61
-
#61
Sikerült jó sok gépelési hibát beleraknom... 
-
#60
Persze elgondolkoztató az is, hogy a hajtóművekből kiáramló gázsugár milyen gyorsan elenyészik.
A MiG-21bisz estetében utánégetős felszállásnál és földi hajtóművezésnél biztonsági távolság a gép mögött 400 m. A MiG-21 bis tolóerje kb. fele egy mai csúcsvadászgép hajtóművének toloerejének, vagy iknább még annyi sem és az is csak a különleges üzemmódon. Ne keverd azzal a teljesítménnyel mikor csak taxizgatnak a földön.
De az is elgondolkodtató, hogy a repülőgépek szárnyvégén keletkező vortex áramlás percekig megmarad és pl ha egy dzsambó épp felszállt, min 4 percre rá fogják elengedni a következő felszállót, mert még mindíg ott vannak a levegőben ezek az örvényáramlások és egy kisebb gépnek bizony komoly gondot okozhatnak.
Nem szerencsés a világ egyik legnagyobb gépének szárnyával példálóznak. A leváló örvény energiatartalma a szárnyon körüli cirkulációval arányos, ami a felhajtóerővel arányos. Leszálláskor a vadászgépeknél "kicsivel" kevesebb felhajtóerő van... Az időköz asszem 2 vagy 2,5 perc és nem 4.
Ez azért, ha úgy nézzük a dzsambónak csak tök feleslegesen elégetett üzemanyagot jelent, az utána következőnek komoly repülésbiztonsági gondokat, a repülőtérnek meg 4 perc kiesett időt, amíg áll a forgalom, a várakozó gépek kőröznek, jönnek a késések stb.
Nagy forgalmú reptereknél bizony ez gond. Viszont megszütetni a hatást nem lehet, mert a száry működési elve okozza ezt...
Ha a dzsambó annak egy részét, amit amúgy arra fordít, hogy ilyen látványos turbulenciát kavarjon magakörül esetleg felhajtóerő növelésébe tudná fektetni, akkor mindenki jól járna.
Eme szerkezetet wingletnek hívják és elég régóta ismert, külnféle alakokban létezik. Az összefüggést írtam fent. Megfeszülhetsz ahogy akarsz, a hatást megszüntetni nem lehet. Mintha úgy akarnál beszélni, hogy ne legyen közvetítő közeg és rezgés. Ilyen csak a mesében van, vagy ott sem.
De mindegy, majd ha megkérdezik 20 év múlva, hogy ez a látszólag egyszerű dolog miért tartott ilyen sokáig, majd téged nevezlek meg bűnösnek!
Mármint mi egyszerű? Az áramlástanban szinte semmi sem az, csak a laikus hiszi. Tegnap magyaráztam éppen a kutatók éjszakáján az Áramlástan tanszéken pár erősebben érdeklődöknek. Csak lestek, pedig igazából én is erősen "szűrtem" a mondanivalómat. :)
-
#59
Asszem szerintem most ezért nem hülyéztelek le (sőt), pláne hogy ez a szakterületed. Máskor más témában persze már ezerszer megtettem és annak oka is volt. 
Asszem még egy kicsit dolgozok a korszakos találmányomon, mielőtt megmutatnám, mert kicsit negatív energiákat érzékelek felőled.
Persze elgondolkoztató az is, hogy a hajtóművekből kiáramló gázsugár milyen gyorsan elenyészik. De az is elgondolkodtató, hogy a repülőgépek szárnyvégén keletkező vortex áramlás percekig megmarad és pl ha egy dzsambó épp felszállt, min 4 percre rá fogják elengedni a következő felszállót, mert még mindíg ott vannak a levegőben ezek az örvényáramlások és egy kisebb gépnek bizony komoly gondot okozhatnak.
Ez azért, ha úgy nézzük a dzsambónak csak tök feleslegesen elégetett üzemanyagot jelent, az utána következőnek komoly repülésbiztonsági gondokat, a repülőtérnek meg 4 perc kiesett időt, amíg áll a forgalom, a várakozó gépek kőröznek, jönnek a késések stb.
Ha a dzsambó annak egy részét, amit amúgy arra fordít, hogy ilyen látványos turbulenciát kavarjon magakörül esetleg felhajtóerő növelésébe tudná fektetni, akkor mindenki jól járna. Dzsambó kevesebb üzemanyagot fogyaszt, a repülőtér forgalma úgy is növelhető, hogy nem kell még 2 új futópályát építeni mert sűríteni lehet a leszállópálya forgalmát, és a gépeknek sem kell kőrözni feleslegesen egy zsúfoltabb repülőtér közelében a várakozó légtérben.
De mindegy, majd ha megkérdezik 20 év múlva, hogy ez a látszólag egyszerű dolog miért tartott ilyen sokáig, majd téged nevezlek meg bűnösnek!
-
Epikurosz #58 Nagyon érdekes cikk! el fogom olvasni.
De valami mindjárt szemet szúrt nekem: "de csupán 1981-ben, Otto Lilienthal, a zseniális és precíz német mérnök épített meglehetős biztonsággal irányítható vitorlázógépet."
Dr. Svingor Ádám, Szabadalmi ügyvivő, Danubia Szabadalmi és Védjegy Iroda Kft. (Budapest)
A szerző köszönetét kívánja kifejezni Kovács Attilának (Lufthansa Technik, Budapest) a kézirat gondos
szakmai lektorálásáért és tanácsaiért.
aham.
-
#57
Pl mérnöki szinten létezik olyan, hogy egyfajta mérnöki érzék. Az ember megtudja mondani legalább nagyságrendi szinten, hogy adott szerkezet kialakításához milyen paraméterű építő anyagokra lesz szükség.
Láthatólag ez nem igaz. Lásd a sok önjelölt semmilyen végzettségű konteóst a 9/11 esetben. Még az inercia és szakítószilárdság fogalmával és hőmfüggésével és törésmechnikáról nincs fogalmuk, de azért szakértettek ezerrel. Röhej. Az áramlástan az meg nem szilárdtest mechanika...
Aki már épített legóból valamit, annak van ilyen képessége.
A gyakorlati tapasztalatok nem ezt mutatják. Kicsivel többen legóztak, mint ahány ember otthagyja a mérnöki pályát 1 év után, mert nem megy neki.
Aztán tovább menve amire én gondolok az pl. a relativitás elmélet, ami bőven egy átlagos középiskolás felfogóképességén belül van, csak éppen baxnak már azt is jól elmagyarázni, mert már a fizika tanár sem vette a fáradtságot, hogy megértse. Ezért aztán az emberek 99.99%-ának halvány lila segédfogalma sincs róla.
És ez mennyire baj a mindennapi életeben? Semennyire. Inkább más dolgokra figyelne a drid átlagember az életben ami szintén fontos, de mégis képtelen rá...
A többi része meg filozofálgatás annak amit ír, semmi köze nincs ahhoz, amiről itt szó van. -
qdot #56 Miért volt technikai ugrás wright-ék repölőgépe?
-
#55
Mértél már szárnyat többféleképpen? Amíg annyi tapasztalatod nincs, mint nekem, addig szerintem inkáb figyelj rám szerintem főleg, hogy én már legalább láttam olyat, hogy hogyan terveztek szárnyat, még ha csak kis vitorlázógéphez.
Minden modellezésnél van bizonytalanság, minél újabb és új jelenséget használnak ki, annál nagyobb. Amit te említettél az mikor is volt? Elég rég. Forradalmival próbálkoztak? Igen. A C-5-ben semmi különleges nem volt, azt leszámítva, hogy batár nagy volt. Akkkora jutott el oda a technika, hogy volt tolóerő ekkora géphez is és kellően erős szerkezeti anyagok.
Arról lenne szó, hogy a hajtómű és a szárny gyak egy egységet képez, a kiáramló levegő a szárny felületén halad és kihasználja, hogy a hajtóműból kiáramló gázok a környező levegőt is mozgásba hozzák, annak energiát adnak át ezzel növelve a szárny körül áramló levegő tömegét, jelentősen nagyobb felhajtóerőt hozva létre.
Tud az ötletedről legalább egy izometrikus skiccet adni, vagy háromnézeti vázlatot? Mert, ha jól értem amt mondasz, akkor annek semmi értelme.
Egy gázsugár nem fog környező levegőt mozgatni. Nem álltál még vadászgép mellett vagy szabadsugár mellett? (Próbáld ki egy otthoni vetilátorral.) A seggénél is állva 5 méterre a hajtóműtől 1 méterre mellette milyen környező levegőmozgást érzékelsz? Emberi léptékben kis fuvallat nagyságrend. Ez felhajtóerő pluszhoz édeskevés. Még a gép mögötti térrészben is a szabadsugár hatása nagyon kis térrészre korlátozódik és kellően széles, hogy mozgasson is valamit. Az meg olyan messze lenne, ami egy szárnyat sem érdekel már, mert ott meg lassú már a gázáram. Ha valami csoda folytán közel terülne szét kíváncsi vagyok, hogy milyen szerekzeti anyagot használnál, hogy kibírja a több száz fokos kilépő gázhőt tartósan...
Neked van bármiféle áramlástanos múltad, vagy csak élből hülyézed le akinek ez a szakterülete? -
#54
Valahogy úgy néz ki a dolog, hogy a XIX. szd-i fizika egy rettentő erős, egyszerű alapokkal, de matematikailag az egekbe nyúló felépítménnyel rendelkező épület volt, amit bizonyos szempontból a XX. szd-i fiatal fizikusok és matematikusok leromboltak.
A dolog ott gyökeredzik, hogy a pusztulástól való félelmükben (mondjuk a XX. szd pont erről szólt általában) ők már nem építettek egy hasonló társadalmi elfogadottsággal rendelkező épületet.
A probléma inkább egyfajta egzisztenciális és tudománytörténeti, mintsem valós fizikai okokkal magyarázható. -
#53
Jó de beszéljünk mondjuk konkrét dolgokról.
Pl mérnöki szinten létezik olyan, hogy egyfajta mérnöki érzék. Az ember megtudja mondani legalább nagyságrendi szinten, hogy adott szerkezet kialakításához milyen paraméterű építő anyagokra lesz szükség.
Aki már épített legóból valamit, annak van ilyen képessége.
Aztán tovább menve amire én gondolok az pl. a relativitás elmélet, ami bőven egy átlagos középiskolás felfogóképességén belül van, csak éppen baxnak már azt is jól elmagyarázni, mert már a fizika tanár sem vette a fáradtságot, hogy megértse.
Ezért aztán az emberek 99.99%-ának halvány lila segédfogalma sincs róla.
És továbbmenve itt jön pl. a kvantummechanika. Az tény, hogy a perturbáció számítást is csak egyszerű rendszerekre, mondjuk 1 db hidrogénatomra tudjuk alkalmazni, de a matematikai háttér bonyolultsága még nem ok arra, hogy mindig csak és kizárólag a matematikai megközelítést fogadjuk el hitelesnek.
Pl. fraktálokat sem tud az ember fejben kiszámolni/ábrázolni, azt még is elhiszi, hogy ha megmutatják az eljárást hogy abból pl. egy Julia halmaz jön ki.
Amúgy persze úgyszintén nagy katyvasz van csak az emberek fejében a káosz-elméletről is, és ezt még talán sehogy sem tanítják.
A gond ott van, hogy itt most 100 éves dolgkról írtam, a középiskolákban meg ugyan leadják esetleg érintőlegesen őket, de kb a XIX. szd-i tudományt oktatják igazából, most meg ugye már 2009-et írunk.
Szal szűkítve a dolgokat a kvantummechanikával az a gond inkább, hogy valójában rengeteg szemléletes kép lehetséges, amelyek mint az allegóriák bizonyos határokon belül érvényesek. A probléma nem annyira tudományos, mint inkább oktatás technikai, hogy nincs egy általánosan elfogadott rendszer, amit már akár középiskolásoknak is lehetne oktatni. Nem az a gond, hogy nem lehetséges, hanem hogy nincs kialakítva és elfogadtatva.
Ezért aztán az emberke bekerül a felsőfokú oktatásba, ha van elég esze átrágja magát a matekon, aztán mivel a matematika önmagában nem egy emberi kommunikációra alkalmas rendszer, magára marad a gondolataival, ahogy a társai is. Ezzel kapcsolatban a rendszerrel megismerkedő emberkék az utóbbi 100 évben valszeg újra is újra ugyan azokat a felesleges vitákat folytatják a kis kollégiumi szobáikban, aztán a munkahelyükön, esetleg kocsmákban, csak mert nincs szemléletes kép. -
#52
Na hagyjuk már ezt a baromságot!:D
Lenne viszont egy ötletem, gyakorlatilag a LERX keltette vortex és az XFV-12 féle "thrust augmented wing" koncepció összeházasítása, egy kis fesztávolságú STOVL gép kialakításához.
Nekem ahhoz sincs megfelelő tudásom, hogy azt eldöntsem, mennyire lenne egyáltalán működőképes.
Arról lenne szó, hogy a hajtómű és a szárny gyak egy egységet képez, a kiáramló levegő a szárny felületén halad és kihasználja, hogy a hajtóműból kiáramló gázok a környező levegőt is mozgásba hozzák, annak energiát adnak át ezzel növelve a szárny körül áramló levegő tömegét, jelentősen nagyobb felhajtóerőt hozva létre.
Az XVF-12 modell labortesztjeinél több mint 50%-os felhajtóerő növekedést tudtak elérni, amit viszont a prototipusnál csak 5-20%-os szinten tudtak megvalósítani a bonyolult kiáramló csatornákon létrejövő áramlási veszteségek miatt.
Megfelelő kialakítással egy stabil vortex áramlás lenne létrehozható, ami mintegy alkatrészek nélküli légcsavar biztosítaná a nagyobb tömegű levegő beáramlást a speciálisan kialakított szárnyhoz. -
#51
Először is, bár ezt nem kell mondanom, egy repülőgép valós szárnya teljesen más, mint egy akármilyen pontosságú számítógépes modell, ami meg ugye a C-5 készítésekor még nem is állt rendelkezésre. Szerelőablakok, vastagabb festék, utólag felrakott antennák, összetaposott lemezek, szar illesztés, kilógó szegecsek (utóbbiak tipikusan orosz sajátosság ugye:).
Ezek nagy része összesen nem ad 2-3%-nál nagyobb bizonytalanságot. Nagyon ótvar (az orosz ilyen volt) szegecselés kell ahhoz, hogy ez 10%-ot elérje az eltérés. Az alapprofil, ha megvan, akkor a szárny húrmetszeteit kell előállítani és ez alapján legyártani. Az mért aerodinamikai profilhoz közel lesz a végleges, az egyéb hatások (hogy a gépen nem profil van, hanem valóságos szárny) az elég jól becsülhető.
Én is kísérleteztem szélcsatornában siklószám javítással örvénykeltők segítségével. Nagyon célzott és aerodinamikai elvek felhasználásával 10-15%-nál nagyobb felhajtóerő növekedést nem tudtam elérni, és az ellenállási erő is nőtt, de azt sajnos nagyon bizonytalanul tudtam csak mérni.
Poénból megcsináltam azt, hogy a kilépő él közelébe betettem egy vasrudat, a szárnyprofil vastagságának felével összemérhető volt az átmérője. Tudod mennyit számított egy ilyen durva bevatkozás? Kb. 20%-ot. Na ennyire elbaszott szárny viszont nincs a valóságban. Az a sok kis bizbasz amit te felsorolsz az a modellezés hibahatárán jóval belül van...
Olyan "apróságok", mint a felhasznált anyagok nyúlása, szilárdsági tényezői, tömege meg azért bizony elég gázosak, és igen is befolyásolják az aerodinamikát, ha nem ugyan azok mint a modellnél.
A nyúlás miért is? Tudod te, hogy mennyit változik a szárny hossza? Miliméterben mérhető. Lényegtelen. Ha a többi érték nagyon eltérne, akkor sem az aerodinamikával van a baj, hanem a tartószerkezet élettartamával. Erről már volt szó...
Máshol fog hajlani a szárny, máshova helyeződnek a legnagyobb igénybevételt jelentő részek, beflatterezik, rezonál stb. , az anyag meg hatványozottan fárad. Ez már keményen aerodinamika, pedig csak az anyagok paramétereiben van minimális eltérés.
Az alakváltozási helyek nagyrészt a szerkezet geometriájától és nem szilárdságától függenek. Ha annyira elétrne a szilárdság, hogy annyira befolyásolná, akkor az olyan eltérés lenne, hogy a gép fel sem szállna. Ez szimplán kijön az inerciákból, de próbálgasd otthon kis modelleken.
Lemerném fogadni, hogy az 1-2 év múlva kijövő progik lényeges eltéréseket, finomításokat fognak tartalmazni bizonyos esetekre nézve, ugyan úgy ahogy a maiak is jobbak, mint a pár évvel ezelőttiek!
Jó lenne számszerűsíteni azt, hogy "lényeges". Mit jelent ez nálad szórásban és átlag eltérésben?
Amúgy én nem felejtek el semmit, csak tényeket írok le, 2 hasonló esetet hoztam fel (de lehetne még az F18 E/F meg szinte az összes repülőgéptípus, a legmodernebb F22, F35-ös, ahol szintén jelentős változtatásokat voltak kénytelenek végrehajtani a fejlesztés során).
Ez szinte minden gépre igaz, a példáid több ezer gép közül 3 gép. Magának a példának semmi értelme, mert ebben semmi különleges nincs. -
Epikurosz #50 "technikatörténeti szempontból nézve túlzottan ugrásszerűnek titulálni túlzás"
Hát, igen, akiknek hiányos ismereteik vannak, azoknak az élet megjelenése egy csoda, szintúgy az emberé, a mezőgazdaságé, az írásé és még sok mindené. -
babajaga #49 Nem lehet kiemelkedő felfedezést tenni ha az alapok nincsenek meg. Röntgen a megépített katódsugárcsővel észlelte az új sugárzást. -
#48
"Eztet mondom én is, hogy nem 1910-ben vagyunk, amikor 2 bicikligyártó összeállt és kisebb tudományos csodát valósított meg!"
Már megbocsáss, de egy lópikulát.
Otto Lilienthal, Montgolfier-fivérek repültek? Igen.
Benzinmotor létezett már? Nicolaus Otto révén igen.
Gőzgépes repülés volt már? Volt.
Bernoulli, Navier–Stokes egyenletek ismertek voltak már akkoriban? Igen.
Langley megpróbálta lőttük? Igen.
Szóval (mind elvi, mind gyakorlati) az előzmények megvoltak a Wright-fívérek sikerességéhez.
Tehát a Wright-fivérek által eredményeket technikatörténeti szempontból nézve túlzottan ugrásszerűnek titulálni túlzás (erre összeesküvés-elméleteket gyártani dőreség). -
#47
Majd holnap válaszolok rá, most más dolgom van. Nagyon nem vagy képben a szárnyakkal kapcsolatban. Én legalább egy profillal eljátoszottam, hogy mi lesz, ha... Néha megdöbbentően nem történt semmi a szárnnyal, ha az általad felsorolt dolgok voltak. Azt, hogy miért, majd holnap. Az általad felsorolt dolgok nagy része lényegtelen. -
Epikurosz #46 "Hozzá kell szokni, hogy az emberi agy korlátos, és kiegészítők nélkül már ma is a határain táncol."
Nincs ezzel semmi baj, fizikailag is rég megszoktuk mindenféle segédeszköz (szerszámok, fegyverek, haszonállatok stb.) alkalmazását, és logikus, hogy a gondolkodásban is használni fogjuk őket. -
kukacos #45 Nem azt mondtam, hogy nincs szükség szemléletes képre, hanem hogy sokszor nem is létezik ilyen. Pontosabban mondva olyan, ami egy ember által elsajátítható. De mit is jelent ez a "szemléletes kép"? Predikciós képességet? A gráfszínezés problémáját mindenki képes megérteni, de a tételt bebizonyítani senki sem. Akkor most van róla szemléletes képünk, avagy sem?
Nekem például aligha lesz valaha szemléletes képem az algebrai geometria csúcsairól. Pont úgy, mint ahogy egy értelmi fogyatékosnak hiába magyarázod a Pithagorasz-tételt. Lehet, hogy ha leülök és mondjuk három évet erre szánok, valami lenne, de fényévekre attól a szinttől, hogy bármit hozzá tudjak tenni. Erre talán ha néhány ezer ember képes az egész világon. Őket leszámítva ma is ott tartunk, hogy sok, már kidolgozott matematikai struktúráról az emberiség túlnyomó többségének soha nem lesz semmilyen szemléletes képe. A modern fizikáról meg sokan sokszor elmondták, hogy nem "érthető", "szemléletes", akármit is jelentsen ez.
Hozzá kell szokni, hogy az emberi agy korlátos, és kiegészítők nélkül már ma is a határain táncol. Így is csodás, hogy idáig eljutott, a topologikus terekre semmi szükség a mammutvadászathoz.
Egyébként mi a lényegi különbség a toll-papír és a számítógép között? Arra is panaszkodhatnál, hogy a matematikus olyan szakember, aki a problémát rajzos vagy szöveges formában megfogalmazza.
-
#44
Orulok, h a brit tudosok mar megint tokeletes szamitogepes modellt keszitettek.. LOL -
#43
Jó hát marakodjunk még, ha gondolod.:)
Először is, bár ezt nem kell mondanom, egy repülőgép valós szárnya teljesen más, mint egy akármilyen pontosságú számítógépes modell, ami meg ugye a C-5 készítésekor még nem is állt rendelkezésre. Szerelőablakok, vastagabb festék, utólag felrakott antennák, összetaposott lemezek, szar illesztés, kilógó szegecsek (utóbbiak tipikusan orosz sajátosság ugye:). Igen a C-5-ös felszállt, és rekordokat döntött (majd lekorlátozták), de ugye mondhaztni bármi fel tud szállni csak tolóerő kérdése az egész, a hajtóművekkel meg azért nem volt gond:)
Szal igazából nem sokat tudunk arról, hogy milyennek tervezték a C-5-ös szárnyát aerodinamika szempontból, és milyen lett.
Olyan "apróságok", mint a felhasznált anyagok nyúlása, szilárdsági tényezői, tömege meg azért bizony elég gázosak, és igen is befolyásolják az aerodinamikát, ha nem ugyan azok mint a modellnél.
Máshol fog hajlani a szárny, máshova helyeződnek a legnagyobb igénybevételt jelentő részek, beflatterezik, rezonál stb. , az anyag meg hatványozottan fárad. Ez már keményen aerodinamika, pedig csak az anyagok paramétereiben van minimális eltérés.
Másrészt én azért nem merném 1000%-ig kimondani, hogy ezekben az esetekben a számítás, és a számítógépes modell tökéletes volt, csak azok a geci kivitelezők elbaxták. Lemerném fogadni, hogy az 1-2 év múlva kijövő progik lényeges eltéréseket, finomításokat fognak tartalmazni bizonyos esetekre nézve, ugyan úgy ahogy a maiak is jobbak, mint a pár évvel ezelőttiek!
Amúgy én nem felejtek el semmit, csak tényeket írok le, 2 hasonló esetet hoztam fel (de lehetne még az F18 E/F meg szinte az összes repülőgéptípus, a legmodernebb F22, F35-ös, ahol szintén jelentős változtatásokat voltak kénytelenek végrehajtani a fejlesztés során). A repülésben általában minden többszörösen túlbiztosított. A tervezés, a kivitelezés végtelenségig összehangolt, százszorosan leellenőrzött folyamat, ez nem egyszerűen az az eset, hogy valaki elbaxta, bennhagyta a kalapácsot a gépben, amit csak a köv nagyjavításkor vesznek észre. Ez már a C-5-ös esetében is igaz volt, és ami mindkettőben közös az bizonyos ismeretek hiánya.
Az igaz, hogy a Boeing új gépe még fel sem szállt, de a számítógépes programokkal megtervezett szárnyszerkezetnek, a bekötésnek elvileg tökéletesen úgy kéne viselkednie, ahogy azt kigondolták, és nem kéne már a guruló próbánál maradandó alakváltozást szenvednie. Az nem indok, hogy új a technológia. Amikor belevágtak 1000X megvizsgálták a kockázatokat és belevágtak. Tévedtek, mert az ismeretek hiánya nem indoka csak oka a hibának. -
kukacos #42 A kaotikus rendszereknél sokkal mélyebb a probléma:
http://en.wikipedia.org/wiki/Computer-assisted_proof
A négyszíntétel például (tetszőleges térkép országai négy színnel színezhetők) roppant egyszerűen felírható, de a bizonyításához mai napig csak számítógép tudja végigellenőrizni a 633 kombinációt. Egyszerűen az emberi agy nem elég bizonyos tételek bizonyításához. Ez messzemenő filozófiai következményekkel jár: a matematikusok egy része el se fogadja bizonyítottnak az ilyen tételeket, mert bíznia kell a számítógépprogram helyességében. Ami szerintem hülyeség, mert legalább a személyes hibátlanságában kellett bíznia eddig is. -
#41
Amúgy a C-5-ös is pont arról híres, hogy elbaxták a szárnyát és le kellett korlátozni a maximális felszálló súlyát, mert 40 éve még nem igazán voltak olyan progik, amelyek most akár a pécéden futkorásznak.
Nem aerodinamikailag volt elméretezve a szárny. Fel bírta emelni a gépet, nagyon jól, minden rekordot megdöntött mikor rendszerbeállították.
A teherviselő szerkezet lett elrontva, mert asszem új módszerrel próbálkoztak és viszonylag kezdő mérnökök. A számított üzemidővel szemben a valós üzemidő lett volna kevés. Viszont ne feledd, hogy a gép a '60-as évek gyermeke. A gépek fáradásos vizsgálata akkor még gyerekcipőben járt, a törésmechanika is alig 20 éves tudományág volt. (A gépek később új szárnyakat kaptak.)
Érdekes módon, szuper számtech háttér ide, vagy oda, a Boeing az új, full kompozit utasgépének szárnyát, helyesebben annak törzshöz csatlakozását, szintén benézte.
Itt meg azt felejted el, hogy nagyon koppra tervezik ma a gépeket, hogy olcsó legyen a mai gyilkos árversenyben. Hajlamosak átesni a ló túloldalára. Azt is elfelejted, hogy soha akkora arányban nem használtak kompozitot, mint most. A hi-tech műanyag kompozit az, ami az elmúlt 10-20 év vívmánya. A szárny aerodinamika paramétereinek megintcsak semmi köze a gondhoz, a főtartó az ami szar volt tudtommal. Az okok között sokminden lehet. Pár a főbb lehetséges hibák közül:
- a kompozit bármelyik alkotóelemének hibás kémiai összetétele, alacsonyabb belső kohézió a felhasznált szerkezeti anyagban
- a gyártási folyamat során techológiai paraméterek be nem tartása, vagy rosszul számítása
- elrontott szilárdsági méretezés (ez is előfordulhat!)
- a kompozit becsült / mért / számított fáradási görbéje nem a várt a fenti okok miatt, stb.
Tudnék még sorolni párat, ha akarnék.
Mindkét alkalommal összekeverted azt, hogy a szárny aerodinamikailag tudta (Boeing estén még nem biztos, mert nem szállt fel, de gyanítom nem ezzel lesz gond) azt amit kell. A belső teherviselő / tartó szerkezet méretezése és élettartama a gond. Annak viszont semmi köze az áramlástanhoz. Tömegcsökkentés és költség (üzemeltetés) jegyében sikeresen alulméretezték.
A kompzitokkal van a baj. Papíron ragyogó anyagok, csak kevés velük a tapasztalat. Ezért nem értem, hogy az A400 és a Boeing hogyan mer ennyire rájuk alapozni. Veszélyes.
És természetesen gratula a témában végzett tevékenységedért!
Köszi.
-
#40
Szerintem meg, ugye kb a XX. szd elején jutott el oda a tudomány, hogy belássa a redukcionizmus korlátait, akkoriban kezdték az első komplex, dinamikus rendszerekről szóló elméletek alapjait letenni. De valójában a mai napig nem tudjuk, hogy a nagy bonyolultságú, exponenciálisan változó paraméterű rendszerek (káosz rendszerek) elmélete, vagy a kvantummechanika perturbatív valószínúségi elmélete vajon tökéletesen lefedi-e azt, amit valóságnak nevezünk?
Érdekes módon a kettőt eddig nem nagyon próbálták egybegyúrni, és a mai napig van egy tudományos homályzóna a makro-mikro fizika határán. Az egy dolog, hogy ezek az elméletek is annyira bonyolultak, hogy konkrét számszerű példát egy ember nem képes tollal papírral megoldani, még az egyszerű esetekben sem.
A szemléletes képre, az elmélet egyfajta "megértésére" ott van szükség, hogy az előbbi kérdésekre megkapjuk a választ. Vannak-e még fehér foltok, és mik a korlátai az elméletnek. A kiszámolhatósági korlát hála a számtek rohamos fejlődésének megoldódni látszik.
De akkor is tudni kell, hogy "mit" számoltatunk ki a számítógéppel és, hogy az eredmény "jó"-e vagy "rossz". Ehhez kell a fejekben egy valamilyen szemléletes modell, érzék ösztön, vagy akármi.
Enélkül a matematikus és a tudós, gyak olyan szakemberré degradálódik, aki a problémát megfogalmazza a számítógép számára feldolgozható formában.
Azt mondom, hogy aki szerint nincs szükség szemléletes képre, az vagy lusta volt ahhoz, hogy ilyet keressen, vagy a képességei csak a magolásig terjedtek. -
#39
Höhöhö!
Eztet mondom én is, hogy nem 1910-ben vagyunk, amikor 2 bicikligyártó összeállt és kisebb tudományos csodát valósított meg!
Amúgy a C-5-ös is pont arról híres, hogy elbaxták a szárnyát és le kellett korlátozni a maximális felszálló súlyát, mert 40 éve még nem igazán voltak olyan progik, amelyek most akár a pécéden futkorásznak.
Érdekes módon, szuper számtech háttér ide, vagy oda, a Boeing az új, full kompozit utasgépének szárnyát, helyesebben annak törzshöz csatlakozását, szintén benézte.
Csak magamat tudom idézni újra:
"Tudományos alapon kb most kéne megalkotnunk az első szárnnyal rendelkező repülőgépet!"
Olvas, alaposan és nem kekeckedik, értem!?
És természetesen gratula a témában végzett tevékenységedért!
-
#38
"lassan már a matekban is."
Nemrég egy ismeretterjesztő könyvben azt írta a szerző, egyáltalán nem lenne meglepve, ha a közeljövőben az egyetemeken megjelennének a kísérleti matematika tanszékek. Az indoklás hasonló volt, egyes egyenletek, főképp a kaotikus egyenletek viselkedése csak kísérleti módon határozható meg.
Persze poén volt a kijelentése, de érzésem szerint igen komoly valóságalappal. -
#37
Van valami tudományos folyóirat ami a tudomány X legnagyobb megoldandó feladatát (őszerintük) felsorolta. Ezek között volt az általános Navier-Stokes egyenlet analitikus megoldása. Ez az áramlástan alfája és omegegája. A gond az, hogy csak nagyon speciális esetekben oldható meg analitikusan, igencsak durva egyszerűsítések mellett. A numerikus megoldás megy. Azok ereményei ilyesmik grafikusan ábrázolva.
Pl. ez.
Vagy ilyesmi.
Vagy ilyesmik. Ez már nem csak tisztán áramlástan
Nexus alaposan melléfogott.
Az "ezt dobta ki a gép" meg azért egy erős túlzás. Vannak olyan dimenziótlan számok, amik önmagában validálják, hogy hülyeség -e amit számolt a program vagy sem. Azt, amit "kidob" meg nem éppen gyenge eredmények és turbulenciamodellek alapján teszi. További gond az, hogy a modell hogyan van hálózva. Az sem mindegy ám. -
kukacos #36 Akkor sose lesz felnőtt ez a tudomány. Naivitás a részedről azt hinni, hogy a természet volt olyan kegyes, és mindent úgy rendezett el, hogy egy papírlap és egy ceruza segítségével tetszőleges mértékben megérthető. Biztos, hogy sosem lesz majd egy szép egyenlet, ami megmondja, hogy valami repül-e avagy sem. Vannak komplexitások, amelyek nem egyszerűsíthetők, és a természet is csak azért "oldja meg", mert használja a saját kis beépített szuperszámítógépeit. Ezt nem lehet egy huszárvágással valami zseniális jövőbeli elmélettel kikerülni. Az áramlástan nehézsége a diffegyenletek alakjából következik (tehát matematikai jellegű), és nem a tudós bénaságából.
Másik példa: hiába tudjuk, hogy mi a kvantummechanika alapegyenlete, számítógépek és közelítések nélkül kizárólag a legegyszerűbb atomokra és molekulákra lehet analitikusan, papíron és ceruzával megoldani. Azt is csak akkor, ha feltesszük, hogy nincs semmi zavaró tényező. Azt is be lehet bizonyítani, hogy nem is létezhet valamiféle "szép" megoldás, amit majd valaki egyszer felfedez.
De ezzel semmi baj nincs, az is jóslat, tehát "megértés", ha számítógép kell hozzá. Legfeljebb frusztráló, hogy a személyes absztrakciónk nem képes befogadni. Az új eszközök mindig bővíteni fogják a modellezési lehetőségeket, és szerencsére úgy tűnik, a számítási kapacitás területén majdnem korlátlanul tudunk bővíteni. Hozzá kell szokni majd, hogy a tudományos eredmények indoklása az lesz, hogy "mert ezt dobta ki a gép", lassan már a matekban is. -
Tenorista #35 Brit tudósoxerint ami a valóságban létezik, az még egyáltalán nem biztos, hogy elméletben is lehetséges 
-
Epikurosz #34 OFF
Ritka faj, de azért megölték szegényt -
#33
Továbbá, ha tapasztalati alapú, akkor megkérdezném, hogy mi a jó fittyfenével vannak tele a könyvek? 
-
#32
Azért mielött a mérnökök és a tudósok előtt hasra esnénk azt is tegyük hozzá, hogy az aerodinamika, a repülés egy olyan tudomány, ami nem csak azért tapasztalati alapú, mert a csökkentett méretű modell (szélcsatorna) kísérletek nem ugyan azt eredményezik, mint a teljes méretű szerkezetek.
Réget talán. Ma már mezei PC-n is olyan szimulációt lehet csinálni, ami egy szárnyprofil tulajdonságait kb. 5-8%-os pontossággal megadja. Gondolok itt a siklószámra és a feületi erők eloszlására. Persze szélcsatorna kísérletekre még mindig szükség van, de sokszor már az validája a szimulációt és nem fordítva. Az egyik évfolyamtársam genetikus algoritmussal szárnyakat tervezett és a legoptimálisabbat le is mérte. A hiba a kb. fent leírt tartományban maradt. Ez egyetlen hallgató + konzulens + egy műhelyben dolgozó szaki tudásából + egy jó szoftverrel jött össze. Akkor képzel el, hogy mire képes mondjuk egy Boeing vagy Lockheed ma...
Egyszerűen annyira fiatal tudományról van szó, hogy soxor alapvető dolgok sincsenek tisztázva. Pl amit a mai napig tanítanak a szárny "működéséről" azt a Bernoulli-elvből vezetik le.
Hát ez így nagyon nem igaz. Sokféleképpen kiszámolható egy szárnyra ható felhajtóerő, de nem a Bernoulli féle elvvel megy a dolog. Cirkuláció integrálja zárt görbén, stb. Aztán van örvénypanel módszer, stb. (Annyira én sem foglalkoztam szárnypofilokkal, de ahhoz eleget, hogy bőven cáfoljam, hogy ez nem igaz.) Ebben én is részt vettem. Nézd meg, hogy a mért eredmények milyen közel vannak a számolthoz.
Nem csak a poszméh nem lenne képes elvileg repülni, de a C-5 Galaxy sem!
Nem tudom, hogy ezt a butaságot honnan hallottad...
Bele játszik az egészbe még a gyakorlatilag a szárny körül áramló levegő tömege/impulzusa és a szárny és a levegő közötti tapadás, a viszkozitás, a légáramlást eltérítő Coanda-effektus, stb.
Mind ismert jelenség, számolható, becsülhető, stb. Nem 1910-ben vagyunk.
Nem véletlenül mondták a francia akadémikusok, hogy levegőnél nehezebb test nem lesz képes repülni. Egy szerencse, hogy ezt a Wright fivérek nem hitték el, és azóta sem, aki ezzel a területtel foglalkozik.
A francia akadémikusok és más is régen sok baromságot mondott. Nem kell hivatkozási alapnek tekinteni. Mellesleg a Wright fivérek is hallottak egy Otto Lilenthalról. Már Bernoulli is lehetségesnek tartotta egy levegőnél nehezebb szerkezet létrehozását, ami legalább siklani tud.
A tudomány kb most éri utol a gyakorlatot. Tudományos alapon kb most kéne megalkotnunk az első szárnnyal rendelkező repülőgépet!
Ez egyszerűen nevetséges kijelentés. A szélcsatornában történő mérések is tudományosan folytak, nem hasraütéses alapon. Az egy nagyon rövid időszakra volt jellemző. A kialakult főbb aerodinamikai formák tudományos ismeretek felhasználásával születtek, de a szélcsatornában validáltak. A repcsiket mindig alapvetően egy áltagos szárnypprofil tényezővel kezdik el tervezni, mert valami főméret kell. Olyan nincs, hogy leülsz és tűpontosan kisjön, hogy milyen húrmetszetnél milyen lesz a profil. Ezért tart olyan sokáig egy gép kifejlesztése. Itt módosítanak, aztán meg ott. -
#31
Azért mielött a mérnökök és a tudósok előtt hasra esnénk azt is tegyük hozzá, hogy az aerodinamika, a repülés egy olyan tudomány, ami nem csak azért tapasztalati alapú, mert a csökkentett méretű modell (szélcsatorna) kísérletek nem ugyan azt eredményezik, mint a teljes méretű szerkezetek.
Egyszerűen annyira fiatal tudományról van szó, hogy soxor alapvető dolgok sincsenek tisztázva. Pl amit a mai napig tanítanak a szárny "működéséről" azt a Bernoulli-elvből vezetik le.
Miközben valszeg pont a számítógépes modellek mutatták meg, hogy ez önmagában nem elégséges. Nem csak a poszméh nem lenne képes elvileg repülni, de a C-5 Galaxy sem!
Bele játszik az egészbe még a gyakorlatilag a szárny körül áramló levegő tömege/impulzusa és a szárny és a levegő közötti tapadás, a viszkozitás, a légáramlást eltérítő Coanda-effektus, stb.
Nem véletlenül mondták a francia akadémikusok, hogy levegőnél nehezebb test nem lesz képes repülni. Egy szerencse, hogy ezt a Wright fivérek nem hitték el, és azóta sem, aki ezzel a területtel foglalkozik.
A tudomány kb most éri utol a gyakorlatot. Tudományos alapon kb most kéne megalkotnunk az első szárnnyal rendelkező repülőgépet! -
#30
Ha egy modell ellentmond a megfigyeléseknek, akkor a modell nem hibátlan. És hidd el, ezzel a kutatók is tisztában vannak, nagyon jól tudják, hogy a modelljük mindig csak közelítés. A szerzett tapasztalatok és a modell eredményeinek összevetése alapján pedig finomítják a modellt.
Szó sincs arról, hogy a tudomány nem lenne hiteles. -
#29
Leírtam, hogy senki nem bizonyította be. Az amit te "bionyításnak" írsz, az egy matematikai modellezés szülötte. Az a modell azt hozta ki, hogy nem tudna repülni. A modellezés viszint sokmindent egyszerűsít és elken. Ilyenek a turbulenciamodellek. 100%-ben soha nem fogunk semmit modellezni, mert minden molekula vagy atom mozgása nincs számolva.
A mérés szerint az említett állat tud repülni. A mérés jelen estben a vizuális megfigyelés... -
Eriongtk #28 Ezek a tudományos megközelítések, szokások lemásolása...stb ezek annyira hitelesek. Olyan szabályaink vannak, olyan nézeteink a fizikával kapcsolatosan, amik hibásak... azaz... inkább a természet törvényei azok, nem az emberé...
Bebizonyították h a dongónak nem lenne szabad repülni a jelenlegi ismereteink szerint. Na most kérdem én... innentől kezdve mit várunk el? Hogyan vehetünk akármilyen mérést pontosnak? -
Alfa Of NS #27 Nem mondtál ellent. -
Epikurosz #26 sztem mi vagyunk a királyok. -
#25
Csak nem emósnak tetszik lenni? Olyan, hogy "természet összerak" az hibás nézet. A tudmányos megközelítés szerint a természet az nem valaki, "ő" nem csinál semmit.
A természet célspecifikus egyedeket produkál. A rovar annyira tud repülni, amennyire kell a túléléshez a saját léptékében. Nem tud 200 tonnát odébbvinni, de nincs is rá szüksége. Az An-225 vagy C-5 meg lehet, hogy nem 10 centis körön belül fordul meg, de tudja az amit tervezték. Az adott szintjén kell rugalmasnak lennie az egyednek vagy az emberi technikának. A C-5 tudjon vinni sok helit, vagy kevesebb tankot, de raklap hegyek szállítása se hassa meg.
A rovar meg tudjon minél jobban repülni minél szélsőségesebb esetekben is akár.
Nem értem az egész reagálásodat. Az emberi fajt egy patkánynak állítod be, a mérnöki munkát meg szánalmasnak.
Jah, és nem zuhant még le egy repülő sem a több száz tonnájával?
De. És nem láttál még videón az állatoktól iszonyatosan barom cselekdeteket? Teli van velük a net. Ennyit a természet tökéletességéről és felsőbbrendűségéről.
Megjegyzem, hogy a jenki házakat azért viszi el a tornáda, mert nem tudnak leszokni a könnyűszerkezetes faépületekről. 120 km/h-s szél esetén már viszi a házetőt, stb. Itthon is volt ekkora szél többször is és "csak" cserepeket vagy szarul megépített / öreg házakat tesz taccsra. Talán tessék már kőböl építkezni vagy vegyíteni a kő / fa (nem kis lécek...) anyagokat. -
#24
"A természet nem is tudott 1-2 száz kilónál nagyobb tömeget a levegőbe emelni. De az ember igen. Több mint 200 tonnát aerodinamikai, és annál is többet tiszta fizikai módszerekkel." - És akkor most fel kell vágjunk? Viszont az általad lenézett remészet mindent jóval hatékonyabban csinál, mint amit mi találunk ki. Mi csak másoljuk a természetet, nem vetted még észre? Esetleg összedobunk belőle valamit, hogy legyen egy szaros TV-k, hogy előtte gubbasszunk, ahelyett, hogy kimennénk a levegőre sportolni. Hát nagyszerű.
Mellékesen, te nem láttál, még olyan forgószelet, ami házakat, autókat kap fel? az nem pár száz kiló, hanem sok. Jah, és nem zuhant még le egy repülő sem a több száz tonnájával? Szerinted akkor mi vagyunk a királyok vagy a természet? -
Epikurosz #23 Érdekes határok -
Epikurosz #22 (jobb klikk, megnyílik új ablakban)