Üzembe állt Hamburgban az első önállóan közlekedő gyorsvasút

A 2018-ban bejelentett projekt nem szenvedett csúszást.

A Német Vasút (DB) és a Siemens projektjének, keretében a hamburgi S-Bahn vonalhálózatán, egy 23 kilométeres szakaszon tesztelik az első átalakított vonatokat. A két cég most bejelentette és be is mutatta az első átépített szerelvényt, amely önállóan közlekedik. A vonatot digitális technika segítségével vezérlik és teljes mértékben automatizált. A mozdonyvezetők ugyanakkor továbbra is jelen vannak a szerelvényeken és az a feladatuk, hogy felügyeljék annak működését.

A hamburgi digitális gyorsvasút világújdonság. A technológiát engedélyezték és miután nyitott interfészekkel rendelkezik, így világszerte bármely vasúttársaság alkalmazhatja minden vonattípus esetében. Az átalakított vonat esetében az állomásokon a tolatások személyzet nélkül történnek. A Német Vasút, a Siemens Mobility és Hamburg városa összesen 60 millió eurót fektetett be a projektbe, amely része a Német Vasút Digitális Sínek programjának.

Dr. Richard Lutz, a DB vezetője kijelentette, hogy egy valódi korszakváltás zajlik, a vasút megérkezett a digitális jövőbe és a digitális sínek is valósággá váltak Németországban. Az automatikus vasúti üzemmel egy sokkal jobb, megbízhatóbb és ezáltal versenyképesebb ajánlatot kínálhatnak az utasaiknak anélkül, hogy egyetlen kilométer új vágányt is kellene építeniük. A céljuk az, hogy a vasutat egyre több ember számára tegyék vonzóvá.

Dr. Roland Busch, a Siemens AG első embere hozzátette, hogy a vasúti közlekedést intelligensebbé teszik. A szerelvények automatikusan, másodpercre pontosan és az energiafelhasználás szempontjából optimalizált módon közlekednek. Az új rendszer műszaki alapját a jövőbeli Automatic Train Operation (ATO) szabvány és az Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS) ötvözése jelenti. A tervek szerint decembertől mind a négy tervezett szerelvény fogalomba áll majd.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • kvp #3
    A hamburgi vonal egy magaspadlos, harmadik sines, rovid allomastavos, kocsinkent 3-3 ajtos gyorsvasuti rendszer, a 3. sin miatt teljesen zart palyaval. Ugyanolyan mint nallunk a 2-es es 3-as metrok felszini szakaszai. De ha ranez az ember a cikk tetejen levo kepre, akkor ez elsore latszik, meg a google-ben sem kell rakeresni semmire.

    Tehat tovabbra is allitom, hogy ugyanolyan kornyezetben telepitettek ugyanazt a Siemens biztosito es vezerlo rendszert, amit a magyar 3-as es 4-es vonal kapott. Csak a nemet megoldas osszesen 4 megallo egy kulvarosi reszen, probakeppen. A nemet vasut nagyon le van maradva a vilag fejletebb (ertsd: kelet azsiai) reszehez kepest.

    ps: Azert mielott valaki csipobol tamad legalabb erdemes megnezi mirol beszel... (tehat meg egyszer: magasperonos, 3. sines, zart palyas, a varos alatt metroalagutban halado vonalrol van szo, amin hagyomanyos vasuti szerelvenyek nem jarnak, csak eppen tortenelmi okokbol sbahn-nak hivjak, igy a cikk cime helyesen magyarra ferditve az lett volna, hogy: Uzembe allt az elso hamburgi onalloan, de emberi vezeto felugyelete mellett kozlekedo metro az egyik vonal felszini szakaszanak egy kis reszen)
  • Cat #2
    Idekevered a metrót, amihez köze nincs a dolognak. Teljesen mások az igények mindkét téren, ami alapvetően más megoldásokat követel. Eltérő biztosítóberendezések, váltók, vezérlés. A metrónál megvalósítható másfél perces követési idő, a vonatnál nem! A szerelvények is alapvetően különböznek, más a peronmagasság (vonatnál fontos az alacsonypadló), máshonnan kapják az áramot (a metró alul, a vonat felül). Sokkal rövidebb a megállók hossza, ami más műszaki követelményeket igényel, a sűrű utascsere miatt több ajtó kell, stb.

    A lényeg, egyáltalán nem úgy néz ki a dolog, hogy te egy vonatot metróvonalra raksz, vagy fordítva. Teljesen más a két szerelvény és a két pálya, nem csereszabatosak. Kis túlzással azon kívül, hogy mindkettőnek vaskereke van és vágányon gurul, semmi közük egymáshoz.

    Hogy egyértelmű legyen, kiemelném a végére: Vonatnál sehol a világon nincs önvezetés, míg metrónál pl. minden kínai városban így van. Szóval ne fikázd le magas lóról azt, amihez nem értesz.
    Utoljára szerkesztette: Cat, 2021.10.14. 09:14:22
  • kvp #1
    Ez a Siemens rendszer mukodteti nallunk a 4-es metrot, ugyancsak teljesen automatikus uzemben, viszont mar jopar eve vezeto nelkul. A vezeto altal felugyelt automata uzem pedig a 2-es es 3-as metron is mukodik, a 3-ason evtizedeken at meg a regi felig digitalis francia rendszerrel. Szoval vilagujdonsag, csak itthon mar par eve hasznaljuk.

    Az egyetlen gond jelenleg, hogy ha vannak felszini atjarok a vonalon, akkor embernek kellene beavatkoznia, ha azok nem szabadok, uganis ez a funkcio nincs automatizalva. Na most az erintett 4 megallonyi szakaszon a hamburgi vonal kvazi magasvasutkent mukodik, tehat garantaltan semmi nem fog a vonat utjaba kerulni. (ahol talajszinten halad, oda jo magas keritest huztak) Ehhez kepest a budapesti 4-es metron a teljes vonalon teljesen automatikus es mar vezeto sincs a jarmuveken.