Lemodellezték a sáskák repülését
Oldal 1 / 2Következő →
Jelentkezz be a hozzászóláshoz.
#61
Sikerült jó sok gépelési hibát beleraknom... <#falbav>
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#60
Persze elgondolkoztató az is, hogy a hajtómûvekbõl kiáramló gázsugár milyen gyorsan elenyészik.
A MiG-21bisz estetében utánégetõs felszállásnál és földi hajtómûvezésnél biztonsági távolság a gép mögött 400 m. A MiG-21 bis tolóerje kb. fele egy mai csúcsvadászgép hajtómûvének toloerejének, vagy iknább még annyi sem és az is csak a különleges üzemmódon. Ne keverd azzal a teljesítménnyel mikor csak taxizgatnak a földön.
De az is elgondolkodtató, hogy a repülõgépek szárnyvégén keletkezõ vortex áramlás percekig megmarad és pl ha egy dzsambó épp felszállt, min 4 percre rá fogják elengedni a következõ felszállót, mert még mindíg ott vannak a levegõben ezek az örvényáramlások és egy kisebb gépnek bizony komoly gondot okozhatnak.
Nem szerencsés a világ egyik legnagyobb gépének szárnyával példálóznak. A leváló örvény energiatartalma a szárnyon körüli cirkulációval arányos, ami a felhajtóerõvel arányos. Leszálláskor a vadászgépeknél "kicsivel" kevesebb felhajtóerõ van... Az idõköz asszem 2 vagy 2,5 perc és nem 4.
Ez azért, ha úgy nézzük a dzsambónak csak tök feleslegesen elégetett üzemanyagot jelent, az utána következõnek komoly repülésbiztonsági gondokat, a repülõtérnek meg 4 perc kiesett idõt, amíg áll a forgalom, a várakozó gépek kõröznek, jönnek a késések stb.
Nagy forgalmú reptereknél bizony ez gond. Viszont megszütetni a hatást nem lehet, mert a száry mûködési elve okozza ezt...
Ha a dzsambó annak egy részét, amit amúgy arra fordít, hogy ilyen látványos turbulenciát kavarjon magakörül esetleg felhajtóerõ növelésébe tudná fektetni, akkor mindenki jól járna.
Eme szerkezetet wingletnek hívják és elég régóta ismert, külnféle alakokban létezik. Az összefüggést írtam fent. Megfeszülhetsz ahogy akarsz, a hatást megszüntetni nem lehet. Mintha úgy akarnál beszélni, hogy ne legyen közvetítõ közeg és rezgés. Ilyen csak a mesében van, vagy ott sem.
De mindegy, majd ha megkérdezik 20 év múlva, hogy ez a látszólag egyszerû dolog miért tartott ilyen sokáig, majd téged nevezlek meg bûnösnek!
Mármint mi egyszerû? Az áramlástanban szinte semmi sem az, csak a laikus hiszi. Tegnap magyaráztam éppen a kutatók éjszakáján az Áramlástan tanszéken pár erõsebben érdeklõdöknek. Csak lestek, pedig igazából én is erõsen "szûrtem" a mondanivalómat. :)
A MiG-21bisz estetében utánégetõs felszállásnál és földi hajtómûvezésnél biztonsági távolság a gép mögött 400 m. A MiG-21 bis tolóerje kb. fele egy mai csúcsvadászgép hajtómûvének toloerejének, vagy iknább még annyi sem és az is csak a különleges üzemmódon. Ne keverd azzal a teljesítménnyel mikor csak taxizgatnak a földön.
De az is elgondolkodtató, hogy a repülõgépek szárnyvégén keletkezõ vortex áramlás percekig megmarad és pl ha egy dzsambó épp felszállt, min 4 percre rá fogják elengedni a következõ felszállót, mert még mindíg ott vannak a levegõben ezek az örvényáramlások és egy kisebb gépnek bizony komoly gondot okozhatnak.
Nem szerencsés a világ egyik legnagyobb gépének szárnyával példálóznak. A leváló örvény energiatartalma a szárnyon körüli cirkulációval arányos, ami a felhajtóerõvel arányos. Leszálláskor a vadászgépeknél "kicsivel" kevesebb felhajtóerõ van... Az idõköz asszem 2 vagy 2,5 perc és nem 4.
Ez azért, ha úgy nézzük a dzsambónak csak tök feleslegesen elégetett üzemanyagot jelent, az utána következõnek komoly repülésbiztonsági gondokat, a repülõtérnek meg 4 perc kiesett idõt, amíg áll a forgalom, a várakozó gépek kõröznek, jönnek a késések stb.
Nagy forgalmú reptereknél bizony ez gond. Viszont megszütetni a hatást nem lehet, mert a száry mûködési elve okozza ezt...
Ha a dzsambó annak egy részét, amit amúgy arra fordít, hogy ilyen látványos turbulenciát kavarjon magakörül esetleg felhajtóerõ növelésébe tudná fektetni, akkor mindenki jól járna.
Eme szerkezetet wingletnek hívják és elég régóta ismert, külnféle alakokban létezik. Az összefüggést írtam fent. Megfeszülhetsz ahogy akarsz, a hatást megszüntetni nem lehet. Mintha úgy akarnál beszélni, hogy ne legyen közvetítõ közeg és rezgés. Ilyen csak a mesében van, vagy ott sem.
De mindegy, majd ha megkérdezik 20 év múlva, hogy ez a látszólag egyszerû dolog miért tartott ilyen sokáig, majd téged nevezlek meg bûnösnek!
Mármint mi egyszerû? Az áramlástanban szinte semmi sem az, csak a laikus hiszi. Tegnap magyaráztam éppen a kutatók éjszakáján az Áramlástan tanszéken pár erõsebben érdeklõdöknek. Csak lestek, pedig igazából én is erõsen "szûrtem" a mondanivalómat. :)
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#59
Asszem szerintem most ezért nem hülyéztelek le (sõt), pláne hogy ez a szakterületed. Máskor más témában persze már ezerszer megtettem és annak oka is volt.<#hehe>
Asszem még egy kicsit dolgozok a korszakos találmányomon, mielõtt megmutatnám, mert kicsit negatív energiákat érzékelek felõled.<#miaz>
Persze elgondolkoztató az is, hogy a hajtómûvekbõl kiáramló gázsugár milyen gyorsan elenyészik. De az is elgondolkodtató, hogy a repülõgépek szárnyvégén keletkezõ vortex áramlás percekig megmarad és pl ha egy dzsambó épp felszállt, min 4 percre rá fogják elengedni a következõ felszállót, mert még mindíg ott vannak a levegõben ezek az örvényáramlások és egy kisebb gépnek bizony komoly gondot okozhatnak.
Ez azért, ha úgy nézzük a dzsambónak csak tök feleslegesen elégetett üzemanyagot jelent, az utána következõnek komoly repülésbiztonsági gondokat, a repülõtérnek meg 4 perc kiesett idõt, amíg áll a forgalom, a várakozó gépek kõröznek, jönnek a késések stb.
Ha a dzsambó annak egy részét, amit amúgy arra fordít, hogy ilyen látványos turbulenciát kavarjon magakörül esetleg felhajtóerõ növelésébe tudná fektetni, akkor mindenki jól járna. Dzsambó kevesebb üzemanyagot fogyaszt, a repülõtér forgalma úgy is növelhetõ, hogy nem kell még 2 új futópályát építeni mert sûríteni lehet a leszállópálya forgalmát, és a gépeknek sem kell kõrözni feleslegesen egy zsúfoltabb repülõtér közelében a várakozó légtérben.
De mindegy, majd ha megkérdezik 20 év múlva, hogy ez a látszólag egyszerû dolog miért tartott ilyen sokáig, majd téged nevezlek meg bûnösnek!
<#nevetes1>
Asszem még egy kicsit dolgozok a korszakos találmányomon, mielõtt megmutatnám, mert kicsit negatív energiákat érzékelek felõled.<#miaz>
Persze elgondolkoztató az is, hogy a hajtómûvekbõl kiáramló gázsugár milyen gyorsan elenyészik. De az is elgondolkodtató, hogy a repülõgépek szárnyvégén keletkezõ vortex áramlás percekig megmarad és pl ha egy dzsambó épp felszállt, min 4 percre rá fogják elengedni a következõ felszállót, mert még mindíg ott vannak a levegõben ezek az örvényáramlások és egy kisebb gépnek bizony komoly gondot okozhatnak.
Ez azért, ha úgy nézzük a dzsambónak csak tök feleslegesen elégetett üzemanyagot jelent, az utána következõnek komoly repülésbiztonsági gondokat, a repülõtérnek meg 4 perc kiesett idõt, amíg áll a forgalom, a várakozó gépek kõröznek, jönnek a késések stb.
Ha a dzsambó annak egy részét, amit amúgy arra fordít, hogy ilyen látványos turbulenciát kavarjon magakörül esetleg felhajtóerõ növelésébe tudná fektetni, akkor mindenki jól járna. Dzsambó kevesebb üzemanyagot fogyaszt, a repülõtér forgalma úgy is növelhetõ, hogy nem kell még 2 új futópályát építeni mert sûríteni lehet a leszállópálya forgalmát, és a gépeknek sem kell kõrözni feleslegesen egy zsúfoltabb repülõtér közelében a várakozó légtérben.
De mindegy, majd ha megkérdezik 20 év múlva, hogy ez a látszólag egyszerû dolog miért tartott ilyen sokáig, majd téged nevezlek meg bûnösnek!
<#nevetes1>
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#58
Nagyon érdekes cikk! el fogom olvasni.
De valami mindjárt szemet szúrt nekem: "de csupán 1981-ben, Otto Lilienthal, a zseniális és precíz német mérnök épített meglehetõs biztonsággal irányítható vitorlázógépet."
Dr. Svingor Ádám, Szabadalmi ügyvivõ, Danubia Szabadalmi és Védjegy Iroda Kft. (Budapest)
A szerzõ köszönetét kívánja kifejezni Kovács Attilának (Lufthansa Technik, Budapest) a kézirat gondos
szakmai lektorálásáért és tanácsaiért.
aham.
De valami mindjárt szemet szúrt nekem: "de csupán 1981-ben, Otto Lilienthal, a zseniális és precíz német mérnök épített meglehetõs biztonsággal irányítható vitorlázógépet."
Dr. Svingor Ádám, Szabadalmi ügyvivõ, Danubia Szabadalmi és Védjegy Iroda Kft. (Budapest)
A szerzõ köszönetét kívánja kifejezni Kovács Attilának (Lufthansa Technik, Budapest) a kézirat gondos
szakmai lektorálásáért és tanácsaiért.
aham.
Kara kánként folytatom tanításom.
#57
Pl mérnöki szinten létezik olyan, hogy egyfajta mérnöki érzék. Az ember megtudja mondani legalább nagyságrendi szinten, hogy adott szerkezet kialakításához milyen paraméterû építõ anyagokra lesz szükség.
Láthatólag ez nem igaz. Lásd a sok önjelölt semmilyen végzettségû konteóst a 9/11 esetben. Még az inercia és szakítószilárdság fogalmával és hõmfüggésével és törésmechnikáról nincs fogalmuk, de azért szakértettek ezerrel. Röhej. Az áramlástan az meg nem szilárdtest mechanika...
Aki már épített legóból valamit, annak van ilyen képessége.
A gyakorlati tapasztalatok nem ezt mutatják. Kicsivel többen legóztak, mint ahány ember otthagyja a mérnöki pályát 1 év után, mert nem megy neki.
Aztán tovább menve amire én gondolok az pl. a relativitás elmélet, ami bõven egy átlagos középiskolás felfogóképességén belül van, csak éppen baxnak már azt is jól elmagyarázni, mert már a fizika tanár sem vette a fáradtságot, hogy megértse. Ezért aztán az emberek 99.99%-ának halvány lila segédfogalma sincs róla.
És ez mennyire baj a mindennapi életeben? Semennyire. Inkább más dolgokra figyelne a drid átlagember az életben ami szintén fontos, de mégis képtelen rá...
A többi része meg filozofálgatás annak amit ír, semmi köze nincs ahhoz, amirõl itt szó van.
Láthatólag ez nem igaz. Lásd a sok önjelölt semmilyen végzettségû konteóst a 9/11 esetben. Még az inercia és szakítószilárdság fogalmával és hõmfüggésével és törésmechnikáról nincs fogalmuk, de azért szakértettek ezerrel. Röhej. Az áramlástan az meg nem szilárdtest mechanika...
Aki már épített legóból valamit, annak van ilyen képessége.
A gyakorlati tapasztalatok nem ezt mutatják. Kicsivel többen legóztak, mint ahány ember otthagyja a mérnöki pályát 1 év után, mert nem megy neki.
Aztán tovább menve amire én gondolok az pl. a relativitás elmélet, ami bõven egy átlagos középiskolás felfogóképességén belül van, csak éppen baxnak már azt is jól elmagyarázni, mert már a fizika tanár sem vette a fáradtságot, hogy megértse. Ezért aztán az emberek 99.99%-ának halvány lila segédfogalma sincs róla.
És ez mennyire baj a mindennapi életeben? Semennyire. Inkább más dolgokra figyelne a drid átlagember az életben ami szintén fontos, de mégis képtelen rá...
A többi része meg filozofálgatás annak amit ír, semmi köze nincs ahhoz, amirõl itt szó van.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#56
Miért volt technikai ugrás wright-ék repölõgépe?
#55
Mértél már szárnyat többféleképpen? Amíg annyi tapasztalatod nincs, mint nekem, addig szerintem inkáb figyelj rám szerintem fõleg, hogy én már legalább láttam olyat, hogy hogyan terveztek szárnyat, még ha csak kis vitorlázógéphez.
Minden modellezésnél van bizonytalanság, minél újabb és új jelenséget használnak ki, annál nagyobb. Amit te említettél az mikor is volt? Elég rég. Forradalmival próbálkoztak? Igen. A C-5-ben semmi különleges nem volt, azt leszámítva, hogy batár nagy volt. Akkkora jutott el oda a technika, hogy volt tolóerõ ekkora géphez is és kellõen erõs szerkezeti anyagok.
Arról lenne szó, hogy a hajtómû és a szárny gyak egy egységet képez, a kiáramló levegõ a szárny felületén halad és kihasználja, hogy a hajtómûból kiáramló gázok a környezõ levegõt is mozgásba hozzák, annak energiát adnak át ezzel növelve a szárny körül áramló levegõ tömegét, jelentõsen nagyobb felhajtóerõt hozva létre.
Tud az ötletedrõl legalább egy izometrikus skiccet adni, vagy háromnézeti vázlatot? Mert, ha jól értem amt mondasz, akkor annek semmi értelme.
Egy gázsugár nem fog környezõ levegõt mozgatni. Nem álltál még vadászgép mellett vagy szabadsugár mellett? (Próbáld ki egy otthoni vetilátorral.) A seggénél is állva 5 méterre a hajtómûtõl 1 méterre mellette milyen környezõ levegõmozgást érzékelsz? Emberi léptékben kis fuvallat nagyságrend. Ez felhajtóerõ pluszhoz édeskevés. Még a gép mögötti térrészben is a szabadsugár hatása nagyon kis térrészre korlátozódik és kellõen széles, hogy mozgasson is valamit. Az meg olyan messze lenne, ami egy szárnyat sem érdekel már, mert ott meg lassú már a gázáram. Ha valami csoda folytán közel terülne szét kíváncsi vagyok, hogy milyen szerekzeti anyagot használnál, hogy kibírja a több száz fokos kilépõ gázhõt tartósan...
Neked van bármiféle áramlástanos múltad, vagy csak élbõl hülyézed le akinek ez a szakterülete?
Minden modellezésnél van bizonytalanság, minél újabb és új jelenséget használnak ki, annál nagyobb. Amit te említettél az mikor is volt? Elég rég. Forradalmival próbálkoztak? Igen. A C-5-ben semmi különleges nem volt, azt leszámítva, hogy batár nagy volt. Akkkora jutott el oda a technika, hogy volt tolóerõ ekkora géphez is és kellõen erõs szerkezeti anyagok.
Arról lenne szó, hogy a hajtómû és a szárny gyak egy egységet képez, a kiáramló levegõ a szárny felületén halad és kihasználja, hogy a hajtómûból kiáramló gázok a környezõ levegõt is mozgásba hozzák, annak energiát adnak át ezzel növelve a szárny körül áramló levegõ tömegét, jelentõsen nagyobb felhajtóerõt hozva létre.
Tud az ötletedrõl legalább egy izometrikus skiccet adni, vagy háromnézeti vázlatot? Mert, ha jól értem amt mondasz, akkor annek semmi értelme.
Egy gázsugár nem fog környezõ levegõt mozgatni. Nem álltál még vadászgép mellett vagy szabadsugár mellett? (Próbáld ki egy otthoni vetilátorral.) A seggénél is állva 5 méterre a hajtómûtõl 1 méterre mellette milyen környezõ levegõmozgást érzékelsz? Emberi léptékben kis fuvallat nagyságrend. Ez felhajtóerõ pluszhoz édeskevés. Még a gép mögötti térrészben is a szabadsugár hatása nagyon kis térrészre korlátozódik és kellõen széles, hogy mozgasson is valamit. Az meg olyan messze lenne, ami egy szárnyat sem érdekel már, mert ott meg lassú már a gázáram. Ha valami csoda folytán közel terülne szét kíváncsi vagyok, hogy milyen szerekzeti anyagot használnál, hogy kibírja a több száz fokos kilépõ gázhõt tartósan...
Neked van bármiféle áramlástanos múltad, vagy csak élbõl hülyézed le akinek ez a szakterülete?
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#54
Valahogy úgy néz ki a dolog, hogy a XIX. szd-i fizika egy rettentõ erõs, egyszerû alapokkal, de matematikailag az egekbe nyúló felépítménnyel rendelkezõ épület volt, amit bizonyos szempontból a XX. szd-i fiatal fizikusok és matematikusok leromboltak.
A dolog ott gyökeredzik, hogy a pusztulástól való félelmükben (mondjuk a XX. szd pont errõl szólt általában) õk már nem építettek egy hasonló társadalmi elfogadottsággal rendelkezõ épületet.
A probléma inkább egyfajta egzisztenciális és tudománytörténeti, mintsem valós fizikai okokkal magyarázható.
A dolog ott gyökeredzik, hogy a pusztulástól való félelmükben (mondjuk a XX. szd pont errõl szólt általában) õk már nem építettek egy hasonló társadalmi elfogadottsággal rendelkezõ épületet.
A probléma inkább egyfajta egzisztenciális és tudománytörténeti, mintsem valós fizikai okokkal magyarázható.
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#53
Jó de beszéljünk mondjuk konkrét dolgokról.
Pl mérnöki szinten létezik olyan, hogy egyfajta mérnöki érzék. Az ember megtudja mondani legalább nagyságrendi szinten, hogy adott szerkezet kialakításához milyen paraméterû építõ anyagokra lesz szükség.
Aki már épített legóból valamit, annak van ilyen képessége.
Aztán tovább menve amire én gondolok az pl. a relativitás elmélet, ami bõven egy átlagos középiskolás felfogóképességén belül van, csak éppen baxnak már azt is jól elmagyarázni, mert már a fizika tanár sem vette a fáradtságot, hogy megértse.
Ezért aztán az emberek 99.99%-ának halvány lila segédfogalma sincs róla.
És továbbmenve itt jön pl. a kvantummechanika. Az tény, hogy a perturbáció számítást is csak egyszerû rendszerekre, mondjuk 1 db hidrogénatomra tudjuk alkalmazni, de a matematikai háttér bonyolultsága még nem ok arra, hogy mindig csak és kizárólag a matematikai megközelítést fogadjuk el hitelesnek.
Pl. fraktálokat sem tud az ember fejben kiszámolni/ábrázolni, azt még is elhiszi, hogy ha megmutatják az eljárást hogy abból pl. egy Julia halmaz jön ki.
Amúgy persze úgyszintén nagy katyvasz van csak az emberek fejében a káosz-elméletrõl is, és ezt még talán sehogy sem tanítják.
A gond ott van, hogy itt most 100 éves dolgkról írtam, a középiskolákban meg ugyan leadják esetleg érintõlegesen õket, de kb a XIX. szd-i tudományt oktatják igazából, most meg ugye már 2009-et írunk.
Szal szûkítve a dolgokat a kvantummechanikával az a gond inkább, hogy valójában rengeteg szemléletes kép lehetséges, amelyek mint az allegóriák bizonyos határokon belül érvényesek. A probléma nem annyira tudományos, mint inkább oktatás technikai, hogy nincs egy általánosan elfogadott rendszer, amit már akár középiskolásoknak is lehetne oktatni. Nem az a gond, hogy nem lehetséges, hanem hogy nincs kialakítva és elfogadtatva.
Ezért aztán az emberke bekerül a felsõfokú oktatásba, ha van elég esze átrágja magát a matekon, aztán mivel a matematika önmagában nem egy emberi kommunikációra alkalmas rendszer, magára marad a gondolataival, ahogy a társai is. Ezzel kapcsolatban a rendszerrel megismerkedõ emberkék az utóbbi 100 évben valszeg újra is újra ugyan azokat a felesleges vitákat folytatják a kis kollégiumi szobáikban, aztán a munkahelyükön, esetleg kocsmákban, csak mert nincs szemléletes kép.
Pl mérnöki szinten létezik olyan, hogy egyfajta mérnöki érzék. Az ember megtudja mondani legalább nagyságrendi szinten, hogy adott szerkezet kialakításához milyen paraméterû építõ anyagokra lesz szükség.
Aki már épített legóból valamit, annak van ilyen képessége.
Aztán tovább menve amire én gondolok az pl. a relativitás elmélet, ami bõven egy átlagos középiskolás felfogóképességén belül van, csak éppen baxnak már azt is jól elmagyarázni, mert már a fizika tanár sem vette a fáradtságot, hogy megértse.
Ezért aztán az emberek 99.99%-ának halvány lila segédfogalma sincs róla.
És továbbmenve itt jön pl. a kvantummechanika. Az tény, hogy a perturbáció számítást is csak egyszerû rendszerekre, mondjuk 1 db hidrogénatomra tudjuk alkalmazni, de a matematikai háttér bonyolultsága még nem ok arra, hogy mindig csak és kizárólag a matematikai megközelítést fogadjuk el hitelesnek.
Pl. fraktálokat sem tud az ember fejben kiszámolni/ábrázolni, azt még is elhiszi, hogy ha megmutatják az eljárást hogy abból pl. egy Julia halmaz jön ki.
Amúgy persze úgyszintén nagy katyvasz van csak az emberek fejében a káosz-elméletrõl is, és ezt még talán sehogy sem tanítják.
A gond ott van, hogy itt most 100 éves dolgkról írtam, a középiskolákban meg ugyan leadják esetleg érintõlegesen õket, de kb a XIX. szd-i tudományt oktatják igazából, most meg ugye már 2009-et írunk.
Szal szûkítve a dolgokat a kvantummechanikával az a gond inkább, hogy valójában rengeteg szemléletes kép lehetséges, amelyek mint az allegóriák bizonyos határokon belül érvényesek. A probléma nem annyira tudományos, mint inkább oktatás technikai, hogy nincs egy általánosan elfogadott rendszer, amit már akár középiskolásoknak is lehetne oktatni. Nem az a gond, hogy nem lehetséges, hanem hogy nincs kialakítva és elfogadtatva.
Ezért aztán az emberke bekerül a felsõfokú oktatásba, ha van elég esze átrágja magát a matekon, aztán mivel a matematika önmagában nem egy emberi kommunikációra alkalmas rendszer, magára marad a gondolataival, ahogy a társai is. Ezzel kapcsolatban a rendszerrel megismerkedõ emberkék az utóbbi 100 évben valszeg újra is újra ugyan azokat a felesleges vitákat folytatják a kis kollégiumi szobáikban, aztán a munkahelyükön, esetleg kocsmákban, csak mert nincs szemléletes kép.
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#52
Na hagyjuk már ezt a baromságot!:D
Lenne viszont egy ötletem, gyakorlatilag a LERX keltette vortex és az XFV-12 féle "thrust augmented wing" koncepció összeházasítása, egy kis fesztávolságú STOVL gép kialakításához.
Nekem ahhoz sincs megfelelõ tudásom, hogy azt eldöntsem, mennyire lenne egyáltalán mûködõképes.
Arról lenne szó, hogy a hajtómû és a szárny gyak egy egységet képez, a kiáramló levegõ a szárny felületén halad és kihasználja, hogy a hajtómûból kiáramló gázok a környezõ levegõt is mozgásba hozzák, annak energiát adnak át ezzel növelve a szárny körül áramló levegõ tömegét, jelentõsen nagyobb felhajtóerõt hozva létre.
Az XVF-12 modell labortesztjeinél több mint 50%-os felhajtóerõ növekedést tudtak elérni, amit viszont a prototipusnál csak 5-20%-os szinten tudtak megvalósítani a bonyolult kiáramló csatornákon létrejövõ áramlási veszteségek miatt.
Megfelelõ kialakítással egy stabil vortex áramlás lenne létrehozható, ami mintegy alkatrészek nélküli légcsavar biztosítaná a nagyobb tömegû levegõ beáramlást a speciálisan kialakított szárnyhoz.
Lenne viszont egy ötletem, gyakorlatilag a LERX keltette vortex és az XFV-12 féle "thrust augmented wing" koncepció összeházasítása, egy kis fesztávolságú STOVL gép kialakításához.
Nekem ahhoz sincs megfelelõ tudásom, hogy azt eldöntsem, mennyire lenne egyáltalán mûködõképes.
Arról lenne szó, hogy a hajtómû és a szárny gyak egy egységet képez, a kiáramló levegõ a szárny felületén halad és kihasználja, hogy a hajtómûból kiáramló gázok a környezõ levegõt is mozgásba hozzák, annak energiát adnak át ezzel növelve a szárny körül áramló levegõ tömegét, jelentõsen nagyobb felhajtóerõt hozva létre.
Az XVF-12 modell labortesztjeinél több mint 50%-os felhajtóerõ növekedést tudtak elérni, amit viszont a prototipusnál csak 5-20%-os szinten tudtak megvalósítani a bonyolult kiáramló csatornákon létrejövõ áramlási veszteségek miatt.
Megfelelõ kialakítással egy stabil vortex áramlás lenne létrehozható, ami mintegy alkatrészek nélküli légcsavar biztosítaná a nagyobb tömegû levegõ beáramlást a speciálisan kialakított szárnyhoz.
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#51
Elõször is, bár ezt nem kell mondanom, egy repülõgép valós szárnya teljesen más, mint egy akármilyen pontosságú számítógépes modell, ami meg ugye a C-5 készítésekor még nem is állt rendelkezésre. Szerelõablakok, vastagabb festék, utólag felrakott antennák, összetaposott lemezek, szar illesztés, kilógó szegecsek (utóbbiak tipikusan orosz sajátosság ugye:).
Ezek nagy része összesen nem ad 2-3%-nál nagyobb bizonytalanságot. Nagyon ótvar (az orosz ilyen volt) szegecselés kell ahhoz, hogy ez 10%-ot elérje az eltérés. Az alapprofil, ha megvan, akkor a szárny húrmetszeteit kell elõállítani és ez alapján legyártani. Az mért aerodinamikai profilhoz közel lesz a végleges, az egyéb hatások (hogy a gépen nem profil van, hanem valóságos szárny) az elég jól becsülhetõ.
Én is kísérleteztem szélcsatornában siklószám javítással örvénykeltõk segítségével. Nagyon célzott és aerodinamikai elvek felhasználásával 10-15%-nál nagyobb felhajtóerõ növekedést nem tudtam elérni, és az ellenállási erõ is nõtt, de azt sajnos nagyon bizonytalanul tudtam csak mérni.
Poénból megcsináltam azt, hogy a kilépõ él közelébe betettem egy vasrudat, a szárnyprofil vastagságának felével összemérhetõ volt az átmérõje. Tudod mennyit számított egy ilyen durva bevatkozás? Kb. 20%-ot. Na ennyire elbaszott szárny viszont nincs a valóságban. Az a sok kis bizbasz amit te felsorolsz az a modellezés hibahatárán jóval belül van...
Olyan "apróságok", mint a felhasznált anyagok nyúlása, szilárdsági tényezõi, tömege meg azért bizony elég gázosak, és igen is befolyásolják az aerodinamikát, ha nem ugyan azok mint a modellnél.
A nyúlás miért is? Tudod te, hogy mennyit változik a szárny hossza? Miliméterben mérhetõ. Lényegtelen. Ha a többi érték nagyon eltérne, akkor sem az aerodinamikával van a baj, hanem a tartószerkezet élettartamával. Errõl már volt szó...
Máshol fog hajlani a szárny, máshova helyezõdnek a legnagyobb igénybevételt jelentõ részek, beflatterezik, rezonál stb. , az anyag meg hatványozottan fárad. Ez már keményen aerodinamika, pedig csak az anyagok paramétereiben van minimális eltérés.
Az alakváltozási helyek nagyrészt a szerkezet geometriájától és nem szilárdságától függenek. Ha annyira elétrne a szilárdság, hogy annyira befolyásolná, akkor az olyan eltérés lenne, hogy a gép fel sem szállna. Ez szimplán kijön az inerciákból, de próbálgasd otthon kis modelleken.
Lemerném fogadni, hogy az 1-2 év múlva kijövõ progik lényeges eltéréseket, finomításokat fognak tartalmazni bizonyos esetekre nézve, ugyan úgy ahogy a maiak is jobbak, mint a pár évvel ezelõttiek!
Jó lenne számszerûsíteni azt, hogy "lényeges". Mit jelent ez nálad szórásban és átlag eltérésben?
Amúgy én nem felejtek el semmit, csak tényeket írok le, 2 hasonló esetet hoztam fel (de lehetne még az F18 E/F meg szinte az összes repülõgéptípus, a legmodernebb F22, F35-ös, ahol szintén jelentõs változtatásokat voltak kénytelenek végrehajtani a fejlesztés során).
Ez szinte minden gépre igaz, a példáid több ezer gép közül 3 gép. Magának a példának semmi értelme, mert ebben semmi különleges nincs.
Ezek nagy része összesen nem ad 2-3%-nál nagyobb bizonytalanságot. Nagyon ótvar (az orosz ilyen volt) szegecselés kell ahhoz, hogy ez 10%-ot elérje az eltérés. Az alapprofil, ha megvan, akkor a szárny húrmetszeteit kell elõállítani és ez alapján legyártani. Az mért aerodinamikai profilhoz közel lesz a végleges, az egyéb hatások (hogy a gépen nem profil van, hanem valóságos szárny) az elég jól becsülhetõ.
Én is kísérleteztem szélcsatornában siklószám javítással örvénykeltõk segítségével. Nagyon célzott és aerodinamikai elvek felhasználásával 10-15%-nál nagyobb felhajtóerõ növekedést nem tudtam elérni, és az ellenállási erõ is nõtt, de azt sajnos nagyon bizonytalanul tudtam csak mérni.
Poénból megcsináltam azt, hogy a kilépõ él közelébe betettem egy vasrudat, a szárnyprofil vastagságának felével összemérhetõ volt az átmérõje. Tudod mennyit számított egy ilyen durva bevatkozás? Kb. 20%-ot. Na ennyire elbaszott szárny viszont nincs a valóságban. Az a sok kis bizbasz amit te felsorolsz az a modellezés hibahatárán jóval belül van...
Olyan "apróságok", mint a felhasznált anyagok nyúlása, szilárdsági tényezõi, tömege meg azért bizony elég gázosak, és igen is befolyásolják az aerodinamikát, ha nem ugyan azok mint a modellnél.
A nyúlás miért is? Tudod te, hogy mennyit változik a szárny hossza? Miliméterben mérhetõ. Lényegtelen. Ha a többi érték nagyon eltérne, akkor sem az aerodinamikával van a baj, hanem a tartószerkezet élettartamával. Errõl már volt szó...
Máshol fog hajlani a szárny, máshova helyezõdnek a legnagyobb igénybevételt jelentõ részek, beflatterezik, rezonál stb. , az anyag meg hatványozottan fárad. Ez már keményen aerodinamika, pedig csak az anyagok paramétereiben van minimális eltérés.
Az alakváltozási helyek nagyrészt a szerkezet geometriájától és nem szilárdságától függenek. Ha annyira elétrne a szilárdság, hogy annyira befolyásolná, akkor az olyan eltérés lenne, hogy a gép fel sem szállna. Ez szimplán kijön az inerciákból, de próbálgasd otthon kis modelleken.
Lemerném fogadni, hogy az 1-2 év múlva kijövõ progik lényeges eltéréseket, finomításokat fognak tartalmazni bizonyos esetekre nézve, ugyan úgy ahogy a maiak is jobbak, mint a pár évvel ezelõttiek!
Jó lenne számszerûsíteni azt, hogy "lényeges". Mit jelent ez nálad szórásban és átlag eltérésben?
Amúgy én nem felejtek el semmit, csak tényeket írok le, 2 hasonló esetet hoztam fel (de lehetne még az F18 E/F meg szinte az összes repülõgéptípus, a legmodernebb F22, F35-ös, ahol szintén jelentõs változtatásokat voltak kénytelenek végrehajtani a fejlesztés során).
Ez szinte minden gépre igaz, a példáid több ezer gép közül 3 gép. Magának a példának semmi értelme, mert ebben semmi különleges nincs.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#50
"technikatörténeti szempontból nézve túlzottan ugrásszerûnek titulálni túlzás"
Hát, igen, akiknek hiányos ismereteik vannak, azoknak az élet megjelenése egy csoda, szintúgy az emberé, a mezõgazdaságé, az írásé és még sok mindené.
Hát, igen, akiknek hiányos ismereteik vannak, azoknak az élet megjelenése egy csoda, szintúgy az emberé, a mezõgazdaságé, az írásé és még sok mindené.
Kara kánként folytatom tanításom.
#49
Nem lehet kiemelkedõ felfedezést tenni ha az alapok nincsenek meg. Röntgen a megépített katódsugárcsõvel észlelte az új sugárzást.
#48
"Eztet mondom én is, hogy nem 1910-ben vagyunk, amikor 2 bicikligyártó összeállt és kisebb tudományos csodát valósított meg!"
Már megbocsáss, de egy lópikulát.
Otto Lilienthal, Montgolfier-fivérek repültek? Igen.
Benzinmotor létezett már? Nicolaus Otto révén igen.
Gõzgépes repülés volt már? Volt.
Bernoulli, Navier–Stokes egyenletek ismertek voltak már akkoriban? Igen.
Langley megpróbálta lõttük? Igen.
Szóval (mind elvi, mind gyakorlati) az elõzmények megvoltak a Wright-fívérek sikerességéhez.
Tehát a Wright-fivérek által eredményeket technikatörténeti szempontból nézve túlzottan ugrásszerûnek titulálni túlzás (erre összeesküvés-elméleteket gyártani dõreség).
Már megbocsáss, de egy lópikulát.
Otto Lilienthal, Montgolfier-fivérek repültek? Igen.
Benzinmotor létezett már? Nicolaus Otto révén igen.
Gõzgépes repülés volt már? Volt.
Bernoulli, Navier–Stokes egyenletek ismertek voltak már akkoriban? Igen.
Langley megpróbálta lõttük? Igen.
Szóval (mind elvi, mind gyakorlati) az elõzmények megvoltak a Wright-fívérek sikerességéhez.
Tehát a Wright-fivérek által eredményeket technikatörténeti szempontból nézve túlzottan ugrásszerûnek titulálni túlzás (erre összeesküvés-elméleteket gyártani dõreség).
#47
Majd holnap válaszolok rá, most más dolgom van. Nagyon nem vagy képben a szárnyakkal kapcsolatban. Én legalább egy profillal eljátoszottam, hogy mi lesz, ha... Néha megdöbbentõen nem történt semmi a szárnnyal, ha az általad felsorolt dolgok voltak. Azt, hogy miért, majd holnap. Az általad felsorolt dolgok nagy része lényegtelen.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#46
"Hozzá kell szokni, hogy az emberi agy korlátos, és kiegészítõk nélkül már ma is a határain táncol."
Nincs ezzel semmi baj, fizikailag is rég megszoktuk mindenféle segédeszköz (szerszámok, fegyverek, haszonállatok stb.) alkalmazását, és logikus, hogy a gondolkodásban is használni fogjuk õket.
Nincs ezzel semmi baj, fizikailag is rég megszoktuk mindenféle segédeszköz (szerszámok, fegyverek, haszonállatok stb.) alkalmazását, és logikus, hogy a gondolkodásban is használni fogjuk õket.
Kara kánként folytatom tanításom.
#45
Nem azt mondtam, hogy nincs szükség szemléletes képre, hanem hogy sokszor nem is létezik ilyen. Pontosabban mondva olyan, ami egy ember által elsajátítható. De mit is jelent ez a "szemléletes kép"? Predikciós képességet? A gráfszínezés problémáját mindenki képes megérteni, de a tételt bebizonyítani senki sem. Akkor most van róla szemléletes képünk, avagy sem?
Nekem például aligha lesz valaha szemléletes képem az algebrai geometria csúcsairól. Pont úgy, mint ahogy egy értelmi fogyatékosnak hiába magyarázod a Pithagorasz-tételt. Lehet, hogy ha leülök és mondjuk három évet erre szánok, valami lenne, de fényévekre attól a szinttõl, hogy bármit hozzá tudjak tenni. Erre talán ha néhány ezer ember képes az egész világon. Õket leszámítva ma is ott tartunk, hogy sok, már kidolgozott matematikai struktúráról az emberiség túlnyomó többségének soha nem lesz semmilyen szemléletes képe. A modern fizikáról meg sokan sokszor elmondták, hogy nem "érthetõ", "szemléletes", akármit is jelentsen ez.
Hozzá kell szokni, hogy az emberi agy korlátos, és kiegészítõk nélkül már ma is a határain táncol. Így is csodás, hogy idáig eljutott, a topologikus terekre semmi szükség a mammutvadászathoz.
Egyébként mi a lényegi különbség a toll-papír és a számítógép között? Arra is panaszkodhatnál, hogy a matematikus olyan szakember, aki a problémát rajzos vagy szöveges formában megfogalmazza.
Nekem például aligha lesz valaha szemléletes képem az algebrai geometria csúcsairól. Pont úgy, mint ahogy egy értelmi fogyatékosnak hiába magyarázod a Pithagorasz-tételt. Lehet, hogy ha leülök és mondjuk három évet erre szánok, valami lenne, de fényévekre attól a szinttõl, hogy bármit hozzá tudjak tenni. Erre talán ha néhány ezer ember képes az egész világon. Õket leszámítva ma is ott tartunk, hogy sok, már kidolgozott matematikai struktúráról az emberiség túlnyomó többségének soha nem lesz semmilyen szemléletes képe. A modern fizikáról meg sokan sokszor elmondták, hogy nem "érthetõ", "szemléletes", akármit is jelentsen ez.
Hozzá kell szokni, hogy az emberi agy korlátos, és kiegészítõk nélkül már ma is a határain táncol. Így is csodás, hogy idáig eljutott, a topologikus terekre semmi szükség a mammutvadászathoz.
Egyébként mi a lényegi különbség a toll-papír és a számítógép között? Arra is panaszkodhatnál, hogy a matematikus olyan szakember, aki a problémát rajzos vagy szöveges formában megfogalmazza.
#44
Orulok, h a brit tudosok mar megint tokeletes szamitogepes modellt keszitettek.. LOL
https://www.youtube.com/shorts/zECTF2H8Jp8
#43
Jó hát marakodjunk még, ha gondolod.:)
Elõször is, bár ezt nem kell mondanom, egy repülõgép valós szárnya teljesen más, mint egy akármilyen pontosságú számítógépes modell, ami meg ugye a C-5 készítésekor még nem is állt rendelkezésre. Szerelõablakok, vastagabb festék, utólag felrakott antennák, összetaposott lemezek, szar illesztés, kilógó szegecsek (utóbbiak tipikusan orosz sajátosság ugye:). Igen a C-5-ös felszállt, és rekordokat döntött (majd lekorlátozták), de ugye mondhaztni bármi fel tud szállni csak tolóerõ kérdése az egész, a hajtómûvekkel meg azért nem volt gond:)
Szal igazából nem sokat tudunk arról, hogy milyennek tervezték a C-5-ös szárnyát aerodinamika szempontból, és milyen lett.
Olyan "apróságok", mint a felhasznált anyagok nyúlása, szilárdsági tényezõi, tömege meg azért bizony elég gázosak, és igen is befolyásolják az aerodinamikát, ha nem ugyan azok mint a modellnél.
Máshol fog hajlani a szárny, máshova helyezõdnek a legnagyobb igénybevételt jelentõ részek, beflatterezik, rezonál stb. , az anyag meg hatványozottan fárad. Ez már keményen aerodinamika, pedig csak az anyagok paramétereiben van minimális eltérés.
Másrészt én azért nem merném 1000%-ig kimondani, hogy ezekben az esetekben a számítás, és a számítógépes modell tökéletes volt, csak azok a geci kivitelezõk elbaxták. Lemerném fogadni, hogy az 1-2 év múlva kijövõ progik lényeges eltéréseket, finomításokat fognak tartalmazni bizonyos esetekre nézve, ugyan úgy ahogy a maiak is jobbak, mint a pár évvel ezelõttiek!
Amúgy én nem felejtek el semmit, csak tényeket írok le, 2 hasonló esetet hoztam fel (de lehetne még az F18 E/F meg szinte az összes repülõgéptípus, a legmodernebb F22, F35-ös, ahol szintén jelentõs változtatásokat voltak kénytelenek végrehajtani a fejlesztés során). A repülésben általában minden többszörösen túlbiztosított. A tervezés, a kivitelezés végtelenségig összehangolt, százszorosan leellenõrzött folyamat, ez nem egyszerûen az az eset, hogy valaki elbaxta, bennhagyta a kalapácsot a gépben, amit csak a köv nagyjavításkor vesznek észre. Ez már a C-5-ös esetében is igaz volt, és ami mindkettõben közös az bizonyos ismeretek hiánya.
Az igaz, hogy a Boeing új gépe még fel sem szállt, de a számítógépes programokkal megtervezett szárnyszerkezetnek, a bekötésnek elvileg tökéletesen úgy kéne viselkednie, ahogy azt kigondolták, és nem kéne már a guruló próbánál maradandó alakváltozást szenvednie. Az nem indok, hogy új a technológia. Amikor belevágtak 1000X megvizsgálták a kockázatokat és belevágtak. Tévedtek, mert az ismeretek hiánya nem indoka csak oka a hibának.
Elõször is, bár ezt nem kell mondanom, egy repülõgép valós szárnya teljesen más, mint egy akármilyen pontosságú számítógépes modell, ami meg ugye a C-5 készítésekor még nem is állt rendelkezésre. Szerelõablakok, vastagabb festék, utólag felrakott antennák, összetaposott lemezek, szar illesztés, kilógó szegecsek (utóbbiak tipikusan orosz sajátosság ugye:). Igen a C-5-ös felszállt, és rekordokat döntött (majd lekorlátozták), de ugye mondhaztni bármi fel tud szállni csak tolóerõ kérdése az egész, a hajtómûvekkel meg azért nem volt gond:)
Szal igazából nem sokat tudunk arról, hogy milyennek tervezték a C-5-ös szárnyát aerodinamika szempontból, és milyen lett.
Olyan "apróságok", mint a felhasznált anyagok nyúlása, szilárdsági tényezõi, tömege meg azért bizony elég gázosak, és igen is befolyásolják az aerodinamikát, ha nem ugyan azok mint a modellnél.
Máshol fog hajlani a szárny, máshova helyezõdnek a legnagyobb igénybevételt jelentõ részek, beflatterezik, rezonál stb. , az anyag meg hatványozottan fárad. Ez már keményen aerodinamika, pedig csak az anyagok paramétereiben van minimális eltérés.
Másrészt én azért nem merném 1000%-ig kimondani, hogy ezekben az esetekben a számítás, és a számítógépes modell tökéletes volt, csak azok a geci kivitelezõk elbaxták. Lemerném fogadni, hogy az 1-2 év múlva kijövõ progik lényeges eltéréseket, finomításokat fognak tartalmazni bizonyos esetekre nézve, ugyan úgy ahogy a maiak is jobbak, mint a pár évvel ezelõttiek!
Amúgy én nem felejtek el semmit, csak tényeket írok le, 2 hasonló esetet hoztam fel (de lehetne még az F18 E/F meg szinte az összes repülõgéptípus, a legmodernebb F22, F35-ös, ahol szintén jelentõs változtatásokat voltak kénytelenek végrehajtani a fejlesztés során). A repülésben általában minden többszörösen túlbiztosított. A tervezés, a kivitelezés végtelenségig összehangolt, százszorosan leellenõrzött folyamat, ez nem egyszerûen az az eset, hogy valaki elbaxta, bennhagyta a kalapácsot a gépben, amit csak a köv nagyjavításkor vesznek észre. Ez már a C-5-ös esetében is igaz volt, és ami mindkettõben közös az bizonyos ismeretek hiánya.
Az igaz, hogy a Boeing új gépe még fel sem szállt, de a számítógépes programokkal megtervezett szárnyszerkezetnek, a bekötésnek elvileg tökéletesen úgy kéne viselkednie, ahogy azt kigondolták, és nem kéne már a guruló próbánál maradandó alakváltozást szenvednie. Az nem indok, hogy új a technológia. Amikor belevágtak 1000X megvizsgálták a kockázatokat és belevágtak. Tévedtek, mert az ismeretek hiánya nem indoka csak oka a hibának.
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#42
A kaotikus rendszereknél sokkal mélyebb a probléma:
http://en.wikipedia.org/wiki/Computer-assisted_proof
A négyszíntétel például (tetszõleges térkép országai négy színnel színezhetõk) roppant egyszerûen felírható, de a bizonyításához mai napig csak számítógép tudja végigellenõrizni a 633 kombinációt. Egyszerûen az emberi agy nem elég bizonyos tételek bizonyításához. Ez messzemenõ filozófiai következményekkel jár: a matematikusok egy része el se fogadja bizonyítottnak az ilyen tételeket, mert bíznia kell a számítógépprogram helyességében. Ami szerintem hülyeség, mert legalább a személyes hibátlanságában kellett bíznia eddig is.
http://en.wikipedia.org/wiki/Computer-assisted_proof
A négyszíntétel például (tetszõleges térkép országai négy színnel színezhetõk) roppant egyszerûen felírható, de a bizonyításához mai napig csak számítógép tudja végigellenõrizni a 633 kombinációt. Egyszerûen az emberi agy nem elég bizonyos tételek bizonyításához. Ez messzemenõ filozófiai következményekkel jár: a matematikusok egy része el se fogadja bizonyítottnak az ilyen tételeket, mert bíznia kell a számítógépprogram helyességében. Ami szerintem hülyeség, mert legalább a személyes hibátlanságában kellett bíznia eddig is.
#41
Amúgy a C-5-ös is pont arról híres, hogy elbaxták a szárnyát és le kellett korlátozni a maximális felszálló súlyát, mert 40 éve még nem igazán voltak olyan progik, amelyek most akár a pécéden futkorásznak.
Nem aerodinamikailag volt elméretezve a szárny. Fel bírta emelni a gépet, nagyon jól, minden rekordot megdöntött mikor rendszerbeállították.
A teherviselõ szerkezet lett elrontva, mert asszem új módszerrel próbálkoztak és viszonylag kezdõ mérnökök. A számított üzemidõvel szemben a valós üzemidõ lett volna kevés. Viszont ne feledd, hogy a gép a '60-as évek gyermeke. A gépek fáradásos vizsgálata akkor még gyerekcipõben járt, a törésmechanika is alig 20 éves tudományág volt. (A gépek késõbb új szárnyakat kaptak.)
Érdekes módon, szuper számtech háttér ide, vagy oda, a Boeing az új, full kompozit utasgépének szárnyát, helyesebben annak törzshöz csatlakozását, szintén benézte.
Itt meg azt felejted el, hogy nagyon koppra tervezik ma a gépeket, hogy olcsó legyen a mai gyilkos árversenyben. Hajlamosak átesni a ló túloldalára. Azt is elfelejted, hogy soha akkora arányban nem használtak kompozitot, mint most. A hi-tech mûanyag kompozit az, ami az elmúlt 10-20 év vívmánya. A szárny aerodinamika paramétereinek megintcsak semmi köze a gondhoz, a fõtartó az ami szar volt tudtommal. Az okok között sokminden lehet. Pár a fõbb lehetséges hibák közül:
- a kompozit bármelyik alkotóelemének hibás kémiai összetétele, alacsonyabb belsõ kohézió a felhasznált szerkezeti anyagban
- a gyártási folyamat során techológiai paraméterek be nem tartása, vagy rosszul számítása
- elrontott szilárdsági méretezés (ez is elõfordulhat!)
- a kompozit becsült / mért / számított fáradási görbéje nem a várt a fenti okok miatt, stb.
Tudnék még sorolni párat, ha akarnék.
Mindkét alkalommal összekeverted azt, hogy a szárny aerodinamikailag tudta (Boeing estén még nem biztos, mert nem szállt fel, de gyanítom nem ezzel lesz gond) azt amit kell. A belsõ teherviselõ / tartó szerkezet méretezése és élettartama a gond. Annak viszont semmi köze az áramlástanhoz. Tömegcsökkentés és költség (üzemeltetés) jegyében sikeresen alulméretezték.
A kompzitokkal van a baj. Papíron ragyogó anyagok, csak kevés velük a tapasztalat. Ezért nem értem, hogy az A400 és a Boeing hogyan mer ennyire rájuk alapozni. Veszélyes.
És természetesen gratula a témában végzett tevékenységedért!
Köszi. <#vigyor2>
Nem aerodinamikailag volt elméretezve a szárny. Fel bírta emelni a gépet, nagyon jól, minden rekordot megdöntött mikor rendszerbeállították.
A teherviselõ szerkezet lett elrontva, mert asszem új módszerrel próbálkoztak és viszonylag kezdõ mérnökök. A számított üzemidõvel szemben a valós üzemidõ lett volna kevés. Viszont ne feledd, hogy a gép a '60-as évek gyermeke. A gépek fáradásos vizsgálata akkor még gyerekcipõben járt, a törésmechanika is alig 20 éves tudományág volt. (A gépek késõbb új szárnyakat kaptak.)
Érdekes módon, szuper számtech háttér ide, vagy oda, a Boeing az új, full kompozit utasgépének szárnyát, helyesebben annak törzshöz csatlakozását, szintén benézte.
Itt meg azt felejted el, hogy nagyon koppra tervezik ma a gépeket, hogy olcsó legyen a mai gyilkos árversenyben. Hajlamosak átesni a ló túloldalára. Azt is elfelejted, hogy soha akkora arányban nem használtak kompozitot, mint most. A hi-tech mûanyag kompozit az, ami az elmúlt 10-20 év vívmánya. A szárny aerodinamika paramétereinek megintcsak semmi köze a gondhoz, a fõtartó az ami szar volt tudtommal. Az okok között sokminden lehet. Pár a fõbb lehetséges hibák közül:
- a kompozit bármelyik alkotóelemének hibás kémiai összetétele, alacsonyabb belsõ kohézió a felhasznált szerkezeti anyagban
- a gyártási folyamat során techológiai paraméterek be nem tartása, vagy rosszul számítása
- elrontott szilárdsági méretezés (ez is elõfordulhat!)
- a kompozit becsült / mért / számított fáradási görbéje nem a várt a fenti okok miatt, stb.
Tudnék még sorolni párat, ha akarnék.
Mindkét alkalommal összekeverted azt, hogy a szárny aerodinamikailag tudta (Boeing estén még nem biztos, mert nem szállt fel, de gyanítom nem ezzel lesz gond) azt amit kell. A belsõ teherviselõ / tartó szerkezet méretezése és élettartama a gond. Annak viszont semmi köze az áramlástanhoz. Tömegcsökkentés és költség (üzemeltetés) jegyében sikeresen alulméretezték.
A kompzitokkal van a baj. Papíron ragyogó anyagok, csak kevés velük a tapasztalat. Ezért nem értem, hogy az A400 és a Boeing hogyan mer ennyire rájuk alapozni. Veszélyes.
És természetesen gratula a témában végzett tevékenységedért!
Köszi. <#vigyor2>
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#40
Szerintem meg, ugye kb a XX. szd elején jutott el oda a tudomány, hogy belássa a redukcionizmus korlátait, akkoriban kezdték az elsõ komplex, dinamikus rendszerekrõl szóló elméletek alapjait letenni. De valójában a mai napig nem tudjuk, hogy a nagy bonyolultságú, exponenciálisan változó paraméterû rendszerek (káosz rendszerek) elmélete, vagy a kvantummechanika perturbatív valószínúségi elmélete vajon tökéletesen lefedi-e azt, amit valóságnak nevezünk?
Érdekes módon a kettõt eddig nem nagyon próbálták egybegyúrni, és a mai napig van egy tudományos homályzóna a makro-mikro fizika határán. Az egy dolog, hogy ezek az elméletek is annyira bonyolultak, hogy konkrét számszerû példát egy ember nem képes tollal papírral megoldani, még az egyszerû esetekben sem.
A szemléletes képre, az elmélet egyfajta "megértésére" ott van szükség, hogy az elõbbi kérdésekre megkapjuk a választ. Vannak-e még fehér foltok, és mik a korlátai az elméletnek. A kiszámolhatósági korlát hála a számtek rohamos fejlõdésének megoldódni látszik.
De akkor is tudni kell, hogy "mit" számoltatunk ki a számítógéppel és, hogy az eredmény "jó"-e vagy "rossz". Ehhez kell a fejekben egy valamilyen szemléletes modell, érzék ösztön, vagy akármi.
Enélkül a matematikus és a tudós, gyak olyan szakemberré degradálódik, aki a problémát megfogalmazza a számítógép számára feldolgozható formában.
Azt mondom, hogy aki szerint nincs szükség szemléletes képre, az vagy lusta volt ahhoz, hogy ilyet keressen, vagy a képességei csak a magolásig terjedtek.
Érdekes módon a kettõt eddig nem nagyon próbálták egybegyúrni, és a mai napig van egy tudományos homályzóna a makro-mikro fizika határán. Az egy dolog, hogy ezek az elméletek is annyira bonyolultak, hogy konkrét számszerû példát egy ember nem képes tollal papírral megoldani, még az egyszerû esetekben sem.
A szemléletes képre, az elmélet egyfajta "megértésére" ott van szükség, hogy az elõbbi kérdésekre megkapjuk a választ. Vannak-e még fehér foltok, és mik a korlátai az elméletnek. A kiszámolhatósági korlát hála a számtek rohamos fejlõdésének megoldódni látszik.
De akkor is tudni kell, hogy "mit" számoltatunk ki a számítógéppel és, hogy az eredmény "jó"-e vagy "rossz". Ehhez kell a fejekben egy valamilyen szemléletes modell, érzék ösztön, vagy akármi.
Enélkül a matematikus és a tudós, gyak olyan szakemberré degradálódik, aki a problémát megfogalmazza a számítógép számára feldolgozható formában.
Azt mondom, hogy aki szerint nincs szükség szemléletes képre, az vagy lusta volt ahhoz, hogy ilyet keressen, vagy a képességei csak a magolásig terjedtek.
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#39
Höhöhö!
Eztet mondom én is, hogy nem 1910-ben vagyunk, amikor 2 bicikligyártó összeállt és kisebb tudományos csodát valósított meg!
<#nyes>
Amúgy a C-5-ös is pont arról híres, hogy elbaxták a szárnyát és le kellett korlátozni a maximális felszálló súlyát, mert 40 éve még nem igazán voltak olyan progik, amelyek most akár a pécéden futkorásznak.
Érdekes módon, szuper számtech háttér ide, vagy oda, a Boeing az új, full kompozit utasgépének szárnyát, helyesebben annak törzshöz csatlakozását, szintén benézte.
Csak magamat tudom idézni újra:
"Tudományos alapon kb most kéne megalkotnunk az elsõ szárnnyal rendelkezõ repülõgépet!"
Olvas, alaposan és nem kekeckedik, értem!?
<#hehe>
És természetesen gratula a témában végzett tevékenységedért!
<#eljen>
Eztet mondom én is, hogy nem 1910-ben vagyunk, amikor 2 bicikligyártó összeállt és kisebb tudományos csodát valósított meg!
<#nyes>
Amúgy a C-5-ös is pont arról híres, hogy elbaxták a szárnyát és le kellett korlátozni a maximális felszálló súlyát, mert 40 éve még nem igazán voltak olyan progik, amelyek most akár a pécéden futkorásznak.
Érdekes módon, szuper számtech háttér ide, vagy oda, a Boeing az új, full kompozit utasgépének szárnyát, helyesebben annak törzshöz csatlakozását, szintén benézte.
Csak magamat tudom idézni újra:
"Tudományos alapon kb most kéne megalkotnunk az elsõ szárnnyal rendelkezõ repülõgépet!"
Olvas, alaposan és nem kekeckedik, értem!?
<#hehe>
És természetesen gratula a témában végzett tevékenységedért!
<#eljen>
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#38
"lassan már a matekban is."
Nemrég egy ismeretterjesztõ könyvben azt írta a szerzõ, egyáltalán nem lenne meglepve, ha a közeljövõben az egyetemeken megjelennének a kísérleti matematika tanszékek. Az indoklás hasonló volt, egyes egyenletek, fõképp a kaotikus egyenletek viselkedése csak kísérleti módon határozható meg.
Persze poén volt a kijelentése, de érzésem szerint igen komoly valóságalappal.
Nemrég egy ismeretterjesztõ könyvben azt írta a szerzõ, egyáltalán nem lenne meglepve, ha a közeljövõben az egyetemeken megjelennének a kísérleti matematika tanszékek. Az indoklás hasonló volt, egyes egyenletek, fõképp a kaotikus egyenletek viselkedése csak kísérleti módon határozható meg.
Persze poén volt a kijelentése, de érzésem szerint igen komoly valóságalappal.
http://magyarorszag21.blog.hu/2009/04/16/p1069869 \"Terrorists may attack the open society, but only governments can abolish it.\" (The Pirate Party)
#37
Van valami tudományos folyóirat ami a tudomány X legnagyobb megoldandó feladatát (õszerintük) felsorolta. Ezek között volt az általános Navier-Stokes egyenlet analitikus megoldása. Ez az áramlástan alfája és omegegája. A gond az, hogy csak nagyon speciális esetekben oldható meg analitikusan, igencsak durva egyszerûsítések mellett. A numerikus megoldás megy. Azok ereményei ilyesmik grafikusan ábrázolva.
Pl. ez.
Vagy ilyesmi.
Vagy ilyesmik. Ez már nem csak tisztán áramlástan
Nexus alaposan melléfogott.
Az "ezt dobta ki a gép" meg azért egy erõs túlzás. Vannak olyan dimenziótlan számok, amik önmagában validálják, hogy hülyeség -e amit számolt a program vagy sem. Azt, amit "kidob" meg nem éppen gyenge eredmények és turbulenciamodellek alapján teszi. További gond az, hogy a modell hogyan van hálózva. Az sem mindegy ám.
Pl. ez.
Vagy ilyesmi.
Vagy ilyesmik. Ez már nem csak tisztán áramlástan
Nexus alaposan melléfogott.
Az "ezt dobta ki a gép" meg azért egy erõs túlzás. Vannak olyan dimenziótlan számok, amik önmagában validálják, hogy hülyeség -e amit számolt a program vagy sem. Azt, amit "kidob" meg nem éppen gyenge eredmények és turbulenciamodellek alapján teszi. További gond az, hogy a modell hogyan van hálózva. Az sem mindegy ám.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#36
Akkor sose lesz felnõtt ez a tudomány. Naivitás a részedrõl azt hinni, hogy a természet volt olyan kegyes, és mindent úgy rendezett el, hogy egy papírlap és egy ceruza segítségével tetszõleges mértékben megérthetõ. Biztos, hogy sosem lesz majd egy szép egyenlet, ami megmondja, hogy valami repül-e avagy sem. Vannak komplexitások, amelyek nem egyszerûsíthetõk, és a természet is csak azért "oldja meg", mert használja a saját kis beépített szuperszámítógépeit. Ezt nem lehet egy huszárvágással valami zseniális jövõbeli elmélettel kikerülni. Az áramlástan nehézsége a diffegyenletek alakjából következik (tehát matematikai jellegû), és nem a tudós bénaságából.
Másik példa: hiába tudjuk, hogy mi a kvantummechanika alapegyenlete, számítógépek és közelítések nélkül kizárólag a legegyszerûbb atomokra és molekulákra lehet analitikusan, papíron és ceruzával megoldani. Azt is csak akkor, ha feltesszük, hogy nincs semmi zavaró tényezõ. Azt is be lehet bizonyítani, hogy nem is létezhet valamiféle "szép" megoldás, amit majd valaki egyszer felfedez.
De ezzel semmi baj nincs, az is jóslat, tehát "megértés", ha számítógép kell hozzá. Legfeljebb frusztráló, hogy a személyes absztrakciónk nem képes befogadni. Az új eszközök mindig bõvíteni fogják a modellezési lehetõségeket, és szerencsére úgy tûnik, a számítási kapacitás területén majdnem korlátlanul tudunk bõvíteni. Hozzá kell szokni majd, hogy a tudományos eredmények indoklása az lesz, hogy "mert ezt dobta ki a gép", lassan már a matekban is.
Másik példa: hiába tudjuk, hogy mi a kvantummechanika alapegyenlete, számítógépek és közelítések nélkül kizárólag a legegyszerûbb atomokra és molekulákra lehet analitikusan, papíron és ceruzával megoldani. Azt is csak akkor, ha feltesszük, hogy nincs semmi zavaró tényezõ. Azt is be lehet bizonyítani, hogy nem is létezhet valamiféle "szép" megoldás, amit majd valaki egyszer felfedez.
De ezzel semmi baj nincs, az is jóslat, tehát "megértés", ha számítógép kell hozzá. Legfeljebb frusztráló, hogy a személyes absztrakciónk nem képes befogadni. Az új eszközök mindig bõvíteni fogják a modellezési lehetõségeket, és szerencsére úgy tûnik, a számítási kapacitás területén majdnem korlátlanul tudunk bõvíteni. Hozzá kell szokni majd, hogy a tudományos eredmények indoklása az lesz, hogy "mert ezt dobta ki a gép", lassan már a matekban is.
#35
Brit tudósoxerint ami a valóságban létezik, az még egyáltalán nem biztos, hogy elméletben is lehetséges<#vigyor>
<#nezze>
<#nezze>
Csak akkor hajlandók hitelezni a \"külföldi befektetõk\", ha a kormány úgy táncol, ahogy õk fütyülnek. A \"demokráciát\" a többség akaratától kell megvédeni, akár antidemokratikus eszközökkel is!
#34
Kara kánként folytatom tanításom.
#33
Továbbá, ha tapasztalati alapú, akkor megkérdezném, hogy mi a jó fittyfenével vannak tele a könyvek? <#fejvakaras>
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#32
Azért mielött a mérnökök és a tudósok elõtt hasra esnénk azt is tegyük hozzá, hogy az aerodinamika, a repülés egy olyan tudomány, ami nem csak azért tapasztalati alapú, mert a csökkentett méretû modell (szélcsatorna) kísérletek nem ugyan azt eredményezik, mint a teljes méretû szerkezetek.
Réget talán. Ma már mezei PC-n is olyan szimulációt lehet csinálni, ami egy szárnyprofil tulajdonságait kb. 5-8%-os pontossággal megadja. Gondolok itt a siklószámra és a feületi erõk eloszlására. Persze szélcsatorna kísérletekre még mindig szükség van, de sokszor már az validája a szimulációt és nem fordítva. Az egyik évfolyamtársam genetikus algoritmussal szárnyakat tervezett és a legoptimálisabbat le is mérte. A hiba a kb. fent leírt tartományban maradt. Ez egyetlen hallgató + konzulens + egy mûhelyben dolgozó szaki tudásából + egy jó szoftverrel jött össze. Akkor képzel el, hogy mire képes mondjuk egy Boeing vagy Lockheed ma...
Egyszerûen annyira fiatal tudományról van szó, hogy soxor alapvetõ dolgok sincsenek tisztázva. Pl amit a mai napig tanítanak a szárny "mûködésérõl" azt a Bernoulli-elvbõl vezetik le.
Hát ez így nagyon nem igaz. Sokféleképpen kiszámolható egy szárnyra ható felhajtóerõ, de nem a Bernoulli féle elvvel megy a dolog. Cirkuláció integrálja zárt görbén, stb. Aztán van örvénypanel módszer, stb. (Annyira én sem foglalkoztam szárnypofilokkal, de ahhoz eleget, hogy bõven cáfoljam, hogy ez nem igaz.) Ebben én is részt vettem. Nézd meg, hogy a mért eredmények milyen közel vannak a számolthoz.
Nem csak a poszméh nem lenne képes elvileg repülni, de a C-5 Galaxy sem!
Nem tudom, hogy ezt a butaságot honnan hallottad...
Bele játszik az egészbe még a gyakorlatilag a szárny körül áramló levegõ tömege/impulzusa és a szárny és a levegõ közötti tapadás, a viszkozitás, a légáramlást eltérítõ Coanda-effektus, stb.
Mind ismert jelenség, számolható, becsülhetõ, stb. Nem 1910-ben vagyunk.
Nem véletlenül mondták a francia akadémikusok, hogy levegõnél nehezebb test nem lesz képes repülni. Egy szerencse, hogy ezt a Wright fivérek nem hitték el, és azóta sem, aki ezzel a területtel foglalkozik.
A francia akadémikusok és más is régen sok baromságot mondott. Nem kell hivatkozási alapnek tekinteni. Mellesleg a Wright fivérek is hallottak egy Otto Lilenthalról. Már Bernoulli is lehetségesnek tartotta egy levegõnél nehezebb szerkezet létrehozását, ami legalább siklani tud.
A tudomány kb most éri utol a gyakorlatot. Tudományos alapon kb most kéne megalkotnunk az elsõ szárnnyal rendelkezõ repülõgépet!
Ez egyszerûen nevetséges kijelentés. A szélcsatornában történõ mérések is tudományosan folytak, nem hasraütéses alapon. Az egy nagyon rövid idõszakra volt jellemzõ. A kialakult fõbb aerodinamikai formák tudományos ismeretek felhasználásával születtek, de a szélcsatornában validáltak. A repcsiket mindig alapvetõen egy áltagos szárnypprofil tényezõvel kezdik el tervezni, mert valami fõméret kell. Olyan nincs, hogy leülsz és tûpontosan kisjön, hogy milyen húrmetszetnél milyen lesz a profil. Ezért tart olyan sokáig egy gép kifejlesztése. Itt módosítanak, aztán meg ott.
Réget talán. Ma már mezei PC-n is olyan szimulációt lehet csinálni, ami egy szárnyprofil tulajdonságait kb. 5-8%-os pontossággal megadja. Gondolok itt a siklószámra és a feületi erõk eloszlására. Persze szélcsatorna kísérletekre még mindig szükség van, de sokszor már az validája a szimulációt és nem fordítva. Az egyik évfolyamtársam genetikus algoritmussal szárnyakat tervezett és a legoptimálisabbat le is mérte. A hiba a kb. fent leírt tartományban maradt. Ez egyetlen hallgató + konzulens + egy mûhelyben dolgozó szaki tudásából + egy jó szoftverrel jött össze. Akkor képzel el, hogy mire képes mondjuk egy Boeing vagy Lockheed ma...
Egyszerûen annyira fiatal tudományról van szó, hogy soxor alapvetõ dolgok sincsenek tisztázva. Pl amit a mai napig tanítanak a szárny "mûködésérõl" azt a Bernoulli-elvbõl vezetik le.
Hát ez így nagyon nem igaz. Sokféleképpen kiszámolható egy szárnyra ható felhajtóerõ, de nem a Bernoulli féle elvvel megy a dolog. Cirkuláció integrálja zárt görbén, stb. Aztán van örvénypanel módszer, stb. (Annyira én sem foglalkoztam szárnypofilokkal, de ahhoz eleget, hogy bõven cáfoljam, hogy ez nem igaz.) Ebben én is részt vettem. Nézd meg, hogy a mért eredmények milyen közel vannak a számolthoz.
Nem csak a poszméh nem lenne képes elvileg repülni, de a C-5 Galaxy sem!
Nem tudom, hogy ezt a butaságot honnan hallottad...
Bele játszik az egészbe még a gyakorlatilag a szárny körül áramló levegõ tömege/impulzusa és a szárny és a levegõ közötti tapadás, a viszkozitás, a légáramlást eltérítõ Coanda-effektus, stb.
Mind ismert jelenség, számolható, becsülhetõ, stb. Nem 1910-ben vagyunk.
Nem véletlenül mondták a francia akadémikusok, hogy levegõnél nehezebb test nem lesz képes repülni. Egy szerencse, hogy ezt a Wright fivérek nem hitték el, és azóta sem, aki ezzel a területtel foglalkozik.
A francia akadémikusok és más is régen sok baromságot mondott. Nem kell hivatkozási alapnek tekinteni. Mellesleg a Wright fivérek is hallottak egy Otto Lilenthalról. Már Bernoulli is lehetségesnek tartotta egy levegõnél nehezebb szerkezet létrehozását, ami legalább siklani tud.
A tudomány kb most éri utol a gyakorlatot. Tudományos alapon kb most kéne megalkotnunk az elsõ szárnnyal rendelkezõ repülõgépet!
Ez egyszerûen nevetséges kijelentés. A szélcsatornában történõ mérések is tudományosan folytak, nem hasraütéses alapon. Az egy nagyon rövid idõszakra volt jellemzõ. A kialakult fõbb aerodinamikai formák tudományos ismeretek felhasználásával születtek, de a szélcsatornában validáltak. A repcsiket mindig alapvetõen egy áltagos szárnypprofil tényezõvel kezdik el tervezni, mert valami fõméret kell. Olyan nincs, hogy leülsz és tûpontosan kisjön, hogy milyen húrmetszetnél milyen lesz a profil. Ezért tart olyan sokáig egy gép kifejlesztése. Itt módosítanak, aztán meg ott.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#31
Azért mielött a mérnökök és a tudósok elõtt hasra esnénk azt is tegyük hozzá, hogy az aerodinamika, a repülés egy olyan tudomány, ami nem csak azért tapasztalati alapú, mert a csökkentett méretû modell (szélcsatorna) kísérletek nem ugyan azt eredményezik, mint a teljes méretû szerkezetek.
Egyszerûen annyira fiatal tudományról van szó, hogy soxor alapvetõ dolgok sincsenek tisztázva. Pl amit a mai napig tanítanak a szárny "mûködésérõl" azt a Bernoulli-elvbõl vezetik le.
Miközben valszeg pont a számítógépes modellek mutatták meg, hogy ez önmagában nem elégséges. Nem csak a poszméh nem lenne képes elvileg repülni, de a C-5 Galaxy sem!
Bele játszik az egészbe még a gyakorlatilag a szárny körül áramló levegõ tömege/impulzusa és a szárny és a levegõ közötti tapadás, a viszkozitás, a légáramlást eltérítõ Coanda-effektus, stb.
Nem véletlenül mondták a francia akadémikusok, hogy levegõnél nehezebb test nem lesz képes repülni. Egy szerencse, hogy ezt a Wright fivérek nem hitték el, és azóta sem, aki ezzel a területtel foglalkozik.
A tudomány kb most éri utol a gyakorlatot. Tudományos alapon kb most kéne megalkotnunk az elsõ szárnnyal rendelkezõ repülõgépet!
Egyszerûen annyira fiatal tudományról van szó, hogy soxor alapvetõ dolgok sincsenek tisztázva. Pl amit a mai napig tanítanak a szárny "mûködésérõl" azt a Bernoulli-elvbõl vezetik le.
Miközben valszeg pont a számítógépes modellek mutatták meg, hogy ez önmagában nem elégséges. Nem csak a poszméh nem lenne képes elvileg repülni, de a C-5 Galaxy sem!
Bele játszik az egészbe még a gyakorlatilag a szárny körül áramló levegõ tömege/impulzusa és a szárny és a levegõ közötti tapadás, a viszkozitás, a légáramlást eltérítõ Coanda-effektus, stb.
Nem véletlenül mondták a francia akadémikusok, hogy levegõnél nehezebb test nem lesz képes repülni. Egy szerencse, hogy ezt a Wright fivérek nem hitték el, és azóta sem, aki ezzel a területtel foglalkozik.
A tudomány kb most éri utol a gyakorlatot. Tudományos alapon kb most kéne megalkotnunk az elsõ szárnnyal rendelkezõ repülõgépet!
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#30
Ha egy modell ellentmond a megfigyeléseknek, akkor a modell nem hibátlan. És hidd el, ezzel a kutatók is tisztában vannak, nagyon jól tudják, hogy a modelljük mindig csak közelítés. A szerzett tapasztalatok és a modell eredményeinek összevetése alapján pedig finomítják a modellt.
Szó sincs arról, hogy a tudomány nem lenne hiteles.
Szó sincs arról, hogy a tudomány nem lenne hiteles.
http://magyarorszag21.blog.hu/2009/04/16/p1069869 \"Terrorists may attack the open society, but only governments can abolish it.\" (The Pirate Party)
#29
Leírtam, hogy senki nem bizonyította be. Az amit te "bionyításnak" írsz, az egy matematikai modellezés szülötte. Az a modell azt hozta ki, hogy nem tudna repülni. A modellezés viszint sokmindent egyszerûsít és elken. Ilyenek a turbulenciamodellek. 100%-ben soha nem fogunk semmit modellezni, mert minden molekula vagy atom mozgása nincs számolva.
A mérés szerint az említett állat tud repülni. A mérés jelen estben a vizuális megfigyelés...
A mérés szerint az említett állat tud repülni. A mérés jelen estben a vizuális megfigyelés...
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#28
Ezek a tudományos megközelítések, szokások lemásolása...stb ezek annyira hitelesek. Olyan szabályaink vannak, olyan nézeteink a fizikával kapcsolatosan, amik hibásak... azaz... inkább a természet törvényei azok, nem az emberé...
Bebizonyították h a dongónak nem lenne szabad repülni a jelenlegi ismereteink szerint. Na most kérdem én... innentõl kezdve mit várunk el? Hogyan vehetünk akármilyen mérést pontosnak?
Bebizonyították h a dongónak nem lenne szabad repülni a jelenlegi ismereteink szerint. Na most kérdem én... innentõl kezdve mit várunk el? Hogyan vehetünk akármilyen mérést pontosnak?
#27
Nem mondtál ellent.
#26
sztem mi vagyunk a királyok.
Kara kánként folytatom tanításom.
#25
Csak nem emósnak tetszik lenni? Olyan, hogy "természet összerak" az hibás nézet. A tudmányos megközelítés szerint a természet az nem valaki, "õ" nem csinál semmit.
A természet célspecifikus egyedeket produkál. A rovar annyira tud repülni, amennyire kell a túléléshez a saját léptékében. Nem tud 200 tonnát odébbvinni, de nincs is rá szüksége. Az An-225 vagy C-5 meg lehet, hogy nem 10 centis körön belül fordul meg, de tudja az amit tervezték. Az adott szintjén kell rugalmasnak lennie az egyednek vagy az emberi technikának. A C-5 tudjon vinni sok helit, vagy kevesebb tankot, de raklap hegyek szállítása se hassa meg.
A rovar meg tudjon minél jobban repülni minél szélsõségesebb esetekben is akár.
Nem értem az egész reagálásodat. Az emberi fajt egy patkánynak állítod be, a mérnöki munkát meg szánalmasnak.
Jah, és nem zuhant még le egy repülõ sem a több száz tonnájával?
De. És nem láttál még videón az állatoktól iszonyatosan barom cselekdeteket? Teli van velük a net. Ennyit a természet tökéletességérõl és felsõbbrendûségérõl.
Megjegyzem, hogy a jenki házakat azért viszi el a tornáda, mert nem tudnak leszokni a könnyûszerkezetes faépületekrõl. 120 km/h-s szél esetén már viszi a házetõt, stb. Itthon is volt ekkora szél többször is és "csak" cserepeket vagy szarul megépített / öreg házakat tesz taccsra. Talán tessék már kõböl építkezni vagy vegyíteni a kõ / fa (nem kis lécek...) anyagokat.
A természet célspecifikus egyedeket produkál. A rovar annyira tud repülni, amennyire kell a túléléshez a saját léptékében. Nem tud 200 tonnát odébbvinni, de nincs is rá szüksége. Az An-225 vagy C-5 meg lehet, hogy nem 10 centis körön belül fordul meg, de tudja az amit tervezték. Az adott szintjén kell rugalmasnak lennie az egyednek vagy az emberi technikának. A C-5 tudjon vinni sok helit, vagy kevesebb tankot, de raklap hegyek szállítása se hassa meg.
A rovar meg tudjon minél jobban repülni minél szélsõségesebb esetekben is akár.
Nem értem az egész reagálásodat. Az emberi fajt egy patkánynak állítod be, a mérnöki munkát meg szánalmasnak.
Jah, és nem zuhant még le egy repülõ sem a több száz tonnájával?
De. És nem láttál még videón az állatoktól iszonyatosan barom cselekdeteket? Teli van velük a net. Ennyit a természet tökéletességérõl és felsõbbrendûségérõl.
Megjegyzem, hogy a jenki házakat azért viszi el a tornáda, mert nem tudnak leszokni a könnyûszerkezetes faépületekrõl. 120 km/h-s szél esetén már viszi a házetõt, stb. Itthon is volt ekkora szél többször is és "csak" cserepeket vagy szarul megépített / öreg házakat tesz taccsra. Talán tessék már kõböl építkezni vagy vegyíteni a kõ / fa (nem kis lécek...) anyagokat.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#24
"A természet nem is tudott 1-2 száz kilónál nagyobb tömeget a levegõbe emelni. De az ember igen. Több mint 200 tonnát aerodinamikai, és annál is többet tiszta fizikai módszerekkel." - És akkor most fel kell vágjunk? Viszont az általad lenézett remészet mindent jóval hatékonyabban csinál, mint amit mi találunk ki. Mi csak másoljuk a természetet, nem vetted még észre? Esetleg összedobunk belõle valamit, hogy legyen egy szaros TV-k, hogy elõtte gubbasszunk, ahelyett, hogy kimennénk a levegõre sportolni. Hát nagyszerû.
Mellékesen, te nem láttál, még olyan forgószelet, ami házakat, autókat kap fel? az nem pár száz kiló, hanem sok. Jah, és nem zuhant még le egy repülõ sem a több száz tonnájával? Szerinted akkor mi vagyunk a királyok vagy a természet?
Mellékesen, te nem láttál, még olyan forgószelet, ami házakat, autókat kap fel? az nem pár száz kiló, hanem sok. Jah, és nem zuhant még le egy repülõ sem a több száz tonnájával? Szerinted akkor mi vagyunk a királyok vagy a természet?
#23
Kara kánként folytatom tanításom.
#22
(jobb klikk, megnyílik új ablakban)
Kara kánként folytatom tanításom.
#21
Kara kánként folytatom tanításom.
#20
Nem arra gondoltam, hogy építenek egy bazi nagy sáskát:)
Csak a hasonlóságra alapozva megépíteni nagyban, de nem ugyanazt.
Változtatva is a modellen, ha kell, a követelményeknek megfelelõen.
Persze ez hosszadalmas munka lenne, de nem biztos, hogy lehetetlen.
Pl nagyobb szárnyak, kisebb test, stb. okosan változtatva mindig, amit lehet.
Csak a hasonlóságra alapozva megépíteni nagyban, de nem ugyanazt.
Változtatva is a modellen, ha kell, a követelményeknek megfelelõen.
Persze ez hosszadalmas munka lenne, de nem biztos, hogy lehetetlen.
Pl nagyobb szárnyak, kisebb test, stb. okosan változtatva mindig, amit lehet.
#19
ellentmondtam neked #17-ben.
A magyarázat penig eccerû: a szúnyogok a meleget szeretik, a legyek alkalmazkodtak a hûvösebb levegõhöz is.
A magyarázat penig eccerû: a szúnyogok a meleget szeretik, a legyek alkalmazkodtak a hûvösebb levegõhöz is.
Kara kánként folytatom tanításom.
#18
Én arra tippelek, hogy azér a rovarok elég "határon" vannak a repülés képességgel. Ha feljebb mész, ritkább a levegõ, ergo a felhajtóerõ is.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#17
vannak viszont legyek.
Kara kánként folytatom tanításom.
#16
" Érdekes, hogy kb. 600-650 méter magasság felett szinte teljesen, vagy teljesen eltûnnek a rovarok."
Több oka lehet, de a magasság növekedésével csökken az oxigén mennyisége a levegõben, és mivel a rovaroknál ez számít, ezért ahogy növekszik a magasság elméletileg csak egyre kisebb rovarok képesek megélni. De számíthat a hõmérséklet is talán.
Több oka lehet, de a magasság növekedésével csökken az oxigén mennyisége a levegõben, és mivel a rovaroknál ez számít, ezért ahogy növekszik a magasság elméletileg csak egyre kisebb rovarok képesek megélni. De számíthat a hõmérséklet is talán.
#15
Egyszerü oka van, hogy miért nem lehet nagyban megcsinálni. Ha fogsz egy legyet mondjuk és kétszeresére növeled a méretét, tehát kétszer hosszab, szélesebb és magasabb lesz, akkor az izomereje a négyszeresére növekszik, míg a tömege a nyolcszorosára. A méret növelésével a tömeg jobban nõ, mint az izomerõ, így ha nagyban csinálod, akkor nem bír repülni. Ezért van az is, hogy egy egér elbír a hátán egy másik egeret, míg egy elefánt nem bír el egy másik elefántot.
#14
Akkor csak megoldották a paradoxont, most végleg kicsinálták :)
#13
Évek óta minden nyáron a Mátrában túrzok. Érdekes, hogy kb. 600-650 méter magasság felett szinte teljesen, vagy teljesen eltûnnek a rovarok. Érdekes.
A saját mûlegyeidet meg tévedésbõl más ragadozó elkaphatja és akkor oda a drága cucc. Ezek, ha lesznek gyanítom nem filléres dolgok lesznek.
A saját mûlegyeidet meg tévedésbõl más ragadozó elkaphatja és akkor oda a drága cucc. Ezek, ha lesznek gyanítom nem filléres dolgok lesznek.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#12
Az nem úgy van hogy felnagyítok valamit és az ugyanúgy mûködik. Gondold el egy bolha ugrik 20cm-t. Egy száz kilós bolha ha a súlyához képest feleakkorát ugrik mi történik földetéréskor? Nem véletlen hogy a csapkodószárnyú repülés nem kivitelezhetõ nagyban.
Oldal 1 / 2Következő →