Óriásbuszok gördülnek majd a pekingi forgalom fölött

aha az ötlet sztem nem rossz de... kanyarban ez majd úgy hajlik vagy mi?<#kerdes>

Szerintem a gyorsuló-lassuló alagút érzéki csalódáshoz vezet, és az autósok egy ideig jobbra-balra fognak kacsázni, másrészt zavarni fogja õket a saját sebességük meghatározásában, az ember rutinosan vezet, a környezetéhez igazítja a sebességét. Ha vele megy az alagút, akkor gyorsír, amikor lassít az alagút, akkor õ is lassít. Szerintem futurisztikus, de szar ötlet.

Azzal meglehetõsen sokmindent leírtál, hogy nincs jogsid. Így érthetõ az álláspontod sok dologban.

Ezt a rész nem értem. Azt meg fõleg, hogy sokan nem tekintik komptenesnek azt az embert, akinek nincs jogsija. Miért? Úgy kezelitek, mintha az valami világmegváltó és felvilágosító dolog lenne. Attól, hogy nincs, majd 2 évtizeted utazok kocsival, mint utas. Az utas meg nem vak és nem hülye...

Szerinted megddig lehet és meddig érdemes növelni az emberek szállítgatását?

Most távolságról, idõrõl vagy mennyiségrõl beszélsz? Ahogy írtam, más városokban kétszer gyorsabban is haladhatsz messzirõl, mint itthon és tényleg sokan is használják. Ne a szar magyar állapotokból indulj ki. Budapest közlekedési rendszerének felfejlesztésével az agglomerációkból olyan közlekedés alakítható ki, hogy csúcsidõban az autó csak a notórius autózóknak és azoknak alternatíva, akiknek tényleg kell szállításhoz vagy speciláis igényekhez. Csak a HÉV-ek bekötésével a metró hálózaba - persze pályafelújítás + jármûcserével - a mostani utazási idõ lazán megfelezhetõ lenne...

Az eredmény meglepõ: a lakótelep maximum dupláját, mint a családi házas!

Megint nem definiálod, hogy mit a lakótelep. A csepeli panelrengeteg 5-8-10 embelet házakkal? A Flórián tér mellett levõ hosszú házban többen laknak, mint a nagymuteromél falujában. Még, ha a környezõ zöld területet hozzáveszem, akkor is több x10-es szorzóról beszélünk.


Ez is lakótalep. Csak éppen kertes zöldteraszos és mindössze kétszines. Minden lakáshoz garázzsal...

Ez a fenti mellett van.

Szóval nagyon lazán dobálózol a "lakótelep" szóval. Legszélsõségesebb példa pl. Hong Kong. Ott is lakótelepek vannak a szó tágabb értelmében. 20-30 emeletes lakóéületekben élnek százezrek vagy milliók...

Molni:
Azzal meglehetõsen sokmindent leírtál, hogy nincs jogsid. Így érthetõ az álláspontod sok dologban.

Hát igen, a 4-6-os villamos sok embert visz. De honnan és hová és miért?
Mielõtt válaszolsz, egy picit gondolkodj el ezen a 3 kérdésen.
Az egyes ember közlekedési akciójának mindig van egy kiindulópontja, van egy célállomása és van egy célja magának az utazásnak.
Vajon nem kellene-e ezeket vizsgálni, ahelyett hogy a közlekedés "környezetszennyezõ" hatásáról értekeznek, és próbálják -- nagyon rossz helyen -- visszaszorítnai? Ez olyan, mintha a reumát a végtagok apró lépésekben történõ amputációjával "gyógyítanák"

Szerinted megddig lehet és meddig érdemes növelni az emberek szállítgatását?
(Ne a saját pillanatnyi helyzetedbõl indulj ki.)

Másik kérdés a kívánatos lakókörnyezet kérdése. Szerintem a Budapest belvárosi lakókörnyezet nagyon messze van a kívánatostól és az egészségestõl (nemcsak a járdákat borító kutyaürülék miatt)
Én néztem egyszer lakást a Széna-tér közelében. Egy 7 emeletes ház legalsó szintje, udvari lakás. Amikor az utcai nappali világosságról beléptem, fekete sötétség fogadott, az ablak környékén derengett valami...

A lakótelepi beépítési forma -- bár sokan szidják -- sokkal emberibb és egészségesebb, mint a belvárosi! Ám valamit nem árt meggondolni. Évekkel ezelõtt készült egy felmérés, hogy a különbözõ beépítési formák mekkora népsûrûséget tesznek lehetõvé. Az eredmény meglepõ: a lakótelep maximum dupláját, mint a családi házas!
Az ok: nem lehet egymáshoz túl közel építeni magas házakat, az árnyékolás miatt.

Számolj. Ma Magyarországon van kb. 4 milió család. Ha mindegyik családi házban lakik (400 m2 teleknagysággal, ami nem nagy, de azért elég) akkor ez összesen 1600 km2 területet. A telkek "kiszolgálásához" szükséges utakra rászámolunk még egyszer ennyit, akkor 3200 km2. A munkahelyekre (ahol az emberek sokkal sûrûbben vannak, mint otthon) az elõbbi felét, az összesen 4000 km2.
Sok ez?
Szerintem nem. Budapest területe 625 km2. Magyarország településeinek összterülete jóval nagyobb, mint 4000 km2, vagyis a fenti számszerû becslésben van tartalék.

Az elõzõ hozzászólást nem fejeztem be.
Szóval: a városi életet tönkretevõk, a városi élet folyamatos gyalázói egyáltalán nem akarnak elköltözni a sok "PM10-zel nehezített" levegõbõl.

Hanem amikor mi elköltözünk az állandó autósnyomorgatás elõl, és Budapest agglomerációja kezd felfejlõdni, városiasodni, akkor ezek is kijönnek utánunk!!!

Aztán ott is elkezdik a puffogást, hogy húúú húúúú. Követelik a futómûgyilkos buckák milióinak a kihelyezését, meg a fizetõparkolást....
Mi meg menekülhetünk tovább. De meddig?
Legszívesebben máglyára küldeném mindet.

Asperot #76:
Megpróbálok úgy válaszolni, hogy ne offoljam szét a kommentelést.

1.) a sorozatgyártás: persze, vannak alkatrészek, amelyek átvehetõk már nagy sorozatban gyártott más gépekbõl. Pl.: LEDek, lámpák, fogantyúk, ülések, padlóanyag (valszeg PVC-padló), elektromos kapcsolók, kijelzõk, képernyõk, számítógép, utastájékoztató hangszórók, néhány apróbb hidraulikus alkatrész, klímagép, csavarok, stb... hosszú lista helye.

Ám azon alkatrészek listája is hosszú, amelyeket csak ebbe a szuperbuszba tervenek és építenek. És ez utóbbi alkatrészek többége igen nagy méretû és súlyú. A legyártásukhoz külön üzemcsarnokot kell tervezni és építeni.

Persze, a kínaiak majd megcsinálják.... ez azért nem olyan egyszerû. Az a baj, hogy az optikánk csalóka: amikor mások dolgoznak, akkor minden olyan gyorsan és gördülékenyen megy, de amikor nekünk kell valamit megtervezni és készre csinálni, akkor valahogy akadozik, és rettentõ nehéz. Ezt tapasztalatból írom.

A kínaiakat nem becsülöm le, hatalmas ország, és tényleg fejlõdik
(ebben azért nagy szerepe van a "nyugati" készülékek lekoppintásának is, meg az ottani fejlõdési út ismeretének, mármint hogy milyen irányban kell egyáltalán elmenni a kutatásokkal... Ha mondjuk a "nyugati" világ 200 évvel ezelõtt hirtelen eltûnt volna, akkor a kínaiak szerintem nem tartanának itt, és nemcsak a lekoppintható technológia hiánya miatt, hanem a példamutatás, a fejlõdési irányok kijelölése híján, és a fejlõdés kívülrõl ható kényszere híján...)

Szóval meglátjuk, hogy ezt megcsinálják-e, vagy a sajtóban idõnként felröppenõ csodagyógyszerek sorsára jut

2.) A szerelvény hossza. Nem gyõzzük meg egymást, képleteket kár mutogatni, ha megvalósul, majd meglátjuk hány méter hosszú, és hány fõt visz el.

3.) No most kezdõdik a tánc... hogy ki mikor utazik amikor akar, meg hova költözik, amikor akar. Felveszem a fapofát, és a a jómodor-szûrõt.

Magyarország területe finoman fogalmazva is nem egységes! A munkahelyek eloszlása és a közlekedés minõsége döntõen meghatározza egy ingatlan értékét (ha már tanulmányoztad behatóan az ingatlanárakat).
Továbbá a közeli környék etnikai összetétele és az ezzel összefüggõ közbiztonsági helyzet szintén döntõ befolyással van az ingatlanárakra.
A többi tényezõ -- ez jól látható az ingatlanárakból -- elhanyagolható.

Namármost. Azokon a környékeken, ahol sok jólfizetõ munkahely van, ott az ingatlanárag irtózatosak. Ahol viszont nincsenek munkahelyek, és a közlekedés is rosz, ott az ingatlanok eladhatatlanok és elcserélhetetlenek.
A bérleti díjak hasonló területi tendenciát követnek.

Az emberek többségébnek -- veled ellentétben -- nincs akkora tartalék pénze, hogy ingatlant tudjon vásárolni a drága övezetekben, vagy családostól éveken át fizessen bérleti díjat.
Viszont a munkahelyükön -- ma még -- fizikailag ott kell lenniük.
Vagyis a távoli lakóhelyükrõl hosszas közlekedés által el kell jutniuk a munkahelyükre. Meg vissza. Plussz a bevásárlás, ovoda, iskola, idõnként különbözõ hivatalok...
Jelentõs probléma okozója, hogy egy családban két keresõ van. Ha valami véletlen folytán az egyikük oda tud költözni a munkahelye közleébe, akkor a másik vagy új munkahelyet keres, vagy közlekedik.
Ezért ül csak egy ember abban az autóban, B+! (ez másnak szólt)

Hogy lehetne ezen a problémán segíteni?
-- Közelebb kell hozni a lakásokat a munkahelyekhez. Ez nem megy állami "besegítés" nélkül. Törvényekkel, kedvezményekkel, állami cégek/munkahelyek létrehozásával, a tudatipar (sajtó) hosszú idõn át tartó, erõs nyomásával segítve, stb.
-- Nagymértékben kellene a távmunkát elterjeszteni. Nagyon sok, elsõsorban intelligenciát igénylõ munkahelyen elég lenne, ha a hét 5 munkanapjából csak 2-3 napot töltenének ott az emberek.
Egyéb munkaszervezési intézkedések a személyes jelenlétet igénylõ munkák mennyiségének csökkentésére, és gépi munkával történõ kiváltására.
-- Csökkenteni kell a különbséget ember és ember, környék és környék között, de NEM úgy, hogy a becsületes, civilizált embereket összezárjuk az antiszociális bûnözõkkel! Nagyn kemény, rettenetesen kemény kézzel rendet kellene tenni, amit a "rendszerváltás" nevû nagy átverés óta elmulasztottak, azt csak sokkal keményebben lehet visszafordítani, mint ahogyan a "rendszerváltás" elõtt csinálták (KMK tényállása, gumibot, stb... most már 10-szeresére fokozva)
-- Nagyon fontos: MEGSZÜNTETNI azokat az autót terhelõ költségeket, amelyek a GARÁZSBAN ÁLLÓ autót sújtják. Ezáltal megérné takarékoskodni, és csak a szükséges mértékben használni. Viszont abba kellene hagyni ezt a mocskolódást az "autósok" ellen, és nem túlzásokba esni az üzemanyagárakkal, mint amit egyes ÁL-környeztevédõk szeretnének.
-- Nagyon jó tömegközlekedésre lenne szükség. Ez csak úgy érhetõ el, ha a tömegközlekdésre manapság nehezedõ rettenetes nyomást csökkentjük! (ld. 1. és 2. bajusz)

A nap minden embernek 24 órából áll. Ha ebbõl 8 óra a munka (kemény, kimerítõ munkára gondolok), 8 óra alvás, akkor már csak 8 óra maradt.

Ebbõl a maradék 8 órából kell megoldani a közlekedést, a gyerekekkel foglalkozást, a házimunkák nagy részét (nem lehet mindent hétvégére hagyni), a házastárssal való foglalkozást, a szórakozást és az ön-továbbképzés azon részét, amely a munkahelyen nem megy.

Az utóbbi lista bizony hosszú. Sajnos, több, mint 8 óra! Mindenki, aki maga is "benne van a mókuskerékben", tudhatja: egyik csak a másik rovására teljesíthetõ!

És ezt a helyzetet súlyosbítja a munkahelyek szándékos eltávolítása a lakásoktól, és az autózás ellehetetlenítése. Mivel nem tudok kultúráltan nyilatkozni ezekrõl, inkább semmit sem mondok.

Végül a "miért nem költözöl el..." dumára: ezt inkább azoknak kellene mondani, akik egyfolytában puffognak hogy a városban milyen szar az élet, merthogy a sok autó meg kevés a zöld, meg a PM10, meg a zaj....
NEKIK KELLENE ELKÖLTÖZNI.
De nem fognak. Sõt!!!
Megfigyelhetõ Budapesten: ahogy a közlekedést lehetetlenítik el, úgy kezdenek elvándorolni onnan az emberek. Végül csak a kisnyugdíjsok maradnak, meg a segílybül élõk... aztán a boltok is sorra mennek el, mewg lehet nézni pl. az Üllõi út Nagyvárad tár tájéki (tehát nem a legkülsõ) részét, vagy a belsõ körutat (ahol a 4-6 vili megy), az sem prosperál, hiába erõlködnek, az egyre kevesebb kirakat mögött egyre reménytelenebb arcokat látni. De máshol is, Budapest belsõ részein -- persze próbálkoznak a pénzeszsákok mindenféle rehabilitációval meg hasonlókkal -- nincs már meg az a csillogás-elõny a külsõ kerületekhez képest, ami 30 évvel ezelõtt még megvolt.
Ennyi.

Ja, mégegy: Elsõre valószínûleg nagyon zavaró lehet az, hogy az út és az "alagút", mert kb. úgy érzi magát alatta az ember más sebességgel mozog a kocsihoz képest.

Dugóban szerintem jól jönne. Amíg az autósok ott araszolgatnak a dugóban, addig ez szép komótosan, de elsiklik a fejük fölött, a kocsiban ülõk nagyobb irigységére...

Viszont a legkényelmesebb az estek többségéban az emberek szerint. Nekem nincs jogsim, de nem vágyok arra, hogy vezessek. Ebbõl a szempontból a tömegközlekedés világbajnok, mert nekem lényegében semmi dolgom nincs. 😊

Számomra már az rejtély, hogy a HÉV 30 éve jár és ezalatt sehol nem sikerült egy kibaszot magasperont építeni. Pedig a Batyi tér és a Boráros tér is legalább egyszer fel lett túrva az elmúlt 10-20 évben. Mibe telt volna egy nagyon enyhe emelkedõvel felvinni a járdaszintet a HÉV szintjére? Ilyenkor megy fel a vérnyomásom...

Szerintem kár izzadni, hogy meg lehet-e csinálni vagy sem.
A kínaiak megépítik, ha beválik örülünk, lehet máshol is ilyet/hasonlót építeni. Ha nem válik be, akkor az õ pénzül és idejük bánta.
Mi csak nyerhetünk.

Nem kell tudni.
Ha alatt vagy, biztos nem jön senki oldalról 😊

Csak csendben jegyezném meg:
Kínában akár még mûködhet is,tudjátok miért?
Mert ott az emberek hajlandóak tanulni,ha ott a nagyvezír azt mondja,hogy mától teljesen más elvek szerint közlekedünk akkor az emberek megtanulnak teljesen más elven közlekedni,igaz nem önszántukból.

Alapvetõ probléma bármit is okoskodtok itt össze:
A legkorszerûtlenebb és legkihasználatlanabb közlekedési eszköz az autó.
De mond azt bárkinek ebben az országban,hogy sokkal gyorsabban és tisztábban eljuttatlak a munkahelyedre mint ha autóval mennél,akkor is az autót fogja választani..

De, még mindig baloldalas.

Egy tervezet már van erre:
kettes metró + hév

Az õrsön egy kéreg alagúton összekötnék. A hév lényegében megszûnne, tehát ezentúl metró lenne aminek van felszine is. Ahol szükséges magas peront kapna, nem nagy költség egy rendes metró megállóhoz képest.
A cikk szerint 10 milliárdból kijönne az egész.

"Persze lehet, hogy nem nyernenk vele annyit"
Az arra járó buszok többségét ki lehetne vonni mert helyette az emberek az új gyorsvasútat használhatnák, mert gyorsabb lenne stb.( most is csak azért nem használják a hévet mert rohad és nagyon lassú). Így a felszini rész nem csak agglomerációnak lenne. A felszini résznek nem kell követnie a földalatti menetidõt de ha a mostani hévnél kétszer vagy valamivel gyorsabb lenne az már bõven sikernek mondható.

"Tehát nincs szükség a kettes metrót áttépiteni felsõ vezetékesre. Csak egy univerzális jármû kell ami nem lenne drágább egy alstomnál."

Egy olyat ami kepes kezelni a jobbos es balos kozlekdest es a magas es alacsony peronos megallokat. Mondjuk azok a hasznalt hannoveri villamosok pont erre lettek kitalalva, ott ugyanis felig metrokent jartak. Viszont az orosz metro es a hev szelesebb, tehat hasonlo de uj jarmuvek kellenenek. Az ors vezer teri osszeskotessel a nagyobb gond, hogy jelenleg eppen utban van vagy az aluljaro vagy az arkad bevasarlokozpont, vagy mindket jelenlegi vegallomast at kellene alakitani/elbontani. (ez utobbi lenne a realis) Ha a hev vonalat nem alakitjak at, akkor az orson lenne egy keresztezes, ahol cserelnek az iranyok. (vicces, de egy keresztvaltoval megoldhato) A tobbi infrastruktura maradhatna ahogy van. Persze lehet, hogy nem nyernenk vele annyit, mert mas a hev es a metro menetrendje, tehat a legtobb szerelveny ezutan is az orson fordulna vissza, ugyanis amikor a metron 2 percenkent jar egy szerelveny a hev meg mindig csak 5 percenkent jar, tehat 10 percenkent egy-egy irany. (a godolloi hevnek ket kulso vegallomasa van)

"A troli nem tud kiszolgálni nagy tömeget. A villamos már jobb külkerületekre. A metróval sincs baj mert hosszabtávon jobb lehet, de normálisan kell megépiteni és tervezni."

Trolik a felhordo halozathoz a nem csuklos buszok helyett, villamos a gerincvonalakra a csuklos buszok helyere. Eleg olcso es egyszeru megoldas lenne. Ha kesobb novelni kell a kapacitast, akkor eloszor csuklos troli, majd ha mar ez is keves, akkor villamos.

"A keresztezõdés és a kanyarodás sztem még mindig nincs megoldva. Mekkora forgózsámolyok kellenek erre? Érdekes szitu, h beszélgetsz valakivel, aki aztán a forgótrepnin állva odébb megy 2 métert."

A videon latszik, hogy csak egy normal szelessegu atjaro van ket egyseg kozott. Az utasok alapvetoen nem jarkalnak at ma sem egyik metroszerelvenybol a masikba es nem zavarja oket. A kanyarodas pedig egyszeru, mert latszik, hogy minden jarmunek van 4 darab 2 kerekes forgozsamolya. Ha nem sinen menne, tenyleg tudna oldalazni is. (persze ha eppen nincs alatta semmi) A kinaiak nem egy lehetetlen rendszert talalktak ki, csak nem biztos hogy praktikus. Mernoki szempontbol nincs vele semmi baj, kozel 100 eves technika is eleg hozza. A hatekonysag es a feladatra valo alkalmassag mar mas kerdes. En szemely szerint a videoban mutatott foton levo teljesen tomott buszsavra tennek gyorsvillamost. Nem lenne tobb hely az autoknak, de olcsobb es egyszerubb megoldas ha mar amugy is van iranyonkent 3 sav.

"Én azt nem értem, hogy honnan fogja egy épp alatta tartózkodó autó tudni, hogy lámpa következik?"

A lampak a magassagszabalyzo keretekre kerulhetnek, a tablakkal egyutt, idealis hely, mert barmikor jol lathatoak maradnak mindenki szamara.

"Tehát nincs szükség a kettes metrót áttépiteni felsõ vezetékesre. Csak egy univerzális jármû kell ami nem lenne drágább egy alstomnál."

Egy olyat ami kepes kezelni a jobbos es balos kozlekdest es a magas es alacsony peronos megallokat. Mondjuk azok a hasznalt hannoveri villamosok pont erre lettek kitalalva, ott ugyanis felig metrokent jartak. Viszont az orosz metro es a hev szelesebb, tehat hasonlo de uj jarmuvek kellenenek. Az ors vezer teri osszeskotessel a nagyobb gond, hogy jelenleg eppen utban van vagy az aluljaro vagy az arkad bevasarlokozpont, vagy mindket jelenlegi vegallomast at kellene alakitani/elbontani. (ez utobbi lenne a realis) Ha a hev vonalat nem alakitjak at, akkor az orson lenne egy keresztezes, ahol cserelnek az iranyok. (vicces, de egy keresztvaltoval megoldhato) A tobbi infrastruktura maradhatna ahogy van. Persze lehet, hogy nem nyernenk vele annyit, mert mas a hev es a metro menetrendje, tehat a legtobb szerelveny ezutan is az orson fordulna vissza, ugyanis amikor a metron 2 percenkent jar egy szerelveny a hev meg mindig csak 5 percenkent jar, tehat 10 percenkent egy-egy irany. (a godolloi hevnek ket kulso vegallomasa van)

"A troli nem tud kiszolgálni nagy tömeget. A villamos már jobb külkerületekre. A metróval sincs baj mert hosszabtávon jobb lehet, de normálisan kell megépiteni és tervezni."

Trolik a felhordo halozathoz a nem csuklos buszok helyett, villamos a gerincvonalakra a csuklos buszok helyere. Eleg olcso es egyszeru megoldas lenne. Ha kesobb novelni kell a kapacitast, akkor eloszor csuklos troli, majd ha mar ez is keves, akkor villamos.

"A keresztezõdés és a kanyarodás sztem még mindig nincs megoldva. Mekkora forgózsámolyok kellenek erre? Érdekes szitu, h beszélgetsz valakivel, aki aztán a forgótrepnin állva odébb megy 2 métert."

A videon latszik, hogy csak egy normal szelessegu atjaro van ket egyseg kozott. Az utasok alapvetoen nem jarkalnak at ma sem egyik metroszerelvenybol a masikba es nem zavarja oket. A kanyarodas pedig egyszeru, mert latszik, hogy minden jarmunek van 4 darab 2 kerekes forgozsamolya. Ha nem sinen menne, tenyleg tudna oldalazni is. (persze ha eppen nincs alatta semmi) A kinaiak nem egy lehetetlen rendszert talalktak ki, csak nem biztos hogy praktikus. Mernoki szempontbol nincs vele semmi baj, kozel 100 eves technika is eleg hozza. A hatekonysag es a feladatra valo alkalmassag mar mas kerdes. En szemely szerint a videoban mutatott foton levo teljesen tomott buszsavra tennek gyorsvillamost. Nem lenne tobb hely az autoknak, de olcsobb es egyszerubb megoldas ha mar amugy is van iranyonkent 3 sav.

Sötétben is elõkerül még pár apró kis "nem gondoltunk rá" hiba. A kötelezõen jobb oldalra kihelyezett táblákat meg az autókba még be nem szerelt mûszerek fogják jelezni? Elvetélt sz@r ötlet az egész, van ott lóvé és munkaerõ is fosásig, dugjanak be a föld alá egy kígyót azt csá. A gizdáskodást meg hagyják az arabokra.

Én azt nem értem, hogy honnan fogja egy épp alatta tartózkodó autó tudni, hogy lámpa következik?

Ez igaz, szemtanúi vagyunk az egésznek és van itt minden értelmes embernek fantáziája ahhoz, hogy rájöjjön mirõl is szól ez az egész.

"metro-hev osszekotessel tobb gond is van"
milyen? Jelenleg minden hévet drága üzemeltetni és fõleg azért mert mindentõl különnáló a hálozatuk..
Egy integráció után, nem csak minõség javulás lenne hanem az üzemeltetési költségek is csökkenének.
Az emlitett rotterdami metró alulról is kaphatja az áramot és felülrõl is. Amikor alul van akkor eltûnik a felsõ vezetéke. Tehát nincs szükség a kettes metrót áttépiteni felsõ vezetékesre. Csak egy univerzális jármû kell ami nem lenne drágább egy alstomnál.

"Mint mondtam nekunk itt Pestre most a legolcsobb az elektromos busz (troli) es a hagyomanyos villamos lenne." A troli nem tud kiszolgálni nagy tömeget. A villamos már jobb külkerületekre. A metróval sincs baj mert hosszabtávon jobb lehet, de normálisan kell megépiteni és tervezni.

A 4-es metrónak ilyen formában neki sem szabadott volna fogni nemhogy megépíteni...

Ja... mindjárt otthon vagyok anyjuk, csak még itt ülök a 15-ös bakdarun.

Hát, majd meglátjuk mi lesz belõle.
De ha sikerül: This is gonna be cool.

Ej-ej tata, hogy mondhatsz ilyet. 😄

Erre csak azt tudom mondani, hogy napi 8-9 órát vezetek a BKV-nál, mégis a vonat vagy a bicaj a nyerõ megoldás. Ha nem lenne vonat ami hál' Istennek pont jó helyre került, akkor a bicajjal egy egy órás tekerés után a Moszkva térre érek. Ezzel se a busz, se az autó nem tud versenyezni. Nincs értelme dugóban ülnöm, parkolóhelyet keresnem. További probléma, h nem ott végzek ahol kezdek. Más még külön utazgat, h eljárhasson némi testmozgásért.

Hát ez a magasságkorlát a kedvencem. Kiváncsi vagyok, hogy elõzéskor mikor belenézel a visszapillantóban és eléd kerül a 2. sávból a 3.-ba soroláskor egy ilyen U alakú vascsõ, mit reagálsz. Több sebbõl vérzik ez a projekt.

A gödöllõi hév mind a mai napig balos közlekedésû. A többi viszont jobbos.

Jó ötlet. Itt mao-n még az is probléma, hogy az autósok a Dózsa Gy. úton pl. elfelejtik követni a terelõvonalat/záróvonalat ha leesik a hó. Van is belõle baleset bõven.

Másik probléma, hogy nálunk is vicces, hogy egymást érik a buszok a 7-es vonalcsaládnál, hiszen egy már régen megépítendõ metrót próbálnak helyettesíteni. A metróval viszont ez a szörny sosem fog tudni versenyezni, pont amit írtam, mert ez is csak a felszíni közlekedést erõsíti. Fosásig vannak emberrel, mégsem furkálják a földet, hogy metrókat építhessenek, inkább ilyen gyökér találmányokon agyalnak. A keresztezõdés és a kanyarodás sztem még mindig nincs megoldva. Mekkora forgózsámolyok kellenek erre? Érdekes szitu, h beszélgetsz valakivel, aki aztán a forgótrepnin állva odébb megy 2 métert. Vagy marad az, hogy letúrnak 4 háztömböt a sarokról, hogy a kanyarodási ívet ne zavarja. Egy rácsvonalként épített városban (értsd nem pókhálórendszerû mint Pest) meg elég gáz mindig L alakban közlekedni. A metrót arra vinnék amerre szükség van rá. Én szeméyl szerint várom már, a Délit eldózerolják végre ha kész a 4-es metró, aztán neki álljanak a Nyugatit összekötni a Kelenföldivel. Az egyetlen dolog ami hátráltatja ezt a pénz és az alagútrendszer. Másrészt inkább ha már diktatúrában élnek szóljanak bele a fizetésrendszerbe és mindenki a lakhelyéhez legközelebb esõ, szakmájába vágó munkahelyre irányítsanak át, hogy ne kelljen annyit közlekednie.

Akkor adok egy példát. Egy 2-es metróvonalat hasonlíts össze egy ilyen talicskával. Szerinted adott idõben melyik érne hamarabb az Örstõl az Astoriáig? Vagy pl ha nem minden sarkon állna meg a 4-6-os, hanem ehhez a sz@rhoz igazított megállótávolságokat használnánk (kb. minden 2. megálló kimaradna), vajon melyikkel érnél hamarabb a Móriczról a Jászaira pl? Még így is a kombájnunk nyerne, pedig Európa legforgalmasabb villamosvonala. Na de mindegy, csinálják meg, aztán meg majd csámcsogunk rajta. Egy biztos, ha a körúton laknék az elsõ emeleten, nem szeretném ha a villamosról néznék ahogy nyitott wc ajtónál sz@rok.

A metro-hev osszekotessel tobb gond is van. Erdekes peldaul, hogy magyarorszag utolso baloldalas kozlekedesu vasuti vonala a godolloi hev. Igen, ezt az egy vonalat nem epitettek meg at az egesz orszagban, hanem meg a reformkori szabalyok szerint jar. Egyebkent technikailag megoldhato, csak penz es elhatarozas kerdese.

Kb. két éve mondtam én is ezt és már akkor kijavítottak, hogy már régen nem baloldas az a HÉV vonal.

Nagyon jó és összeszedett kritika és el kell ismerjem jó szemszögbõl látod a dolgot. Az egyetlen dolog amin tudnak spórolni az az irányító személyzet, ami elõtt értetlenkedve állok, hiszen filléres dolog ha az egész cucc üzemeltetési költségeit tekintem, fõleg Kínában. A másik valóban problémás dolog az a sebesség. Adott szerelvényhosszúsághoz adott ajtószám kell X méterenként. A szélessége legalább 3x-osa egy átlag villamosénak, tehát az utascserérõl minden közlekedésben szakmabeliként jártas ember tudja, hogy nem 3x-osa lesz az adott ajtón az utascsere ideje, hanem a köbön. Ezzel még a BKV átlagsebességét sem fogják tudni hozni, ha a megállókat sûrûn helyezik el. Ha valamiért mégis a sebesség is fontos szempont lesz, akkor mindenképp el kell kerüljék a földfelszíni közlekedést városon belül metróval, azon kívül vasúttal. A mozgó járdával is jobban járnának mint ezzel a torz elmébõl kipattant hülyeséggel.

"Ami az Alstom metrókocsikat illeti, az vagy tényleg nem jó, vagy direkt "találtak" pár hibát."

Tenyleg nem jo. A prototipusnak kint mar volt egy rafutasos balesete, amikor szoftverhiba miatt nem mukodott meg a veszfek sem. Hogy ezt miert nem korabban vettek eszre, ez a kerdes.

A metro-hev osszekotessel tobb gond is van. Erdekes peldaul, hogy magyarorszag utolso baloldalas kozlekedesu vasuti vonala a godolloi hev. Igen, ezt az egy vonalat nem epitettek meg at az egesz orszagban, hanem meg a reformkori szabalyok szerint jar. Egyebkent technikailag megoldhato, csak penz es elhatarozas kerdese.

"Asltom helyett lehetne egy olyan új jármû, ami rotterdamba is közlekedik = Metró is tud lenni és hév is felsõ vezetékkel."

Ilyen a kisfoldalatti is. Igazabol az egy foldalatti alacsonypadlos villamos a 19. szazadbol. A mostani jarmuvek normal aramszedovel a probauton meg villamossineken jartak. Barmikor epithetnenek ilyen vonalakat, ha a vezetok akarnak. (uj epitesu vonal eseten akarmekkora jarmumagassaggal es hosszal)

Nallunk egyebkent a sinhalozat tobbe kevesbe szabvany, igazabol ket valtozat van csak. Letezik egy keskeny sinkoronaju villamosvonali szabvany, amit ma mar itthon nem nagyon hasznalnak, Graz-ban viszont csak ilyen van. Ez azert jo, mert a villamosoknak lehetoseguk van a valtokon es a keresztezeseken a nyomkarimara nehezedni, ezert nem kattognak, mivel nem esnek be a sinek kozze a reseknel, viszont cserebe a nagyvasuti sineken nagyon kattongnak, mivel ott viszont a keskeny kerekek miatt beesnek. A masik a szabvany nagyvasuti rendszer, ilyen a mai szabvany villamossin is. Ezen elmennek a nagyvasuti jarmuvek is, pl. a mav motorvonata a godolloi hev sineken szokott jarni a belvarosig, de a Moszkva teren at is vontattak tartalyvagonokat a keletibol amig a mai millenaris helyen meg gyar volt. Szinte semmi nem akadalyozza azt, hogy a nagykoruton szemelyvonatot vontassanak ha akarnak, de regen a delbudai hev is bejart a villamossineken a korterig. (ma mar a vonal sincs meg, pedig regen ott jart par hev vonal)

Mint mondtam nekunk itt Pestre most a legolcsobb az elektromos busz (troli) es a hagyomanyos villamos lenne. (mindketto mehet akar kereg alagutban is, ha valahol szukseg van erre) Lehetoleg mindkettot hazai uzemben eloallitva, mert akkor az aruk jo reszet visszakapja az allam adok formajaban es annyival is kevesebb segelyt kell kifizetni. Egy keregvasutat meg akar kezzel is ki lehet asni, ha van eleg munkanelkuli munkas.

ps: A koruti villamos forgalma jopar nehezmetroenal is nagyobb, ezert is kulonleges a vilagban. (meg az egyik legregebbi meg uzemelo vonal)

Mars a pszichiáteredhez!

A BKV buszok 17,4 km/h-s átlagot mennek, úgy, hogy a külterületen 80-90-et tol a buszsofõr.

Nem, csak nálunk direkt úgy menedzselik a MÁV-ot, megy a többi szolgáltató céget, hogy minél szarabbul teljesítsen.

Ha hallgattál volna...

"A 40 km/h-ás átlagsebesség az nem elég gyors."

Ezt annyiban módosítanám, hogy végül is ki-beszállásokkal talán jó is lehet, mivel átlag sebességrõl van szó, valószínûleg megállók között jobban nyomja neki a vezetõ.

"Tessék tudomásul venni, hogy a legolcsóbb szárazföldi, felszíni közlekedési mód a {villamos,hév,vasút}."

Ez csak nagy tömegek esetén igaz. Pl a helyközi vasúti közlekedés Mo-on mindenképpen veszteséges. Meg is kéne szüntetni. Kivéve az agglomerációkat.

Érdekes koncepció, de azért van egypár probléma vele:

1. Lassú. A 40 km/h-ás átlagsebesség az nem elég gyors. Csökkenti a hatékonyságát és hátrányként jelenik meg az utazók számára.

2. A kanyarokban túl nagy lenne a különbség a belsõ és külsõ ív között, ezért a gyakorlatban nem biztos hogy meg lehet oldani egyáltalán értelmesen.

3. Közlekedésbiztonságilag rosszabb lenne minden más megoldásnál. Nemhogy nincs elválasztva az úttól, hanem egyenes plusz szereplõként van jelen és így eggyel több mindenre kell figyelnei egy autósnak. Körforgalomban pl azért van kevesebb baleset, mert a hagyományos keresztezõdésnél kevesebb dologra kell figyelnie az autósoknak.

4. Nem olyan olcsó azért, mert valószínûleg a villamosnál erõsebb sineket kéne lefektetni és így helyet is többet foglalna. Kevesebbet mint a villámos de azért nem annyival, mint elsõnek tûnik.

A nagy létszámú városon belül tömegközlekedésre a legjobb a nehézmetró. Marha drága , de helyet nem foglal és sok utast visz el. Amúgy ha a mostani buszos közlekedést kombinálnák eltérõ útvonalú magasvasúttal, akkor az utazók számát szétoszthatnák a kettõ között, csökkentve mindkettõ terhelését. De szerintem érdemes lenne elgondolkodniuk a vonat mintájára kétszintes villamosban. Drágább lenne ugyan, mint a hagyományos villámos, mert valószínûleg erõsebb pályát kéne építeni, de egyrészt sok utast el lehetne vele szállítani, gyorsabb lenne a terpeszbusznál és lehetne vele menõzni a nagyvilágban.

Bp-n a villamosok átlag sebessége a 20 km/h-t sem éri el...

Tudom, hogy a 4, 6 villamos idõnként feltorlódik, csúnyán. Bizonyítva ezzel, hogy a tömegközlekedés is hamar elérkezik teljesítõképessége csúcsára, és nem sokkal tud több utast elszállítani mint a jól megszervezett és nem direkt folyton akadályozott autó (természetsen Budapesten az utóbbi van, tapasztaljuk)

Komlyan mondom, hogy nem értelek. Régen értelmes voltál, de ez az elmebetegség határát súroló poszt. Tudtommal világ legfogrgalmasabb villamosvonaláról beszélünk. Napi 200'000 (!) utas használja. Jobb helyeken metró visz ennyi embert naponta, csak a Nagykörút alatt nem mehet metró...

Ja és két metróvonalat is keresztez. Nagyon szeretném látni, hogy a Nagykörúton napi + 100-150 ezer autót hova a bús francba tennél el vagy, hogy hol parkolnána. Miért 150 ezer? Mert az autók kb. felében 2/3-ában egy ember ül...


Az amit a közlekedés összeomlásáról írsz erõsen téves. Még sok helyen elmaradott közlekedéssel és viszonylagos alulfinanszírozottsággal is borzalmasan jó közlekedés van. Ahol meg költenek is rá ott 20-30 km-rõl való bejárás napi 2x30-40 percet igényel tiszta, légkondis jármûveken.

A jelek szerint nem látod be, hogy adott népsûrûség mellett nem megvalósítató az, hogy mindenki kertes családi házban éljen és 5-15 perc sétára a munkahelyétõl. Ez álom. A világ nem így mûködik. Nagyon nem...

Abban viszont egyetértünk, hogy bûn nem kihasználni a Dunát. Már kétszer is elõfodult, hogy a Dunán lefele menõ hajó A Batthynány tér és Gellért tér között gyorsabb volt, mint a 19-es vili úgy, hogy zöldhullám volt végig...

A villamos, HÉV és MÁV vasút és metró is azonos nyomtávú itthon és tudtommal a világ nagy részén is. Pont emiatt lehet normális elõvárosi közlekedés sok helyen.

Németeknél olyan jármûvek vannak, hogy villamosként mehet a belvárosba, szûk karnyarokat tud bevenni. Két város között, meg elõvárosi vasútként 100 felett robog és lemehet a föld alá is.

jah és az kimaradt, hogy igen sok a megálló a hévnél de nem ezért lassú.
Hanem direkt lassan megy mert nem tud megállni a hév. ( elavult régi a féke nagy féktával)
Egy új kocsi jelentõsen jobban tud fékezni a több mint 50 éves héveknél. Ezért egy új kocsival simán mehethe 60 km, sõt többet is.

Igen a Népstadion volt eredetileg a hévnek de már lényegtelen a Hév összekötése szempontjából.
Mert a mostani tervezetekben nem különálló lenne a hév hanem egybeintegrálódna a kettes metróval. Lényegében a hév elnevezés is megszûnhetne. Mert egy hálozatuk lenne a kettes metróval, ugyanaz a kocsijuk stb. Egyszerûen az õrs vezér terén egy kéreg alagúton összekötik a két vonalat.

Viszont a népstadion abban a tekintetben jó, hogy ott is vannak felszinen vasútsinek. Egy metró mellékágat a felszinen el lehet vezetni kõbánya központjához is.

<#eljen> Egyetertek.

Hiaba is toldozgatjak-foltozgatjak a kozlekedest ilyen csilivili szarokkal, a dugok nem fognak megszunni, a szennyezes sem fog nagymertekben csokkenni, ugyanis a felszabadulo utakra/helyekre ujabb es ujabb jarmuvek torekednek egy nagyvarosban, ez alap kozlekedestechnika.
A megoldas tenyleg vmi radikalis lenne, de ahhoz paradigmavaltas kell a tobbseg fejeben, ami jelen tarsadalmunkban nem logika es jozanesz kovetkezmenye lesz, hanem vmi másé.. :S

Az a 52 perc inkább 1 óra fölött szokott lenni.
De egyébként 1 óra is sok.
Mert sokan a mindenapi munkára járnak be vagy mennek ki Gödöllõre. Ezért nagyon nem mindegy, hogy egy fél órával juttnak be elõbb vagy sem.
Más tekintetben ha gyorsabban járna a hév a busz helyett is használhatnák pesten belül.

Az Alstomnak nem csak fék hibája van hiba lista egy csomó hibát találtak és méghozzá a kért igényeket se teljesitették. És 2 éve volt a gyárnak, hogy javitsa a hibákat. Más gyár 2 év alatt több száz szerelvényt legyárt... nem hogy javitás..

Eredetileg közös peronjuk volt, a Népstadion állomáson ezért van a négy vágány. Sajnos a hatvanas évekbeli befejezéskor ezt másként építették meg, és azóta az egész környéket átépítették.

Ami az Alstom metrókocsikat illeti, az vagy tényleg nem jó, vagy direkt "találtak" pár hibát.

Ami a HÉV-et illeti, az 25,6 kilométert 52 perc alatt tesz meg Gödöllõig. Tudna gyorsabban is menni, de sok (24) megállója van, ami megnoveli az útidõt.

akkor nézzél utána...

Pár példa:
A kettes metrót simán össsze lehetne kötni a Gödöllõi hével. A hév és a metró nagyon hasonlít egymásra . Tehát ez mûszakilag nem probléma.
Egyedül közös jármûvet kéne venni hozzá. De a hév már rohad úgy is jármûbeszerzés kell, a kettes metrón pedig a fék hibás alstomot akarják...
Asltom helyett lehetne egy olyan új jármû, ami rotterdamba is közlekedik = Metró is tud lenni és hév is felsõ vezetékkel. Eredménye: átszállás mentes és minimum 60km-es sebbeségû "hév" közlekedne a kettesen.. ( most a hévek 30km-el vánszorognak..)

A 4-es metró a kelenföldi pályaudvarnál (ha nem épitenék meg szarul) a vasúti sínekre simán kimehetne és lehetne negyed annyiból egy dupla akkora vonala a metrónak mint most..

És ez mostanság is megoldható lenne, nem távlati álom terv.