126
-
#86
Bp-n a villamosok átlag sebessége a 20 km/h-t sem éri el... -
#85
Tudom, hogy a 4, 6 villamos időnként feltorlódik, csúnyán. Bizonyítva ezzel, hogy a tömegközlekedés is hamar elérkezik teljesítőképessége csúcsára, és nem sokkal tud több utast elszállítani mint a jól megszervezett és nem direkt folyton akadályozott autó (természetsen Budapesten az utóbbi van, tapasztaljuk)
Komlyan mondom, hogy nem értelek. Régen értelmes voltál, de ez az elmebetegség határát súroló poszt. Tudtommal világ legfogrgalmasabb villamosvonaláról beszélünk. Napi 200'000 (!) utas használja. Jobb helyeken metró visz ennyi embert naponta, csak a Nagykörút alatt nem mehet metró...
Ja és két metróvonalat is keresztez. Nagyon szeretném látni, hogy a Nagykörúton napi + 100-150 ezer autót hova a bús francba tennél el vagy, hogy hol parkolnána. Miért 150 ezer? Mert az autók kb. felében 2/3-ában egy ember ül...
Az amit a közlekedés összeomlásáról írsz erősen téves. Még sok helyen elmaradott közlekedéssel és viszonylagos alulfinanszírozottsággal is borzalmasan jó közlekedés van. Ahol meg költenek is rá ott 20-30 km-ről való bejárás napi 2x30-40 percet igényel tiszta, légkondis járműveken.
A jelek szerint nem látod be, hogy adott népsűrűség mellett nem megvalósítató az, hogy mindenki kertes családi házban éljen és 5-15 perc sétára a munkahelyétől. Ez álom. A világ nem így működik. Nagyon nem... -
#84
Abban viszont egyetértünk, hogy bűn nem kihasználni a Dunát. Már kétszer is előfodult, hogy a Dunán lefele menő hajó A Batthynány tér és Gellért tér között gyorsabb volt, mint a 19-es vili úgy, hogy zöldhullám volt végig... -
#83
A villamos, HÉV és MÁV vasút és metró is azonos nyomtávú itthon és tudtommal a világ nagy részén is. Pont emiatt lehet normális elővárosi közlekedés sok helyen.
Németeknél olyan járművek vannak, hogy villamosként mehet a belvárosba, szűk karnyarokat tud bevenni. Két város között, meg elővárosi vasútként 100 felett robog és lemehet a föld alá is. -
lopbisz #82 jah és az kimaradt, hogy igen sok a megálló a hévnél de nem ezért lassú.
Hanem direkt lassan megy mert nem tud megállni a hév. ( elavult régi a féke nagy féktával)
Egy új kocsi jelentősen jobban tud fékezni a több mint 50 éves héveknél. Ezért egy új kocsival simán mehethe 60 km, sőt többet is. -
lopbisz #81 Igen a Népstadion volt eredetileg a hévnek de már lényegtelen a Hév összekötése szempontjából.
Mert a mostani tervezetekben nem különálló lenne a hév hanem egybeintegrálódna a kettes metróval. Lényegében a hév elnevezés is megszűnhetne. Mert egy hálozatuk lenne a kettes metróval, ugyanaz a kocsijuk stb. Egyszerűen az őrs vezér terén egy kéreg alagúton összekötik a két vonalat.
Viszont a népstadion abban a tekintetben jó, hogy ott is vannak felszinen vasútsinek. Egy metró mellékágat a felszinen el lehet vezetni kőbánya központjához is. -
#80
Egyetertek.
Hiaba is toldozgatjak-foltozgatjak a kozlekedest ilyen csilivili szarokkal, a dugok nem fognak megszunni, a szennyezes sem fog nagymertekben csokkenni, ugyanis a felszabadulo utakra/helyekre ujabb es ujabb jarmuvek torekednek egy nagyvarosban, ez alap kozlekedestechnika.
A megoldas tenyleg vmi radikalis lenne, de ahhoz paradigmavaltas kell a tobbseg fejeben, ami jelen tarsadalmunkban nem logika es jozanesz kovetkezmenye lesz, hanem vmi másé.. :S -
lopbisz #79 Az a 52 perc inkább 1 óra fölött szokott lenni.
De egyébként 1 óra is sok.
Mert sokan a mindenapi munkára járnak be vagy mennek ki Gödöllőre. Ezért nagyon nem mindegy, hogy egy fél órával juttnak be előbb vagy sem.
Más tekintetben ha gyorsabban járna a hév a busz helyett is használhatnák pesten belül.
Az Alstomnak nem csak fék hibája van hiba lista egy csomó hibát találtak és méghozzá a kért igényeket se teljesitették. És 2 éve volt a gyárnak, hogy javitsa a hibákat. Más gyár 2 év alatt több száz szerelvényt legyárt... nem hogy javitás..
-
teddybear #78 Eredetileg közös peronjuk volt, a Népstadion állomáson ezért van a négy vágány. Sajnos a hatvanas évekbeli befejezéskor ezt másként építették meg, és azóta az egész környéket átépítették.
Ami az Alstom metrókocsikat illeti, az vagy tényleg nem jó, vagy direkt "találtak" pár hibát.
Ami a HÉV-et illeti, az 25,6 kilométert 52 perc alatt tesz meg Gödöllőig. Tudna gyorsabban is menni, de sok (24) megállója van, ami megnoveli az útidőt. -
lopbisz #77 akkor nézzél utána...
Pár példa:
A kettes metrót simán össsze lehetne kötni a Gödöllői hével. A hév és a metró nagyon hasonlít egymásra . Tehát ez műszakilag nem probléma.
Egyedül közös járművet kéne venni hozzá. De a hév már rohad úgy is járműbeszerzés kell, a kettes metrón pedig a fék hibás alstomot akarják...
Asltom helyett lehetne egy olyan új jármű, ami rotterdamba is közlekedik = Metró is tud lenni és hév is felső vezetékkel. Eredménye: átszállás mentes és minimum 60km-es sebbeségű "hév" közlekedne a kettesen.. ( most a hévek 30km-el vánszorognak..)
A 4-es metró a kelenföldi pályaudvarnál (ha nem épitenék meg szarul) a vasúti sínekre simán kimehetne és lehetne negyed annyiból egy dupla akkora vonala a metrónak mint most..
És ez mostanság is megoldható lenne, nem távlati álom terv.
-
#76
Nagy haverok vagytok Te és az irónia, látom.
Sorozatgyártás: légy erős, de ami egy ilyen szerelvényhez kell 90%ban már most is gyártják. Drágább de ne kelljen már úgy csinálni mintha ez befolyásolna bármely komolyabb projektet.
Klassz hogy nem kell mozgólépcső, de itt pont azért ment az aggódás, hogy szegény népek akik alig tudnak járni , hogy fognak ezekre felszállni. Ha akkor számodra ez drámai szempont volt most miért lett érdektelen?
Most kicsit gyúrjunk matekra: nem gondolkozunk 2 dimenzióban, ha háromban /ok négyben/ élünk.
Szerelvény ugyan rövidebb, de jóval szélesebb, ha számolsz, kijön. Ha nem, megmutatom a képletet.
Mindent lehet vezetni, majd tanulják, gyakorolják, ügyik lesznek.
Off:
Mivel genya vagyok, még egyszer: Aki nem akar, nem utazik. Én pl odaköltöztem, ahol munkát kaptam. Mikor nagyon untam, léptem vidékre. Ha ekkora drámának érzed a várost, miért vagy ott?
on
-
lopbisz #75 Szóval szerintem ez inkább presztizsből épül ahogy a maglev vonat is. Hogy valamire rejszolhasanak, hogy nah mi megcsináltuk... :D -
lopbisz #74 Nem rossz ötlet de nem akkora durranás.
Valóban egy új troli busznak mondható, aminél nincs felsővezeték és több ember fér a buszban. De kérdéses, hogy valóban olcsóbb mondjuk egy felső "hidas" vasútnál? Mert az biztos, hogy a metró drágább, nah de egy sima hidas vasút? Mert ennél a kinai busznál is kéne magas megállókat megépiteni, a vonalat kiépiteni és gondolom a busz ára áltagon felüli lehet mert újdonság..
A busz hatékonysága is kétséges.
Ugyanis a 40km-es átlagos sebesség egyszerűen lópikula, pláne Pekingbe...
Budapesten is lószarnak számit a 40km-es villamosok ( már mint sebességbe) Pedig itt 20km-es vonal hossszuságot is alig érik el. Még is érezhetően lassú a villamos. Nem, hogy pekingbe ahol szimplán 200km-es vonalok vannak..
tehát akkor ez a busz egésznap fog menni mig a végállomásra ér? Elég ciki...
Vagy vesznek ezer darabot belőle és akkor 2 percenként fog járni? :D
Nah de ezer busz vétel esetén is több óráig tart még valaki a végállomásra ér... -
halgatyó #73 Ebben a pillanatban találtam egy illusztrációt a disznógörény várostervezéshez:
még távolabb a munkahelyeket a lakásoktól átkozott disznók
Hogy még többet kelljen közlekedni.
Aztán lehet tovább szidni az autósokat, meg még több fizetősarcolási... akarommondani parkolási társaságot alapítani
Mindaddig így lesz, amíg a birkanép számára nem lesz fontos a közlekedésbarát önkormányzatok megválasztása, vagy az egész félresikerült, ócska önkormányzati rendszer eltörlése. -
teddybear #72 "{villamos,hév,vasút}. A baj csak az, hogy ezek most nem kompatibilisek, más a nyomtáv, mások a kocsik."
Az első nem igaz, a másik igen. A villamosszerelvény kisebb súlya miatt könnyebb, egyszerűbb és főleg olcsóbb pályát lehet építeni neki.
De a nyomtáv egyforma mind a villamosnál, mind a Helyi Érdekű Vasútnál, mind a metrónál, mind pedig a normál vasútnál. Volt is olyan szerelvény, amely egyformán tudott a hév és a vasút vonalain. ( a Királyi Szerelvény) -
teddybear #71 Rosszul tudod.
A szárnyashajó gyors, ezért nem olyan nagy a különbség időben a két irány. Például a Budapest-Pozsony-Bécs útvonal csak egy órával hosszabb, mint az ellenirányú út, pedig jóval nagyobb a táv.
A hajózással az a legnagyobb baj, hogy a Duna egész évben csak 290-300 napon át hajózható egyáltalán.
Mellesleg van kishajó a pesti Dunán, csak hülye a menetrendje, és azt sem tartja be tisztességgel a személyzet. -
halgatyó #70 Csak neked: természetesen. metróépítő cégeim sokaságán ücsörgök... hogy lehet ilyen zseniális valaki hogy így rájöjjön ... nahááát
A többieknek: nincs metróépítő cégem.
Tudom, hogy a 4, 6 villamos időnként feltorlódik, csúnyán. Bizonyítva ezzel, hogy a tömegközlekedés is hamar elérkezik teljesítőképessége csúcsára, és nem sokkal tud több utast elszállítani mint a jól megszervezett és nem direkt folyton akadályozott autó (természetsen Budapesten az utóbbi van, tapasztaljuk)
A gyártási költségről: Te komolyan azt állítod, hogy az egyedi tervezés és gyártás nem sokkal drágább a sorozatgyártásnál? Ha nem állítod, akkor miről írsz ebben a pontban?
A mozgőlépcső is lépcső. Sőt, ha egy emeletet kell menni, gyalog 2-3-szor gyorsabban felérek (kipróbálba Budapesten)
A jármű hosszáról. A cikkben 300 fő/vagon szerepel, és ez megnégyszerezve.
A videón persze minden szép, minden jó, csupa szép fiatal mozog, mint az amerikai sorozatfilmekben, nyugodt arccal, lassú mozgással...
nem is hasonlítanak a munkába menő emberekre, ha láttál már olyanokat
Egy promóciós videót komolyan venni... hát, ez erős.
1200 embert nem tudsz 40méter hosszú szerelvényben elvinni, ha akarod, belátod.
Igen, elég, ha a sofőr kilát... épp azt magyarázom, hogy nem lát ki. Mindenféle automata kell a megtámogatására, ami nem feltétlenül baj, de ez sem egy kiforrott dolog.
A valódi közlekedés sokkal kaotikusabb mint a fantázia-reklámfilmen látható idealizált helyzet.
Azt nem írom, hogy lehetetlen vontatni. Csak akkor lehetetlen, ha gumikerekeken gurul. HA sínen fog menni, akkor lehet vontatni.
Megjegyzem, hogy sokkal mezeibb masináknak is gondjuk van a vontatással: pl. úthenger.
Bp térképet kár idézgetni. Budapesten egy ilyen jármű SEHOL sem használható.
A végére hagytam a csúcs-megállapítást: "Aki nem akar utazni az otthon marad."
Ne haragudj, de aki ilyet leír, annak vagy a elmeállapotával van baj, vagy a Marson él.
Emiatt a megállapításod miatt írtam le az előbbi megjegyzést: "...ha láttál már olyat"
Ami miatt ez a megállapítás nagyon mellbevág, az nem a Te hozzászólásod, hanem az, hogy az emberektől elrugaszkodott, értelmes emberi mivoltukból már rég kivetkőzött városvezetők és főépítészek is azt hiszik, hogy az emberek viccből utaznak, de sebaj, majd ők megregulázzák ám ezt a sok humoroskedvű környezetszennyező alakot...
Nem lehet elégszer leírni: az emberek azért utaznak, mert MUSZÁJ!
Azért, mert valakik eldöntötték, hogy a munkahelyünk 30 km-re legyen a lakásunktól, és megszervezték ezt a nyomult társadalmi rendszert, amelyben a kisember ideje, pihenése, céljai és álmai kevesebbet érnek (ezeknek a rongyoknak) mint egy tele pöcegödör.
Újra és újra elmondom: nem megavárosokat kell építeni 100 emeletes házakkal, ahová több millió ember KÉNYTELEN naponta elbumlizni, hogy munkabért kaphasson.
Sőt, egyesek még arra is ragadtatják magukat, hogy gyereket gyártsanak (töredelmesen és bűnbűnóan bevallom: én is elkövettem kétszer) ezáltal még több utazásra találnak ürügyet, hogy azt a csodálatos környtezetet szennyezzék, ahelyett hogy imádnák...
Ha ilyen ütemben nő a megavárosok mérete, és ilyen ütemben nő a lakások-munkahelyek-iskolák-ovodák-hivatalok-üzletek átlagos távolsága, akkor a közlekedés össze fog omlani!
NEM azért, mert autó vagy tömegközlekedés, hanem azért, mert sok millió embert többször 10 km-re elvinni naponta meg vissza, az nem normális megoldás.
MÁST KELL KITALÁLNI.
A közlekedési szükségletek OKAIT kellene orvosolni. Közelebb kell hozni a lakásokat a munkahelyekhez, meg kell könnyíteni a lakáscserét (bár ez önmagában nem sokat jelent egy 2keresős család számára), meg kell könnyíteni a munkahelyválasztást a lakáshoz közel, könnyen megoldhatóvá kell tenni a gyermekelhelyezést, hosszú távon a kisebb bevásárlásokat valami csőposta rendszerrel is lehetne bonyolítani (ez semmivel sem vadabb ütlet, mint a cikkbeli gigabusz-vonat, vagy mint volt pl. a vízvezeték 200 évvel ezelőtt), növelni kell a távmunka arányát, lehetővé kell tenni a hivatali ügyintésézt személyes jelenlét NÉLKÜL, stb...stb...
A hozzászólásomat figyelmesen kellett volna elolvasni, és nem kutyafuttában. -
#69
Mellényúltam. -
#68
Álmodozzatok csak, majd csak beleér a kezetek a bilibe.
Tessék tudomásul venni, hogy a legolcsóbb szárazföldi, felszíni közlekedési mód a {villamos,hév,vasút}. A baj csak az, hogy ezek most nem kompatibilisek, más a nyomtáv, mások a kocsik. Ki kellene alakítani vmi egységes cuccot. Ennél olcsóbb nincs. A függővasút is drága, és földrengéskor a fejedre omlik. A metró is drága, ráadásul, ha tűz van, akkor megöl a füst. De, e függővasút és metró, kényszerből alkalmazható, ahol sűrűn lakott területek vannak.
A föld gyomrát persze még lehet furkálni, de alapvetően én a felszíni közlekedésben hiszek.
De kit érdekelnek annyira a kínaiak?
Térjünk vissza Pestbudára!
Itt a legolcsóbb észak-dél irányú közlekedési forma a szárnyashajó lenne völgymeentben, Óbuda-Újpesttől le Csepelig, közben egyetlen megállóval, mondjuk a Parlament-Batthyány tér előtt. Ennél gyorsabb megoldás nem lenne Pesten, pláne csúcsforgalom idején.
Vajon az idióta közlekedéstervezők erre miért nem gondolnak?
Persze, a visszaút már csak turistáknak való sétaút, esetleg áruszállítás, meg ilyenek lennének.
Elismétlem a lényeget, mert nehézfejűek vagytok:
- mondjuk reggel indul 4 szárnyashajó Újpestről-Óbudáról déli irányban: 6:30-kor, 7-kor, 7:30-kor, egy nyóckor.
- lemennek Csepelre, ott kipakolnak egyenként 1000 utast. Sorra visszacammognak északra, áruval megrakottan kb. du. 2-re.
- délután kettő körül megint leúsznak, megint vissza, és
- este megint.
Tehát a 4 szárnyashajó naponta csinál 3-3 fuvart le és fel. Ez összesen 36 ezer utas, és 12 fuvar északra.
A menetjegy mondjuk 400 ft. ami versenyképes a BKV-vel.
50 km/h-ás sebességgel számolok, tehát a távot max. fél óra alatt tenné meg lefelé. Felfelé ugye 2 óra, a rakodással együtt 2,5-3 óra lesz. Épp jó.
-
Loverman #67 érdekes ahol akarják le tudják vinni a föld alá a 8 sávos sztrádákat -
kvp #66 "De talán nézd meg, hogy milyen vastag acélgerendákból van a vázuk, és mekkora motorok mozgatják. Egy normál járműszerelvény gyártása és üzemeltetése mindenképp olcsóbb."
A fenti kepen es a videon azok az 1 meteres gerendak somindennek tunnek csak gyengenek nem. Egy normal jarmuszekreny kibirja ha a vazat csak a ket ellentes sarkanal fogva emeljuk meg. Az orosz trolik is ilyenek es a 200-as ikaruszig minden magyar busz is ilyen volt. (ezert van az, hogy csak az utanna jovok tornek)
"És mit csinál akkor, ha beragadtak a normál autók, és neki meg elfogy a szuflája a kondiból várakozás közben?"
Van benne aksi is, csak arrol nem tud padlogazzal menni, csak lassabban es azokat nem lehet olyan gyorsan ujratolteni, ezert normal uzemnel nem arrol menne.
"bár szerintem nagyon jók a monorail-ek is, csak drágábbak"
Es felelseges veluk szorakozni, mert annyi penzbol mar epitheto egy vasut. A monrail gerenda atmeroje a legtobb esetben pont akkora, mint a normal vasut nyomtavja, ezert olcsobb lenne gerneda helyett onhordo fem racsszerkezetre szerelt hagyomanyos fem sineket hasznalni. Tehat a monorail-hez hasonloan kiegeszito jarda nelkuli vasutio palyat. Olcsobb es hagyomanyos szerelvenyek jarhatnak rajta. Az aramszedest ilyenkor erdemes a szerelveny alatt elhelyezett kozepso sinbol megoldani, mint a londoni metron a kozpeso (egyebkent ott foldelo) sint. Egy ilyen racstartos palya meg kevesebb helyet is foglal mint a monorail betonblokk es mivel racsos ezert atlatszobb. Nem igazan ertheto miert ragaszkodnak meg mindig a nagy feluletu, faboritasu magasvasuti palyakhoz az usa-ban. Viszont Kinaban ez nem opcio, mert ahol van hely, epitenek rendes magasvasutat is, mig ez a megoldas a meglevo 2-3 savos autoutakhoz keszult, ahol nem akarnak nagy epitkezesekbe kezdeni. -
waterman #65 valószínűleg nem lenne gáz, ha lenne alatta valaki. megkérnék, hogy ugyan gurulj már ki alóla. de a videó alapján elég bolondbiztos mert ahogy már lejjebb leírták, a nagyok a fém kapuk miatt eleve nem férnek be, a kisebb autókat meg lezúznák a kapuk, ha rossz helyen mennek.
én úgy gondolom, hogy jó ötlet továbbra is. valószínűleg olcsóbb lenne, mint egy egysínű. bár szerintem nagyon jók a monorail-ek is, csak drágábbak. -
Szemjuel #64 az elektromotor csodálatos dolog! csak akkor fogyaszt áramot, ha nyomod a gázt, ha nem nyomod akkor lassul => energiát termel! ha megáll a dugóban akkor nem fogyaszt!
de gondolom lesznek kiegészítőakkumulátorai :)
még mindig nem értem miért vagy kiakadva a balesetes dolgon! nyilván az első időszakban szokatlan lesz, de utána már nem nagyobb a rizikófaktor mint más járműnél -
Polllen #63 Évek óta gyártanak olyan luxus autókat, amiben van automata sávkövetés, de a jelenlegi közlekedési szabályok nem teszik lehetővé, hogy ezek az eszközök 100%-ban helyetted vezessenek. Ha jól emlékszem 30% körül lehet az automata vezetés, de nem tudom mi alapján számolják ki...:) (Ezért van az, hogy ezekben az automata külön figyeli a sofőrt, és ha úgy ítéli meg, hogy az nem vezet, kikapcsol és hangjelzést ad...)
Szóval jelenleg csak sofőr vagy sofőr+automata követő rendszer a nemzetközileg elfogadott...(Persze nem tudom, hogy Kínában is él-e ez a szabályozás...)
Viszont az emberek egyébként is sokkal nyugodtabban ülnek be egy olyan járműbe, amit - még ha csak látszólag is -, de ember vezet...Pl. 3-s metro...nem mai darab, de úgy tudom, hogy vezető nélkül is tökéletesen működne...A csóka még is ott ül, ha más nem az emberek megnyugtatására. -
teddybear #62 "A kikotoi kontenerdaruk ugyanilyen szeles sinen gurulnak, es nem csak a sajat tomeguket, hanem komplett kontenereket is elbirnak"
De talán nézd meg, hogy milyen vastag acélgerendákból van a vázuk, és mekkora motorok mozgatják. Egy normál járműszerelvény gyártása és üzemeltetése mindenképp olcsóbb. -
teddybear #61 "pl. átfestik a sávokat a tinik??? nálunk is rengeteg gyerek szórakozik azzal, hogy éjszaka a sávokat festenek...főleg több sávos úton kell rájuk figyelni."
Itt automata sávkövetés lenne. Azt viszont alaposan megzavarná. Ha viszont embert is ültetsz bele a biztonság okáért, akkor feleslegesen kettőzöd meg az irányítást. -
teddybear #60 És mit csinál akkor, ha beragadtak a normál autók, és neki meg elfogy a szuflája a kondiból várakozás közben?
A piros lámpa ellenére lesz aki úgy véli, hogy rá ez nem vonatkozik. Vagy két hónapja az egyes villamosnak ment neki a kukásautó, pedig pirosa volt. -
Szemjuel #59 tudom tudom, csak olyan hülyén hangzik és nem szeretem :)
egyébként megnéztem újra a videót, és láttam egy nagyon fontos dolgot: kanyarodás közben nem tudsz neki menni, mert olyankor neked piros a lámpa: 5:40-nél látható! -
Polllen #58 Hatalmas ötlet!
Nem látok benne nagyobb veszély forrást, mint a mostani közlekedésben...Inkább csak új és szokatlan, mivel lesz egy új szereplő, de ez önmagában nem veszélyesebb, mint egy másik nagy jármű...Sőt, alagútban nincs jelző berendezés, ha túl közel mész a falhoz...;)
Lejjebb rengeteg ellenvetést olvastam és valljuk meg elég sok olyan van, ami picit messze áll a valóságtól bár gondolom csak azért, mert nem szoktatok autóval közlekedni...
pl. átfestik a sávokat a tinik??? nálunk is rengeteg gyerek szórakozik azzal, hogy éjszaka a sávokat festenek...főleg több sávos úton kell rájuk figyelni...
(mondjuk ha nekem kéne ilyenek mellett közlekedni én szívesebben látnám kötött pályán, mert mégis csak alá kell mennem...)
Aztán a baleset...gondolom sokat szoktál dugóban dekkolni...egy kis koccanás és senki sehova...se busz, se tűzoltó, se mentő...ezeknek legalább meg van a lehetősége, hogy kisebb baleset esetén továbbálljanak és gyorsabban is fogják otthagyni a dugót, ha felszabadul a pálya, mint mindenki más.
Amúgy gondolom néztétek a videót és láttátok, hogy bizonyos szakaszokra magasságkorlátot is kitennének, vagyis a nagyobb kamionnak esélye sincs abban a sávban közlekednie...(ha meg mégis bemegy, ez van, sok a hülye ember, mindenre nem lehet felkészülni...kb olyan helyzet lenne, mint az öngyilkos a metro alatt vagy a villamos alá hajtó okos sofőrök...)
Kínán áll, hogy milyen közlekedési morált tudnak kialakítani...Önmagában az ötlet életképes és zseniális.
(A technikai megvalósíthatóságon meg kár vitatkozni, mert gondolom közületek kevesen vettek részt az eszköz tervezésében, így a technikai paramétereit sem ismeritek...úgy meg bármekkora guruk is vagytok, elég nehéz ügy...) -
teddybear #57 Olyan ember aki valamilyen szinten kapott képzést mechanikából, vagy fizikából. Ilyen például az összes gépész, függetlenül a képzettségi szintjétől.
roliika, ha jól tudom szimpla programozó. Semmilyen mechanikával kapcsolatos képzést nem kapott. -
kvp #56 "akkor már inkább építsenek hév-et, vagy még inkább mágnesvasutat. a járatsűrűség növelhető, az nem gond."
Pont az a lenyeg, hogy ez sokkal olcsobb, gyakrolatilag annyiba kerul mint egy vele azonos kapacitasu villamos, csak nem kell neki sajat sav. A jobb megoldas egyebkent a magasvasut lenne, mint a vilag sok reszen, ahol az utca folott megy a vasut, lent meg az autok, mert igy azok nem tudjak zavarni egymast. Csak az sokkal dragabb lenne. Egyebkent a keresztezodesek kivetelevel ez alatt a jarmu alatt is elferhetnek a kamionok is, megpedig ketsavos ut eseten a ket oldalso sin megemelesevel (betonkeritesre helyezesevel), ami lehetove tenne, hogy barmilyen kozuti jarmu elferjen alattuk, majd a keresztezodeseknel vissza lehet oket sullyeszteni az utcaszintre. Tehat a jarmuvek jarhatnak felszini jarmukent, felig emelt vasutkent es teljesen szeparalt magasvasutkent is. A szelesebb nyomtavbol adodo nagyobb kapacitas pedig lehetove teszi az utasletszam noveleset emeletes vagonok es hosszabb szerelvenyek nelkul.
"túl széles, nem bírná a csavaró nyomatékokat rendesen."
A kikotoi kontenerdaruk ugyanilyen szeles sinen gurulnak, es nem csak a sajat tomeguket, hanem komplett kontenereket is elbirnak. Es ezek a daruk tobbnyire nem ket sav szelesek, hanem tobb kamion, vonatsin es kontenertarolo felett gurulnak. Tehat a technologia adott, a hasznalata csak a dontesen es az autovezetok figyelmen mulik. A dontes a kinai allam vezetoinel van, az autovzetok pedig vagy megszokjak es odafigyelnek, vagy lecsukjak oket.
ps: Az idealis megoldas egyebkent az iranyonkent szintben szeparalt, varoson belul vezetett sines jarmuvek hasznalata lenne, lehetoleg fold ala sullyesztett utakon. Tehat lenne a talajszint alatt ket szint aluljaro, ahova a hagyomanyos jarmuvekkel behajtva azok atalakulnanak sinen vezetett elektromos jarmuvekke. A keresztezodeseknel a kanyarodo iranyok a szintvaltas miatt rampakkal lennenek megoldva. Egy ilyen halozaton jarhatnak a varoson kivul kezzel vezetheto szemelygepjarmuvek, tovabba csak a varoson belul hasznalhato elektromos automata taxik es buszok is. Ez a rendszer akar a jelenlegi varosokba is megepitheto, csak az utcak szintje ala kell sullyeszteni 2-4 szintet. Legalulra a kozmuvek kerulnenek egy kozmualagutba, igy javitasuk tobbet nem igenyelne asast. E folott lennenek az iranyonkenti szintek, kozvetlen kapcsoltattal a foldalatti parkolokhoz. A jarmuvek vezeteset egy kozponti, de a kisiklasok elkerulesere a burkolatbol kiemelkedo sinnel es 4 a jarmuvek aljara szerelt vezetogorgovel lehetne megoldani, ez akar utolag is felszerelheto egy mar meglevo jarmure. Az elektromos hajtasrol a jarmuvek hibrid hajtaslanca gondoskonda, a kozepso sin ket oldalarol vett aram segitsegevel. Az iranyias mivel sinen mozgo rendszerrol van szo, konnyen automatizalhato. (egyebkent japanban az odaibara meno 'buszok' is ilyenek, tehat a technologia megvan) -
Szemjuel #55 milyen az a technikai szakember? technikából szakosodott? :D
egy 2*3 sávos autópályán ritka a kereszteződés. ahol meg van, ott tudjon már figyelni a paraszt!
egyébként ez olyan kifogás, mint az, hogy mér járhat kamion az autók között, hiszen bármikor nekikanyarodhatsz és alámehetsz! :O -
Szemjuel #54 felesleges volt ennyit írnod!
először is azért, mert egy grafikáról állapítasz meg tényeket, és azok ellen hozol fel érveket! hozzáteszem, azt is helytelenül :)
másodszor nehogy már megmond innen magyar honból, ahol a legnagyobb város alig 2 milliót számol, hogy Kínában ahol van 10szer ennyi lelket számláló település mi lenne a megfelelő megoldás, és hogy ez miért nem működhet!
Gyanítom nekik rendelkezésre állnak olyan felmérésből származó adatok amik felhasználhatók egy ilyen jármű tervezésében, kivitelezésében!
ui.: legközelebb gondold át még egyszer! -
teddybear #53 A kéregvasút és a metró alagútját csak egyszer kell kifúrni, és utána sokáig lehet használni. A felszíni forgalmat a metróépítés csak minimális mértékben zavarja, a kéregvasút építése meg csak egyszer.
Londonban a metró első alagútjait az 1860-as években fúrták ki. Nálunk a kisföldalattit 1896-ban adták át. Egyik sem zavarja a felszíni forgalmat. -
teddybear #52 Sajnálom, de mivel te nem vagy egy technikai szakember nem érted az ütközések lényegét.
Akármit csinálsz, a két tárgy közötti sebességkülönbséggel nem tudsz mit kezdeni. Ha elüti egy autó a gyalogost, akkor mindenképp ütést mér rá. A te javaslatod alapján nem a futómű, hanem a burkolat. Vagy ha elfújatod a testét egy légpárnával, akkor a legközelebbi szilárd tárgy veri be a fejét.
Forgalombiztonsági szempontból a legbiztonságosabbak az elzárt pályán közlekedő járművek. Főleg akkor, ha nincs szintbeli kereszteződés. Például a francia metróban azt is megoldották már egy plexi fallal, hogy az öngyilkosok se tudjanak olyan könnyen a metró alá ugrani. -
#51
átgondoltam.
nem tartom jó ötletnek mégse.
akkor már inkább építsenek hév-et, vagy még inkább mágnesvasutat. a járatsűrűség növelhető, az nem gond.
+túl széles, nem bírná a csavaró nyomatékokat rendesen. -
qaíwsyedx #50 "ami a fordulékonyságát illeti. nem muszáj buszként tekinteni rá, csak mert óriásbuszként van aposztrofálva. ha van 8 kereke, amik mindegyike külön kormányzott (olyasmire gondolok, mint a bevásárló kocsi kereke) akkor egyhelyben megfordul, befordít minden kerekét 90 fokkal és át lehet tolni a szomszéd sávba."
és mi van ha van alatta egy másik jármű? az is fordítsa el a kerekeit és guruljon oldalra?
kanyarban meg ha valaki alattamaradazt könyen megtapossa.
legjobb ha kikerülik, persze akkor ez egy sima 2 sáv széles busz
-
#49
Kínából veszik a villamosokat, mint a metrokocsit azok, akik nekünk négyszeres - ötszörös áron eladják. Azt hiszem többen emlékezünk a metroval kapcsolatos legutóbbi botrányra.....
Venni kell villamost, kínából, ismerem az ottani minőséget, és árakat, annyiból nem tudnánk megépíteni. Csak a nyugati tőkések átjátszóállomása miatt lenne magyarországon gazdaságos a villamos építése! -
kvp #48 A kepen es a videon levo jarmu nem teljesen egyforma. A kepen egy merev jarmu van, mig a videon mar 4 darab egyseges busz hosszu darabbol allo csuklos jarmu. Az egyik terv szerint festett csikot kovetne, de a masodik valtozat szerint sineken gurulna, mint egy kikotoi daru. A kanyarodast is lehet latni a videon, szep nagy ivben kanyarodna a jarmu, tehat 3 savos utrol 3 savos utra. Ez azert kell, mert lenne egy kamion sav es lenne ket szemelyauto sav. A kamionok tartosan csak a kamion savban tudnanak kozelkedni, mert mashol magassag limitalo kapuk lennenek telepitve. A jarmu rendelkezne aksikkal es a rovidtavu energiatarolasra kondenzatorokkal. Ha kimerulnek a kondik, akkor aksirol meg elmegy par kilometert csak a kisebb kisutesi teljesitmeny miatt kisebb vegsebessegen. Ilyen jarmu nallunk is jar, a ganz solaris trolik ilyenek. Altalaban felsovezetekrol mennek, de azert neha latni eltereleseknel vagy garazsmenetnel lehuzott aramszedovel, aksirol meno trolit is. Romaban a teljes belvaroson igy mennek at, majd az egyik megalloban automatikusan visszacsatlakoznak a felsovezetekre. A kinai terv gyakorlatilag egy fuggovasut es egy villamos keresztezese. A wuppertali fuggovasut mar tobb mint 100 eves es eddig csak egyszer csapott el egy magasabb teherautot es a jarmuvezetok sem ilyednek meg annyira amikor elhuz a fejuk felett egy szerelveny. A kinai megoldasban az a jo, hogy ket betonba agyazott sinparon kivul szinte semmi sem kell neki ket megallo kozott. A ki es beszallashoz ha jol latom oldalankent 4x4 ajto es/vagy 4x4 lepcso/mozgolepcso felelne. A veszhelyzeti kiszallashoz pedig az oldalajtokbol lenyithato csuszda lenne, mint a repulokon.
A korabban emlitett egysinu villamos nem kinai hanem francia talalmany, a kinaiak is kiprobaltak es nalluk sem mukodik rendesen. Valahogy a francia mernoki talalmanyokkal mindig van valami kis gond. (az eiffel tornyot es a kacsat nem szamitva)
Ez a jarmu nekunk tul nagy, de kinaban, ahol az egyik foton latszik, hogy a buszok egymas nyomaban jarnak, mint egy hatalmas futoszallag mar kenytelenek ilyen megoldasokat kitalalni, mivel egy villamos csak ugyanakkora kapaitassal rendelkezne, mint a jelenlegi 'buszsav', de egy ilyen jarmu akar a jelenlegi kapacitas negyszereset is kepes lenne elvinni. Az egyetlen kritikus pont az autovezetok mebizhatosaga, ugyanis ha egy jarmu tartosan a zarovonalon a sin folott halad, akkor nem fer el tole az oriasbusz/villamos. Persze ilyen nallunk is elofordulhatna pesten a koruton, hogy a villamossavban kozlekedik egy auto, de azert itt sem jellemzo. Erdekes, hogy 40 kilometer sin es hozza a jarmuvek csak 15 milliard forintba kerulnenek, tehat a francia metrokocsik aranak negyedebe, raadasul ez a palyaval es a megallokkal egyutt ertendo.
ps: Magyarorszagon ket jo megoldas lenne: az aksis trolibuszok (ilyenek mar vannak) es a villamoshalozat novelese. Relative olcso es hatekony megoldas, pl. a keletitol kifele mar ott van a villamossin felsovezetekkel egyutt, csak rendbe kellene hozni es akkor a 4-es metro hianyzo kulso vonalan mar akar jovo tavasszal jarhatnanak a villamosok, tehat hamarabb minthogy a metro elkeszulne. Villamosokat meg nem venni kell, hanem epiteni. Szerintem barmelyik alacsonypadlos csuklos trolibusz gyartasara kepes buszgyarunk kepes lenne sima 2 tengelyes alacsonypadlos villamosokat gyartani. (a kombino is az, csak 6 darab van belole csuklokkal osszefuzve) -
#47
Ez amolyan jelkép is, ha beválik akkor Kína jelképe lehet. A vezetők szeretik az ilyeneket.