedésre lenne szükség. Ez csak úgy érhető el, ha a tömegközlekdésre manapság nehezedő rettenetes nyomást csökkentjük! (ld. 1. és 2. bajusz)
A nap minden embernek 24 órából áll. Ha ebből 8 óra a munka (kemény, kimerítő munkára gondolok), 8 óra alvás, akkor már csak 8 óra maradt.
Ebből a maradék 8 órából kell megoldani a közlekedést, a gyerekekkel foglalkozást, a házimunkák nagy részét (nem lehet mindent hétvégére hagyni), a házastárssal való foglalkozást, a szórakozást és az ön-továbbképzés azon részét, amely a munkahelyen nem megy.
Az utóbbi lista bizony hosszú. Sajnos, több, mint 8 óra! Mindenki, aki maga is "benne van a mókuskerékben", tudhatja: egyik csak a másik rovására teljesíthető!
És ezt a helyzetet súlyosbítja a munkahelyek szándékos eltávolítása a lakásoktól, és az autózás ellehetetlenítése. Mivel nem tudok kultúráltan nyilatkozni ezekről, inkább semmit sem mondok.
Végül a "miért nem költözöl el..." dumára: ezt inkább azoknak kellene mondani, akik egyfolytában puffognak hogy a városban milyen szar az élet, merthogy a sok autó meg kevés a zöld, meg a PM10, meg a zaj....
NEKIK KELLENE ELKÖLTÖZNI.
De nem fognak. Sőt!!!
Megfigyelhető Budapesten: ahogy a közlekedést lehetetlenítik el, úgy kezdenek elvándorolni onnan az emberek. Végül csak a kisnyugdíjsok maradnak, meg a segílybül élők... aztán a boltok is sorra mennek el, mewg lehet nézni pl. az Üllői út Nagyvárad tár tájéki (tehát nem a legkülső) részét, vagy a belső körutat (ahol a 4-6 vili megy), az sem prosperál, hiába erőlködnek, az egyre kevesebb kirakat mögött egyre reménytelenebb arcokat látni. De máshol is, Budapest belső részein -- persze próbálkoznak a pénzeszsákok mindenféle rehabilitációval meg hasonlókkal -- nincs már meg az a csillogás-előny a külső kerületekhez képest, ami 30 évvel ezelőtt még megvolt.
Ennyi. -
xyl #120 Ja, mégegy: Elsőre valószínűleg nagyon zavaró lehet az, hogy az út és az "alagút", mert kb. úgy érzi magát alatta az ember más sebességgel mozog a kocsihoz képest. -
xyl #119 Dugóban szerintem jól jönne. Amíg az autósok ott araszolgatnak a dugóban, addig ez szép komótosan, de elsiklik a fejük fölött, a kocsiban ülők nagyobb irigységére... -
#118
Viszont a legkényelmesebb az estek többségéban az emberek szerint. Nekem nincs jogsim, de nem vágyok arra, hogy vezessek. Ebből a szempontból a tömegközlekedés világbajnok, mert nekem lényegében semmi dolgom nincs. :) -
#117
Számomra már az rejtély, hogy a HÉV 30 éve jár és ezalatt sehol nem sikerült egy kibaszot magasperont építeni. Pedig a Batyi tér és a Boráros tér is legalább egyszer fel lett túrva az elmúlt 10-20 évben. Mibe telt volna egy nagyon enyhe emelkedővel felvinni a járdaszintet a HÉV szintjére? Ilyenkor megy fel a vérnyomásom... -
Caine #116 Szerintem kár izzadni, hogy meg lehet-e csinálni vagy sem.
A kínaiak megépítik, ha beválik örülünk, lehet máshol is ilyet/hasonlót építeni. Ha nem válik be, akkor az ő pénzül és idejük bánta.
Mi csak nyerhetünk. -
Caine #115 Nem kell tudni.
Ha alatt vagy, biztos nem jön senki oldalról :) -
Fürtös #114 Csak csendben jegyezném meg:
Kínában akár még működhet is,tudjátok miért?
Mert ott az emberek hajlandóak tanulni,ha ott a nagyvezír azt mondja,hogy mától teljesen más elvek szerint közlekedünk akkor az emberek megtanulnak teljesen más elven közlekedni,igaz nem önszántukból.
Alapvető probléma bármit is okoskodtok itt össze:
A legkorszerűtlenebb és legkihasználatlanabb közlekedési eszköz az autó.
De mond azt bárkinek ebben az országban,hogy sokkal gyorsabban és tisztábban eljuttatlak a munkahelyedre mint ha autóval mennél,akkor is az autót fogja választani.. -
#113
De, még mindig baloldalas. -
Zenty #112 Egy tervezet már van erre:
kettes metró + hév
Az őrsön egy kéreg alagúton összekötnék. A hév lényegében megszűnne, tehát ezentúl metró lenne aminek van felszine is. Ahol szükséges magas peront kapna, nem nagy költség egy rendes metró megállóhoz képest.
A cikk szerint 10 milliárdból kijönne az egész.
"Persze lehet, hogy nem nyernenk vele annyit"
Az arra járó buszok többségét ki lehetne vonni mert helyette az emberek az új gyorsvasútat használhatnák, mert gyorsabb lenne stb.( most is csak azért nem használják a hévet mert rohad és nagyon lassú). Így a felszini rész nem csak agglomerációnak lenne. A felszini résznek nem kell követnie a földalatti menetidőt de ha a mostani hévnél kétszer vagy valamivel gyorsabb lenne az már bőven sikernek mondható. -
kvp #111 "Tehát nincs szükség a kettes metrót áttépiteni felső vezetékesre. Csak egy univerzális jármű kell ami nem lenne drágább egy alstomnál."
Egy olyat ami kepes kezelni a jobbos es balos kozlekdest es a magas es alacsony peronos megallokat. Mondjuk azok a hasznalt hannoveri villamosok pont erre lettek kitalalva, ott ugyanis felig metrokent jartak. Viszont az orosz metro es a hev szelesebb, tehat hasonlo de uj jarmuvek kellenenek. Az ors vezer teri osszeskotessel a nagyobb gond, hogy jelenleg eppen utban van vagy az aluljaro vagy az arkad bevasarlokozpont, vagy mindket jelenlegi vegallomast at kellene alakitani/elbontani. (ez utobbi lenne a realis) Ha a hev vonalat nem alakitjak at, akkor az orson lenne egy keresztezes, ahol cserelnek az iranyok. (vicces, de egy keresztvaltoval megoldhato) A tobbi infrastruktura maradhatna ahogy van. Persze lehet, hogy nem nyernenk vele annyit, mert mas a hev es a metro menetrendje, tehat a legtobb szerelveny ezutan is az orson fordulna vissza, ugyanis amikor a metron 2 percenkent jar egy szerelveny a hev meg mindig csak 5 percenkent jar, tehat 10 percenkent egy-egy irany. (a godolloi hevnek ket kulso vegallomasa van)
"A troli nem tud kiszolgálni nagy tömeget. A villamos már jobb külkerületekre. A metróval sincs baj mert hosszabtávon jobb lehet, de normálisan kell megépiteni és tervezni."
Trolik a felhordo halozathoz a nem csuklos buszok helyett, villamos a gerincvonalakra a csuklos buszok helyere. Eleg olcso es egyszeru megoldas lenne. Ha kesobb novelni kell a kapacitast, akkor eloszor csuklos troli, majd ha mar ez is keves, akkor villamos.
"A kereszteződés és a kanyarodás sztem még mindig nincs megoldva. Mekkora forgózsámolyok kellenek erre? Érdekes szitu, h beszélgetsz valakivel, aki aztán a forgótrepnin állva odébb megy 2 métert."
A videon latszik, hogy csak egy normal szelessegu atjaro van ket egyseg kozott. Az utasok alapvetoen nem jarkalnak at ma sem egyik metroszerelvenybol a masikba es nem zavarja oket. A kanyarodas pedig egyszeru, mert latszik, hogy minden jarmunek van 4 darab 2 kerekes forgozsamolya. Ha nem sinen menne, tenyleg tudna oldalazni is. (persze ha eppen nincs alatta semmi) A kinaiak nem egy lehetetlen rendszert talalktak ki, csak nem biztos hogy praktikus. Mernoki szempontbol nincs vele semmi baj, kozel 100 eves technika is eleg hozza. A hatekonysag es a feladatra valo alkalmassag mar mas kerdes. En szemely szerint a videoban mutatott foton levo teljesen tomott buszsavra tennek gyorsvillamost. Nem lenne tobb hely az autoknak, de olcsobb es egyszerubb megoldas ha mar amugy is van iranyonkent 3 sav.
"Én azt nem értem, hogy honnan fogja egy épp alatta tartózkodó autó tudni, hogy lámpa következik?"
A lampak a magassagszabalyzo keretekre kerulhetnek, a tablakkal egyutt, idealis hely, mert barmikor jol lathatoak maradnak mindenki szamara. -
kvp #110 "Tehát nincs szükség a kettes metrót áttépiteni felső vezetékesre. Csak egy univerzális jármű kell ami nem lenne drágább egy alstomnál."
Egy olyat ami kepes kezelni a jobbos es balos kozlekdest es a magas es alacsony peronos megallokat. Mondjuk azok a hasznalt hannoveri villamosok pont erre lettek kitalalva, ott ugyanis felig metrokent jartak. Viszont az orosz metro es a hev szelesebb, tehat hasonlo de uj jarmuvek kellenenek. Az ors vezer teri osszeskotessel a nagyobb gond, hogy jelenleg eppen utban van vagy az aluljaro vagy az arkad bevasarlokozpont, vagy mindket jelenlegi vegallomast at kellene alakitani/elbontani. (ez utobbi lenne a realis) Ha a hev vonalat nem alakitjak at, akkor az orson lenne egy keresztezes, ahol cserelnek az iranyok. (vicces, de egy keresztvaltoval megoldhato) A tobbi infrastruktura maradhatna ahogy van. Persze lehet, hogy nem nyernenk vele annyit, mert mas a hev es a metro menetrendje, tehat a legtobb szerelveny ezutan is az orson fordulna vissza, ugyanis amikor a metron 2 percenkent jar egy szerelveny a hev meg mindig csak 5 percenkent jar, tehat 10 percenkent egy-egy irany. (a godolloi hevnek ket kulso vegallomasa van)
"A troli nem tud kiszolgálni nagy tömeget. A villamos már jobb külkerületekre. A metróval sincs baj mert hosszabtávon jobb lehet, de normálisan kell megépiteni és tervezni."
Trolik a felhordo halozathoz a nem csuklos buszok helyett, villamos a gerincvonalakra a csuklos buszok helyere. Eleg olcso es egyszeru megoldas lenne. Ha kesobb novelni kell a kapacitast, akkor eloszor csuklos troli, majd ha mar ez is keves, akkor villamos.
"A kereszteződés és a kanyarodás sztem még mindig nincs megoldva. Mekkora forgózsámolyok kellenek erre? Érdekes szitu, h beszélgetsz valakivel, aki aztán a forgótrepnin állva odébb megy 2 métert."
A videon latszik, hogy csak egy normal szelessegu atjaro van ket egyseg kozott. Az utasok alapvetoen nem jarkalnak at ma sem egyik metroszerelvenybol a masikba es nem zavarja oket. A kanyarodas pedig egyszeru, mert latszik, hogy minden jarmunek van 4 darab 2 kerekes forgozsamolya. Ha nem sinen menne, tenyleg tudna oldalazni is. (persze ha eppen nincs alatta semmi) A kinaiak nem egy lehetetlen rendszert talalktak ki, csak nem biztos hogy praktikus. Mernoki szempontbol nincs vele semmi baj, kozel 100 eves technika is eleg hozza. A hatekonysag es a feladatra valo alkalmassag mar mas kerdes. En szemely szerint a videoban mutatott foton levo teljesen tomott buszsavra tennek gyorsvillamost. Nem lenne tobb hely az autoknak, de olcsobb es egyszerubb megoldas ha mar amugy is van iranyonkent 3 sav. -
BenceYCE #109 Sötétben is előkerül még pár apró kis "nem gondoltunk rá" hiba. A kötelezően jobb oldalra kihelyezett táblákat meg az autókba még be nem szerelt műszerek fogják jelezni? Elvetélt sz@r ötlet az egész, van ott lóvé és munkaerő is fosásig, dugjanak be a föld alá egy kígyót azt csá. A gizdáskodást meg hagyják az arabokra. -
tenthrodil #108 Én azt nem értem, hogy honnan fogja egy épp alatta tartózkodó autó tudni, hogy lámpa következik? -
BenceYCE #107 Ez igaz, szemtanúi vagyunk az egésznek és van itt minden értelmes embernek fantáziája ahhoz, hogy rájöjjön miről is szól ez az egész. -
Zenty #106 "metro-hev osszekotessel tobb gond is van"
milyen? Jelenleg minden hévet drága üzemeltetni és főleg azért mert mindentől különnáló a hálozatuk..
Egy integráció után, nem csak minőség javulás lenne hanem az üzemeltetési költségek is csökkenének.
Az emlitett rotterdami metró alulról is kaphatja az áramot és felülről is. Amikor alul van akkor eltűnik a felső vezetéke. Tehát nincs szükség a kettes metrót áttépiteni felső vezetékesre. Csak egy univerzális jármű kell ami nem lenne drágább egy alstomnál.
"Mint mondtam nekunk itt Pestre most a legolcsobb az elektromos busz (troli) es a hagyomanyos villamos lenne." A troli nem tud kiszolgálni nagy tömeget. A villamos már jobb külkerületekre. A metróval sincs baj mert hosszabtávon jobb lehet, de normálisan kell megépiteni és tervezni. -
#105
A 4-es metrónak ilyen formában neki sem szabadott volna fogni nemhogy megépíteni... -
BenceYCE #104 Ja... mindjárt otthon vagyok anyjuk, csak még itt ülök a 15-ös bakdarun. -
#103
Hát, majd meglátjuk mi lesz belőle.
De ha sikerül: This is gonna be cool. -
#102
Ej-ej tata, hogy mondhatsz ilyet. :D -
BenceYCE #101 Erre csak azt tudom mondani, hogy napi 8-9 órát vezetek a BKV-nál, mégis a vonat vagy a bicaj a nyerő megoldás. Ha nem lenne vonat ami hál' Istennek pont jó helyre került, akkor a bicajjal egy egy órás tekerés után a Moszkva térre érek. Ezzel se a busz, se az autó nem tud versenyezni. Nincs értelme dugóban ülnöm, parkolóhelyet keresnem. További probléma, h nem ott végzek ahol kezdek. Más még külön utazgat, h eljárhasson némi testmozgásért. -
BenceYCE #100 Hát ez a magasságkorlát a kedvencem. Kiváncsi vagyok, hogy előzéskor mikor belenézel a visszapillantóban és eléd kerül a 2. sávból a 3.-ba soroláskor egy ilyen U alakú vascső, mit reagálsz. Több sebből vérzik ez a projekt. -
teddybear #99 A gödöllői hév mind a mai napig balos közlekedésű. A többi viszont jobbos.
-
BenceYCE #98 Jó ötlet. Itt mao-n még az is probléma, hogy az autósok a Dózsa Gy. úton pl. elfelejtik követni a terelővonalat/záróvonalat ha leesik a hó. Van is belőle baleset bőven.
Másik probléma, hogy nálunk is vicces, hogy egymást érik a buszok a 7-es vonalcsaládnál, hiszen egy már régen megépítendő metrót próbálnak helyettesíteni. A metróval viszont ez a szörny sosem fog tudni versenyezni, pont amit írtam, mert ez is csak a felszíni közlekedést erősíti. Fosásig vannak emberrel, mégsem furkálják a földet, hogy metrókat építhessenek, inkább ilyen gyökér találmányokon agyalnak. A kereszteződés és a kanyarodás sztem még mindig nincs megoldva. Mekkora forgózsámolyok kellenek erre? Érdekes szitu, h beszélgetsz valakivel, aki aztán a forgótrepnin állva odébb megy 2 métert. Vagy marad az, hogy letúrnak 4 háztömböt a sarokról, hogy a kanyarodási ívet ne zavarja. Egy rácsvonalként épített városban (értsd nem pókhálórendszerű mint Pest) meg elég gáz mindig L alakban közlekedni. A metrót arra vinnék amerre szükség van rá. Én szeméyl szerint várom már, a Délit eldózerolják végre ha kész a 4-es metró, aztán neki álljanak a Nyugatit összekötni a Kelenföldivel. Az egyetlen dolog ami hátráltatja ezt a pénz és az alagútrendszer. Másrészt inkább ha már diktatúrában élnek szóljanak bele a fizetésrendszerbe és mindenki a lakhelyéhez legközelebb eső, szakmájába vágó munkahelyre irányítsanak át, hogy ne kelljen annyit közlekednie. -
BenceYCE #97 Akkor adok egy példát. Egy 2-es metróvonalat hasonlíts össze egy ilyen talicskával. Szerinted adott időben melyik érne hamarabb az Örstől az Astoriáig? Vagy pl ha nem minden sarkon állna meg a 4-6-os, hanem ehhez a sz@rhoz igazított megállótávolságokat használnánk (kb. minden 2. megálló kimaradna), vajon melyikkel érnél hamarabb a Móriczról a Jászaira pl? Még így is a kombájnunk nyerne, pedig Európa legforgalmasabb villamosvonala. Na de mindegy, csinálják meg, aztán meg majd csámcsogunk rajta. Egy biztos, ha a körúton laknék az első emeleten, nem szeretném ha a villamosról néznék ahogy nyitott wc ajtónál sz@rok. -
#96
A metro-hev osszekotessel tobb gond is van. Erdekes peldaul, hogy magyarorszag utolso baloldalas kozlekedesu vasuti vonala a godolloi hev. Igen, ezt az egy vonalat nem epitettek meg at az egesz orszagban, hanem meg a reformkori szabalyok szerint jar. Egyebkent technikailag megoldhato, csak penz es elhatarozas kerdese.
Kb. két éve mondtam én is ezt és már akkor kijavítottak, hogy már régen nem baloldas az a HÉV vonal. -
BenceYCE #95 Nagyon jó és összeszedett kritika és el kell ismerjem jó szemszögből látod a dolgot. Az egyetlen dolog amin tudnak spórolni az az irányító személyzet, ami előtt értetlenkedve állok, hiszen filléres dolog ha az egész cucc üzemeltetési költségeit tekintem, főleg Kínában. A másik valóban problémás dolog az a sebesség. Adott szerelvényhosszúsághoz adott ajtószám kell X méterenként. A szélessége legalább 3x-osa egy átlag villamosénak, tehát az utascseréről minden közlekedésben szakmabeliként jártas ember tudja, hogy nem 3x-osa lesz az adott ajtón az utascsere ideje, hanem a köbön. Ezzel még a BKV átlagsebességét sem fogják tudni hozni, ha a megállókat sűrűn helyezik el. Ha valamiért mégis a sebesség is fontos szempont lesz, akkor mindenképp el kell kerüljék a földfelszíni közlekedést városon belül metróval, azon kívül vasúttal. A mozgó járdával is jobban járnának mint ezzel a torz elméből kipattant hülyeséggel. -
kvp #94 "Ami az Alstom metrókocsikat illeti, az vagy tényleg nem jó, vagy direkt "találtak" pár hibát."
Tenyleg nem jo. A prototipusnak kint mar volt egy rafutasos balesete, amikor szoftverhiba miatt nem mukodott meg a veszfek sem. Hogy ezt miert nem korabban vettek eszre, ez a kerdes.
A metro-hev osszekotessel tobb gond is van. Erdekes peldaul, hogy magyarorszag utolso baloldalas kozlekedesu vasuti vonala a godolloi hev. Igen, ezt az egy vonalat nem epitettek meg at az egesz orszagban, hanem meg a reformkori szabalyok szerint jar. Egyebkent technikailag megoldhato, csak penz es elhatarozas kerdese.
"Asltom helyett lehetne egy olyan új jármű, ami rotterdamba is közlekedik = Metró is tud lenni és hév is felső vezetékkel."
Ilyen a kisfoldalatti is. Igazabol az egy foldalatti alacsonypadlos villamos a 19. szazadbol. A mostani jarmuvek normal aramszedovel a probauton meg villamossineken jartak. Barmikor epithetnenek ilyen vonalakat, ha a vezetok akarnak. (uj epitesu vonal eseten akarmekkora jarmumagassaggal es hosszal)
Nallunk egyebkent a sinhalozat tobbe kevesbe szabvany, igazabol ket valtozat van csak. Letezik egy keskeny sinkoronaju villamosvonali szabvany, amit ma mar itthon nem nagyon hasznalnak, Graz-ban viszont csak ilyen van. Ez azert jo, mert a villamosoknak lehetoseguk van a valtokon es a keresztezeseken a nyomkarimara nehezedni, ezert nem kattognak, mivel nem esnek be a sinek kozze a reseknel, viszont cserebe a nagyvasuti sineken nagyon kattongnak, mivel ott viszont a keskeny kerekek miatt beesnek. A masik a szabvany nagyvasuti rendszer, ilyen a mai szabvany villamossin is. Ezen elmennek a nagyvasuti jarmuvek is, pl. a mav motorvonata a godolloi hev sineken szokott jarni a belvarosig, de a Moszkva teren at is vontattak tartalyvagonokat a keletibol amig a mai millenaris helyen meg gyar volt. Szinte semmi nem akadalyozza azt, hogy a nagykoruton szemelyvonatot vontassanak ha akarnak, de regen a delbudai hev is bejart a villamossineken a korterig. (ma mar a vonal sincs meg, pedig regen ott jart par hev vonal)
Mint mondtam nekunk itt Pestre most a legolcsobb az elektromos busz (troli) es a hagyomanyos villamos lenne. (mindketto mehet akar kereg alagutban is, ha valahol szukseg van erre) Lehetoleg mindkettot hazai uzemben eloallitva, mert akkor az aruk jo reszet visszakapja az allam adok formajaban es annyival is kevesebb segelyt kell kifizetni. Egy keregvasutat meg akar kezzel is ki lehet asni, ha van eleg munkanelkuli munkas.
ps: A koruti villamos forgalma jopar nehezmetroenal is nagyobb, ezert is kulonleges a vilagban. (meg az egyik legregebbi meg uzemelo vonal) -
#93
Mars a pszichiáteredhez! -
teddybear #92 A BKV buszok 17,4 km/h-s átlagot mennek, úgy, hogy a külterületen 80-90-et tol a buszsofőr. -
teddybear #91 Nem, csak nálunk direkt úgy menedzselik a MÁV-ot, megy a többi szolgáltató céget, hogy minél szarabbul teljesítsen. -
#90
Ha hallgattál volna... -
Alfa Of NS #89 "A 40 km/h-ás átlagsebesség az nem elég gyors."
Ezt annyiban módosítanám, hogy végül is ki-beszállásokkal talán jó is lehet, mivel átlag sebességről van szó, valószínűleg megállók között jobban nyomja neki a vezető. -
Alfa Of NS #88 "Tessék tudomásul venni, hogy a legolcsóbb szárazföldi, felszíni közlekedési mód a {villamos,hév,vasút}."
Ez csak nagy tömegek esetén igaz. Pl a helyközi vasúti közlekedés Mo-on mindenképpen veszteséges. Meg is kéne szüntetni. Kivéve az agglomerációkat. -
Alfa Of NS #87 Érdekes koncepció, de azért van egypár probléma vele:
1. Lassú. A 40 km/h-ás átlagsebesség az nem elég gyors. Csökkenti a hatékonyságát és hátrányként jelenik meg az utazók számára.
2. A kanyarokban túl nagy lenne a különbség a belső és külső ív között, ezért a gyakorlatban nem biztos hogy meg lehet oldani egyáltalán értelmesen.
3. Közlekedésbiztonságilag rosszabb lenne minden más megoldásnál. Nemhogy nincs elválasztva az úttól, hanem egyenes plusz szereplőként van jelen és így eggyel több mindenre kell figyelnei egy autósnak. Körforgalomban pl azért van kevesebb baleset, mert a hagyományos kereszteződésnél kevesebb dologra kell figyelnie az autósoknak.
4. Nem olyan olcsó azért, mert valószínűleg a villamosnál erősebb sineket kéne lefektetni és így helyet is többet foglalna. Kevesebbet mint a villámos de azért nem annyival, mint elsőnek tűnik.
A nagy létszámú városon belül tömegközlekedésre a legjobb a nehézmetró. Marha drága , de helyet nem foglal és sok utast visz el. Amúgy ha a mostani buszos közlekedést kombinálnák eltérő útvonalú magasvasúttal, akkor az utazók számát szétoszthatnák a kettő között, csökkentve mindkettő terhelését. De szerintem érdemes lenne elgondolkodniuk a vonat mintájára kétszintes villamosban. Drágább lenne ugyan, mint a hagyományos villámos, mert valószínűleg erősebb pályát kéne építeni, de egyrészt sok utast el lehetne vele szállítani, gyorsabb lenne a terpeszbusznál és lehetne vele menőzni a nagyvilágban.