SG.hu
Így teszi tönkre a GPS-hadviselés a civil életet
Katonai tevékenységek a felelősek az okostelefonokat, repülőgépeket és hajókat érintő zavaró és hamisító incidensek megnövekedett számáért.
Hajók, amelyek a jelek szerint szárazföldi repülőtereken hajóznak át. Randiapplikációk, amelyek izraelieket és libanoniakat párosítanak, feltéve, hogy egy helyen vannak. Charter repülők, amelyek hirtelen navigációs problémák miatt kénytelenek visszafordulni - már felszállás után. Ilyen következményei vannak a navigációs jelek manipulációjának - a modern GPS-hadviselésnek -, amely három kontinensen is pusztítást végez a polgári okostelefonokon, repülőgépeknél és hajóknál.
A GPS-zavarás és -hamisítás (jamming és spoofing) az elmúlt két évtizedben nagyrészt a hadseregek sajátja volt, amelyeket arra használtak, hogy megvédjék az érzékeny helyszíneket a drónok vagy rakéták támadásaitól, vagy elfedjék saját tevékenységüket. A fegyveres erők szisztematikus beavatkozása azonban - különösen Oroszország ukrajnai teljes körű invázióját és Izrael Hamász elleni gázai offenzíváját követően - a polgári lakosság számára is széles körű problémákat okoz. A megrongált jelek kiterjedése óriási lett.
A Flightradar24 nyomkövető szolgáltatás adatai szerint közel 40 millió ember élt az elmúlt hat hónap legalább felében megbízhatatlan GPS-jelekkel rendelkező területeken. Ide tartozik Törökország fővárosa, Ankara, ahol a fegyveres erők állomásoznak, a Fekete-tenger partvidékének egy része, az egyiptomi Sínai-félsziget, Irak több legnagyobb városa és a háború sújtotta Mianmar határai. Az erős interferencia - amely az idő legalább egynegyedében problémákat okozott - olyan területeket is érintett, ahol összesen 110 millióan élnek, köztük olyan katonai létesítményekkel rendelkező városokban, mint az oroszországi Szentpétervár, a pakisztáni Lahore és a libanoni Bejrút.
Az Európa és Ázsia közötti forgalom szinte egésze érintett
"Az aktorokat elsősorban a katonai célpontok védelmének vágya vezérli” - mondta Thomas Withington, a Rusi, egy londoni székhelyű védelmi agytröszt munkatársa. „A drónok és az irányított fegyverek általában a GNSS-re támaszkodnak. A zavaró jelek kibocsátása korlátozza a megfelelő navigációs képességüket”. A GPS a GNSS része, amely az összes globális navigációs műholdrendszer összefoglaló elnevezése. A NATO Oroszországot hibáztatja az ilyen GNSS-zavarokért Európa nagy részén, beleértve azt is, amelyik a brit védelmi minisztert szállító repülőgépet is érintette márciusban. A közel-keleti konfliktusok szintén fokozták a GPS-manipulációt a régióban. A világ egyes vezetői, köztük Vlagyimir Putyin, mobilzavarókkal védekeznek utazás közben.
A zavarás során használt hamis jelek azonban - amelyek úgy működnek, hogy a vevőkészülékeket hangos hamis adatokkal árasztják el - nem tesznek különbséget katonai és polgári eszközök között. A balti kormány tisztviselői a múlt hónapban egy fenyegető légi katasztrófára figyelmeztettek, miután a GNSS meghibásodása miatt a Finnair két járata a levegőben visszafordult. A potenciális veszélyektől megriadva a Pentagon elindított egy „Harmonikus bástya” elnevezésű projektet, hogy átfogó térképet készítsen az interferenciáról, amely „jelentős aggodalomra ad okot a globális felhasználók számára”.
Szinte minden repülőgép rendelkezik alternatív helymeghatározó rendszerrel, beleértve a mozgásérzékelőket használó inerciális navigációt. A tartalékokra való átállás azonban növeli a hibák kockázatát. Egy repülőgép tavaly majdnem iráni légtérbe tévedt, míg 2019-ben egy amerikai járat majdnem egy hegynek csapódott, miután elvesztette a navigációs jelet. Az Eurocontrol, az EU légiforgalmi szabályozója arról számolt be, hogy 2018 és 2021 között 2000 százalékkal nőtt a zavaró események száma. „Ez egy veszélyes helyzet” - mondta Todd Humphreys, az austini Texasi Egyetem GNSS-interferencia szakértője. „A pilóták annyira összezavarodhatnak a helyzetükkel kapcsolatban, hogy végül kénytelenek lesznek felhívni a légiforgalmi irányítást, és útbaigazítást kérni. Ez már túl van azon a határon, hogy csak kellemetlenséget okozzon.”
Az ilyen műszeres leszállások a jelentések szerint szinte rutinszerűek a tel-avivi Ben-Gurion repülőtéren. Az Izraeli Védelmi Erők elismerték, hogy védelmi intézkedésként blokkolják a GPS-jeleket Izraelben a Hamász militáns csoport október 7-i támadásait és Irán áprilisi rakétakilövéseit követően. Izrael, Jordánia és Libanon lakosai arra panaszkodnak, hogy a zavarás miatt lehetetlenné vált a taxi, az ételszállító vagy a társkereső alkalmazások használata. Az Orvosok Határok Nélkül és az Orvosi Segély a Palesztinoknak szervezetek közölték, hogy a folyamatos kapcsolati problémák akadályozzák a gázai segélyezési erőfeszítéseiket. Az elmúlt hónapokban azonban a GNSS-zavarás egy kifinomultabb formája, az úgynevezett spoofing (hamisítás) is egyre gyakoribbá vált.
A legalapvetőbb megoldás egyszerűen hamis helymeghatározó jelet továbbít, ezt például illegális rakományt szállító hajók használják. Ezt a taktikát általában exportszankciók vagy más szabályozási korlátozások, például a halászati jogok kijátszására használják. Az egyre gyakrabban a földön vagy akár hadihajókon elhelyezett hamisítók a közeli hajók és repülőgépek GNSS-jeleit válogatás nélkül megrongálják, és hamis pozíciókat sugároznak. Az eredmények különös közlekedési illúziókat keltenek, például a szárazföld felett hajózó hajókat vagy repülőgépeket, amelyek látszólag több száz kilométerre lévő helyekre ugranak.
A spoofingot még a zavarásnál is veszélyesebbnek tartják, mivel a hamis jelek megtéveszthetik a számos GPS-vevőbe épített érzékelő rendszereket. Áprilisban a SkAi Data Services elemezte az OpenSky adatait, és közlésük szerint akár 30 000 repülőgépet is érinthetett a hamisítás. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet februárban közölte, hogy több esetben a legénységek elvesztették minden navigációs képességüket.
A hajózás kevésbé támaszkodik a GNSS helymeghatározásra. A Fekete-tenger körüli tengerszorosokban tapasztalható hamisítás azonban - amely szinte bizonyosan az orosz katonai tevékenységhez kapcsolódik - ütközések és akár olajszennyezés veszélyét hordozza magában, figyelmeztetnek a szakértők. Francis Zachariae, az IALA, egy tengeri navigációs szövetség főtitkára szerint a képzett navigátorok könnyen megbirkóznak a problémával, de aggodalmát fejezte ki amiatt, hogy egy kevésbé képzett legénység túlságosan is az automatizált rendszerekre hagyatkozhat.
Humphreys szerint különösen a légitársaságok nem vették figyelembe a figyelmeztetéseket. „A modern repülőgépeken alkalmazott rendszerek még mindig nem rendelkeznek megfelelő védelemmel a hamisítás és a zavarás ellen.” De ugyan egyelőre a légiközlekedési interferencia kerül a címlapokra, a GNSS-technológia a civil társadalomban mindenütt jelen van. A bankok, a vasutak és a segélyszolgálatok mind a rendszerre támaszkodnak az időmérés és a helymeghatározási adatok tekintetében. „Mindannyiunknak tisztában kell lennünk azzal, hogy mindennapi életünkben mennyire függünk a GNSS-től” - mondta Withington.
A modern GNSS-hadviselés egyik rejtélye, hogy miért jelennek meg gyakran hamisított hajók és repülőgépek a repülőtereken. Egyes elemzők feltételezik, hogy a jelenség abból eredhet, hogy a drónokat megpróbálják kikapcsolásra késztetni, amikor azokat egy repülőtér védett légterében észlelik, de repülőgépek és hajók is fennakadhatnak véletlenül ezeken a széles körben sugárzott jeleken. A legtöbb szakértő egyetért abban, hogy nem valószínű, hogy a civilek lennének a tevékenység közvetlen célpontjai - bár Dr. Melanie Garson, aki a UCL kiberhadviselést kutatja, azt mondta, hogy egyes eseteknél Oroszország szándékossága is felmerül.
A kormányok kezdenek keményebb álláspontra helyezkedni, sőt, nyíltan vádolják az állítólagos elkövetőket. Libanon márciusban azzal fenyegetőzött, hogy feljelenti Izraelt az ENSZ Biztonsági Tanácsánál a GNSS-beavatkozás miatt, míg Észtország külügyminisztere azt mondta, hogy az incidensek egy része egy Oroszországból indított „hibrid támadás” része. Lord David Cameron, a brit külügyminiszter „nagyon nyugtalanítónak” nevezte azokat a jelentéseket, amelyek szerint Grant Shapps védelmi miniszter repülőgépe GPS-zavarást tapasztalt az orosz Kalinyingrádi exklávé közelében, hozzátéve, hogy „rendkívül felelőtlen, hogy Oroszország ilyet tesz”. Nincs bizonyíték arra, hogy Shapps gépét kifejezetten célba vették volna, de a terület a zavarás egyik melegágya.
A pilóták visszafelé járó órát és megbízhatatlan navigációs adatokat látnak
Elisabeth Braw, az Atlantic Council amerikai nemzetközi kapcsolatokkal foglalkozó agytröszt kutatója szerint a tisztviselők nem igazán tudnak többet tenni. "A NATO nem fogja az 5. cikkelyt - a szövetség kollektív védelmi záradékát - kihirdetni azért, mert Oroszország veszélyezteti a légi közlekedést a balti térségben. Tehát lényegében úgy folytathatnak ilyen tevékenységet, ahogy akarnak, mert nem jár érte büntetés”.
Jelenleg is folyik a munka a GNSS alternatíváinak megtalálásán, amely eleve sebezhető, mivel jelei megosztott frekvenciasávokon és alacsony erősséggel működnek. Ezek közé tartozik az eLoran, egy földi rádiónavigációs rendszer. Az Ofcom honlapja szerint az Egyesült Királyságban tavaly október óta lehet engedélyt kérni a technológia használatára, de eddig csak egyet adtak ki. Más javaslatok között szerepel a földi mágneses mező anomáliáin alapuló helymeghatározás.
Hajók, amelyek a jelek szerint szárazföldi repülőtereken hajóznak át. Randiapplikációk, amelyek izraelieket és libanoniakat párosítanak, feltéve, hogy egy helyen vannak. Charter repülők, amelyek hirtelen navigációs problémák miatt kénytelenek visszafordulni - már felszállás után. Ilyen következményei vannak a navigációs jelek manipulációjának - a modern GPS-hadviselésnek -, amely három kontinensen is pusztítást végez a polgári okostelefonokon, repülőgépeknél és hajóknál.
A GPS-zavarás és -hamisítás (jamming és spoofing) az elmúlt két évtizedben nagyrészt a hadseregek sajátja volt, amelyeket arra használtak, hogy megvédjék az érzékeny helyszíneket a drónok vagy rakéták támadásaitól, vagy elfedjék saját tevékenységüket. A fegyveres erők szisztematikus beavatkozása azonban - különösen Oroszország ukrajnai teljes körű invázióját és Izrael Hamász elleni gázai offenzíváját követően - a polgári lakosság számára is széles körű problémákat okoz. A megrongált jelek kiterjedése óriási lett.
A Flightradar24 nyomkövető szolgáltatás adatai szerint közel 40 millió ember élt az elmúlt hat hónap legalább felében megbízhatatlan GPS-jelekkel rendelkező területeken. Ide tartozik Törökország fővárosa, Ankara, ahol a fegyveres erők állomásoznak, a Fekete-tenger partvidékének egy része, az egyiptomi Sínai-félsziget, Irak több legnagyobb városa és a háború sújtotta Mianmar határai. Az erős interferencia - amely az idő legalább egynegyedében problémákat okozott - olyan területeket is érintett, ahol összesen 110 millióan élnek, köztük olyan katonai létesítményekkel rendelkező városokban, mint az oroszországi Szentpétervár, a pakisztáni Lahore és a libanoni Bejrút.
Az Európa és Ázsia közötti forgalom szinte egésze érintett
"Az aktorokat elsősorban a katonai célpontok védelmének vágya vezérli” - mondta Thomas Withington, a Rusi, egy londoni székhelyű védelmi agytröszt munkatársa. „A drónok és az irányított fegyverek általában a GNSS-re támaszkodnak. A zavaró jelek kibocsátása korlátozza a megfelelő navigációs képességüket”. A GPS a GNSS része, amely az összes globális navigációs műholdrendszer összefoglaló elnevezése. A NATO Oroszországot hibáztatja az ilyen GNSS-zavarokért Európa nagy részén, beleértve azt is, amelyik a brit védelmi minisztert szállító repülőgépet is érintette márciusban. A közel-keleti konfliktusok szintén fokozták a GPS-manipulációt a régióban. A világ egyes vezetői, köztük Vlagyimir Putyin, mobilzavarókkal védekeznek utazás közben.
A zavarás során használt hamis jelek azonban - amelyek úgy működnek, hogy a vevőkészülékeket hangos hamis adatokkal árasztják el - nem tesznek különbséget katonai és polgári eszközök között. A balti kormány tisztviselői a múlt hónapban egy fenyegető légi katasztrófára figyelmeztettek, miután a GNSS meghibásodása miatt a Finnair két járata a levegőben visszafordult. A potenciális veszélyektől megriadva a Pentagon elindított egy „Harmonikus bástya” elnevezésű projektet, hogy átfogó térképet készítsen az interferenciáról, amely „jelentős aggodalomra ad okot a globális felhasználók számára”.
Szinte minden repülőgép rendelkezik alternatív helymeghatározó rendszerrel, beleértve a mozgásérzékelőket használó inerciális navigációt. A tartalékokra való átállás azonban növeli a hibák kockázatát. Egy repülőgép tavaly majdnem iráni légtérbe tévedt, míg 2019-ben egy amerikai járat majdnem egy hegynek csapódott, miután elvesztette a navigációs jelet. Az Eurocontrol, az EU légiforgalmi szabályozója arról számolt be, hogy 2018 és 2021 között 2000 százalékkal nőtt a zavaró események száma. „Ez egy veszélyes helyzet” - mondta Todd Humphreys, az austini Texasi Egyetem GNSS-interferencia szakértője. „A pilóták annyira összezavarodhatnak a helyzetükkel kapcsolatban, hogy végül kénytelenek lesznek felhívni a légiforgalmi irányítást, és útbaigazítást kérni. Ez már túl van azon a határon, hogy csak kellemetlenséget okozzon.”
Az ilyen műszeres leszállások a jelentések szerint szinte rutinszerűek a tel-avivi Ben-Gurion repülőtéren. Az Izraeli Védelmi Erők elismerték, hogy védelmi intézkedésként blokkolják a GPS-jeleket Izraelben a Hamász militáns csoport október 7-i támadásait és Irán áprilisi rakétakilövéseit követően. Izrael, Jordánia és Libanon lakosai arra panaszkodnak, hogy a zavarás miatt lehetetlenné vált a taxi, az ételszállító vagy a társkereső alkalmazások használata. Az Orvosok Határok Nélkül és az Orvosi Segély a Palesztinoknak szervezetek közölték, hogy a folyamatos kapcsolati problémák akadályozzák a gázai segélyezési erőfeszítéseiket. Az elmúlt hónapokban azonban a GNSS-zavarás egy kifinomultabb formája, az úgynevezett spoofing (hamisítás) is egyre gyakoribbá vált.
A legalapvetőbb megoldás egyszerűen hamis helymeghatározó jelet továbbít, ezt például illegális rakományt szállító hajók használják. Ezt a taktikát általában exportszankciók vagy más szabályozási korlátozások, például a halászati jogok kijátszására használják. Az egyre gyakrabban a földön vagy akár hadihajókon elhelyezett hamisítók a közeli hajók és repülőgépek GNSS-jeleit válogatás nélkül megrongálják, és hamis pozíciókat sugároznak. Az eredmények különös közlekedési illúziókat keltenek, például a szárazföld felett hajózó hajókat vagy repülőgépeket, amelyek látszólag több száz kilométerre lévő helyekre ugranak.
A spoofingot még a zavarásnál is veszélyesebbnek tartják, mivel a hamis jelek megtéveszthetik a számos GPS-vevőbe épített érzékelő rendszereket. Áprilisban a SkAi Data Services elemezte az OpenSky adatait, és közlésük szerint akár 30 000 repülőgépet is érinthetett a hamisítás. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet februárban közölte, hogy több esetben a legénységek elvesztették minden navigációs képességüket.
Recent data reveals a surge in GPS spoofing near Israel, affecting over 1,000 flights daily. Significant activity is also noted over the Black Sea, with flights 'teleporting' to Simferopol Airport in Crimea. Track live spoofing with @OpenSkyNetwork at https://t.co/mlWGqyzu18 pic.twitter.com/1LUhxaZcF2
— Benoit Figuet (@MrFiguette) April 9, 2024
A hajózás kevésbé támaszkodik a GNSS helymeghatározásra. A Fekete-tenger körüli tengerszorosokban tapasztalható hamisítás azonban - amely szinte bizonyosan az orosz katonai tevékenységhez kapcsolódik - ütközések és akár olajszennyezés veszélyét hordozza magában, figyelmeztetnek a szakértők. Francis Zachariae, az IALA, egy tengeri navigációs szövetség főtitkára szerint a képzett navigátorok könnyen megbirkóznak a problémával, de aggodalmát fejezte ki amiatt, hogy egy kevésbé képzett legénység túlságosan is az automatizált rendszerekre hagyatkozhat.
Humphreys szerint különösen a légitársaságok nem vették figyelembe a figyelmeztetéseket. „A modern repülőgépeken alkalmazott rendszerek még mindig nem rendelkeznek megfelelő védelemmel a hamisítás és a zavarás ellen.” De ugyan egyelőre a légiközlekedési interferencia kerül a címlapokra, a GNSS-technológia a civil társadalomban mindenütt jelen van. A bankok, a vasutak és a segélyszolgálatok mind a rendszerre támaszkodnak az időmérés és a helymeghatározási adatok tekintetében. „Mindannyiunknak tisztában kell lennünk azzal, hogy mindennapi életünkben mennyire függünk a GNSS-től” - mondta Withington.
A modern GNSS-hadviselés egyik rejtélye, hogy miért jelennek meg gyakran hamisított hajók és repülőgépek a repülőtereken. Egyes elemzők feltételezik, hogy a jelenség abból eredhet, hogy a drónokat megpróbálják kikapcsolásra késztetni, amikor azokat egy repülőtér védett légterében észlelik, de repülőgépek és hajók is fennakadhatnak véletlenül ezeken a széles körben sugárzott jeleken. A legtöbb szakértő egyetért abban, hogy nem valószínű, hogy a civilek lennének a tevékenység közvetlen célpontjai - bár Dr. Melanie Garson, aki a UCL kiberhadviselést kutatja, azt mondta, hogy egyes eseteknél Oroszország szándékossága is felmerül.
A kormányok kezdenek keményebb álláspontra helyezkedni, sőt, nyíltan vádolják az állítólagos elkövetőket. Libanon márciusban azzal fenyegetőzött, hogy feljelenti Izraelt az ENSZ Biztonsági Tanácsánál a GNSS-beavatkozás miatt, míg Észtország külügyminisztere azt mondta, hogy az incidensek egy része egy Oroszországból indított „hibrid támadás” része. Lord David Cameron, a brit külügyminiszter „nagyon nyugtalanítónak” nevezte azokat a jelentéseket, amelyek szerint Grant Shapps védelmi miniszter repülőgépe GPS-zavarást tapasztalt az orosz Kalinyingrádi exklávé közelében, hozzátéve, hogy „rendkívül felelőtlen, hogy Oroszország ilyet tesz”. Nincs bizonyíték arra, hogy Shapps gépét kifejezetten célba vették volna, de a terület a zavarás egyik melegágya.
A pilóták visszafelé járó órát és megbízhatatlan navigációs adatokat látnak
Elisabeth Braw, az Atlantic Council amerikai nemzetközi kapcsolatokkal foglalkozó agytröszt kutatója szerint a tisztviselők nem igazán tudnak többet tenni. "A NATO nem fogja az 5. cikkelyt - a szövetség kollektív védelmi záradékát - kihirdetni azért, mert Oroszország veszélyezteti a légi közlekedést a balti térségben. Tehát lényegében úgy folytathatnak ilyen tevékenységet, ahogy akarnak, mert nem jár érte büntetés”.
Jelenleg is folyik a munka a GNSS alternatíváinak megtalálásán, amely eleve sebezhető, mivel jelei megosztott frekvenciasávokon és alacsony erősséggel működnek. Ezek közé tartozik az eLoran, egy földi rádiónavigációs rendszer. Az Ofcom honlapja szerint az Egyesült Királyságban tavaly október óta lehet engedélyt kérni a technológia használatára, de eddig csak egyet adtak ki. Más javaslatok között szerepel a földi mágneses mező anomáliáin alapuló helymeghatározás.