Informatika és tudomány

SG.hu

Sokkal jobb akkumulátorokat ígér a Toyota és a Samsung

A távol-keleti cégek olyan energiasűrűségű akkumulátorokat ígérnek, amelyekhez képest a lítium-ionos cellák gyenge kezdők.

A Samsung akkumulátorgyártó egysége, az SDI bejelentette, hogy 2027-ben megkezdi a szilárdtest-akkumulátorok tömeggyártását. Az általuk előállított alkatrészek energiasűrűsége 900 wattóra/liter (Wh/L) lesz, ami jóval meghaladja a lítium-ionos akkumulátorok teljesítményét. A szilárdtest-akkumulátorok ellenállóbbak is, mint a lítium-ionos termékek, amelyek idővel egyre kevésbé hatékonyak, és már kisebb sérülés után is kigyulladhatnak. A Samsung emellett 20 éves élettartamú akkumulátorokat is megemlített, amelyeket kilenc perc alatt képesek 80 százalékos töltöttségre feltölteni. Ha a Samsung megfelelő mennyiségben tudja gyártani szilárdtest-akkumulátorát, akkor a hatótávolság növelésével nagy lökést adhat az elektromos járművek piacának.

Sajnos a Samsung nem adott részletes specifikációkat arról, hogy mit fognak majd szállítani 2027-ben, csak annyit közöltek, hogy a kereslet alapján változtatják majd a termelést. Az autógyártók szükségszerűen óvatosak az új technológiák bevezetése előtt, így ezek az akkumulátorok valószínűleg nem jelennek meg a 2027-es modellszámú járművekben.


A Toyotának azonban sokkal közelebbi tervei vannak a járművekbe szánt akkumulátorokkal kapcsolatban. A japán óriás bejelentette, hogy átveszi a Panasonic-kal 28 éve működő elektromos akkumulátorokkal foglalkozó közös vállalatát. A Primearth EV Energy (PEVE) egy meg nem nevezett összegért március végétől a Toyota 100 százalékos tulajdonú leányvállalatává válik, hogy a japán autógyártó "megerősítse képességeit az autóipari akkumulátorok tömeggyártásában". A PEVE prizmatikus nikkel-fém-hidrid (Ni-MH) és lítium-ion (Li-ion) akkumulátorokat gyárt a hibrid elektromos járművekhez (HEV), köztük a Toyota Priushoz. Jelenleg tervben van, hogy a vállalat akkumulátoros elektromos (BEV) és plug-in hibrid elektromos járművekkel (PHEV) is foglalkozzon.

A Toyota szerint a termékbővítés lehetővé teszi, hogy "rugalmasan reagálhasson a növekvő akkumulátor-keresletre, miközben a tömeggyártás versenyképességének további növelését is elősegíti". A PEVE nem az egyetlen Toyota által támogatott olyan vállalat lesz, amely BEV és PHEV akkumulátorokat gyárt, mivel a Panasonic társ vegyesvállalata, a Prime Planet Energy & Solutions (PPES) már foglalkozik ilyenekkel. A Toyota jelenleg a PPES-től és a kínai CATL-től szerzi be a BEV akkumulátorokat. Az előbbibe a Toyota önti a pénzt, 2022-ben 2,5 milliárd dollárt fordítottak a PPES észak-karolinai akkumulátorgyárának bővítésére.


A Panasonic szintén nagy jövőt lát a PPES előtt, tavaly nyáron felszámolta folyadékkristályos kijelző üzletágát, és a pénzt egy PPES akkumulátorgyárba fektette. A négy éve alapított PPES 49 százalékban a Panasonic HD és 51 százalékban a Toyota tulajdonában van, míg a PEVE 80,5 százalékban a Toyota és 19,5 százalékban a Panasonic tulajdonában van. Amikor a PEVE 1996-ban megnyitotta kapuit, 60-40 arányban vegyesvállalat volt, és a Panasonic birtokolta a többségi részesedést. Az évek során a Toyota két menetben növelte részesedését, mert a társaság az akkumulátorkibocsátás nagyobb ellenőrzésére törekszik, céljuk 2026-ra 1,5 millió elektromos autó eladása.

A PEVE-be történő hosszú távú és a PPES-be történő rövidebb távú befektetései ellenére a Toyota lassúnak tűnik az EV bevezetésében. A vállalat 2023-ban még vezérigazgatót is váltott a cél érdekében, Akio Toyodát a Lexus korábbi vezetője, Koji Sato váltotta fel. Toyoda továbbra is tagja a Toyota igazgatótanácsának, és továbbra is esküszik arra, hogy az elektromos autók szegmense a piacnak legfeljebb 30 százalékát teszi majd ki. Akár igaz ez, akár nem, a Samsung nagy téteket tesz az akkumulátorokra - mind a fent említett bejelentéssel, mind azzal, hogy nemrég megvásárolta egy nikkelbánya egy részét. A Ford, a General Motors és más autógyártók hasonló lépéseket tettek.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • Macropus Rufus #9
    "Ha az osszes sivatagot beerdositjuk se jarunk meg a kozeleben sem a szuksegesnek."
    erre vannak számítások? Meg sztem azért abból baj nem lesz ha sok-sok fát ültetünk.
    Az viszont ismert tény, hogy a magasabb Co2 érték miatt a növények levelei nagyobbra nőnek.
    Mint ahogy az is tény, hogy pár millió éve amikor a légkör Co2-ben jóval gazdagabb volt, a növények is jóval nagyobbak voltak mint most.
    Szóval lehet csak annyi lesz a végeredmény, hogy a fűfélék olyan 5-6m magasak lesznek a fák meg abrosz méretű leveleket növesztenek.
    És kit fog érdekelni. Ez utóbbi még jól is jönne mert nem melegednénk annyira fel illetve annyira gyorsan.
  • manypet #8
    Elképesztő, hogy még egy elvileg tudománnyal és technológiával foglalkozó fórumon is ennyien bedőlnek a klímahisztériának és rinyálnak a CO2 miatt. Egy balos propagandafórumon még megérteném. De itt? Láthatóan a földi életet nem a CO2 veszélyezteti, hanem az a sok idióta, aki lakja.
  • Sequoyah #7
    CO2 visszaalakito eszkoz alatt azt ertjuk, ami az extra CO2-t alakitja vissza, ami fosszilis uzemanyagbol szarmazik, nem a megujulokat. Ha az osszes sivatagot beerdositjuk se jarunk meg a kozeleben sem a szuksegesnek.
    Ez csak mestersegesen lehetseges. A technologia letezik, de egyelore olyan draga, hogy a kibocsajtas csokkentese (eromuvek lecserelese megujulokra, elektromos autok stb...) sokkal olcsobb.
  • Caro #6
    Azért na... ha a Holdra akarsz menni, akkor bele kell számolni, de egyéb esetben miért kellene beleszámolni? Ott van az O2 a levegőben, a kipufogógáz meg szintén mehet a "nagy közös"-be.

    CO2 visszaalakító eszköz természetesen van, valószínűleg a te kertedben is nő egy-kettő :) Megfulladtunk volna már, ha nem lenne.

    Amit viszont tényleg bele kell számolni, az a két rendszer hatásfoka közti különbség. Az akksi tud vagy 90+ %-ot. A belsőégésű motorokra van aki hazudik 50%-ot, de valós körülmények között ennyit sem tudnak. Egy tipikus villanyautó általában bőven megvan 200 Wh/km alatt (és általában kevesebb), azaz 20 kWh (72 MJ) lenne száz km-en.
    Annyi energia kb. másfél liter üzemanyagban van... a hasonló méretű belsőégésűek 5-6 l-t fogyasztanak. Mivel a mozgatáshoz szükséges energia nyilván ugyanannyi, ez 30% hatásfoknak felelne meg.

    Persze ha tél van és fűteni kell, akkor az a maradék 70% nem jön rosszul.
    Válasz 'NEXUS6' üzenetére (#4)
    \"We choose to go to the moon in this decade and do the other things, not because they are easy, but because they are hard\" - John F. Kennedy
  • Sequoyah #5
    A laborban barmilyen anyagot lehet hasznalni. Mig a gyakorlatban csak olyanokat, aminek van forrasa Kina es egyeb diktaturak teruleten kivul, es a kitermelese/feldolgozasa nem egy okologiai katasztrofa.
    Sok kutatasi project mar nem is az energiasuruseg, es vagy toltes sebessegenek javitasara iranyul (ami mar turheto merteku ma is), hanem arra hogy az egzotikus anyagokat hetkoznapira csereljek.
  • NEXUS6 #4
    Lássuk azt alapelv szintjén, hogy az akksi egy olyan zártciklusú rendszernek fogható fel, amely kémiai módon tárol energiát, amelyet elektromos áram formájában juttatunk be és veszünk ki. Tartalmazza a kiindulási és ugyan úgy a végtermékeket is, amely az elektromos árammal visszaalakítható, redukálható. A teljes ciklust, annak minden összetevőjét.

    Ilyen formában a hagyományos üzemanyagra épülő ciklusba beleszámolandó lenne, ha teljesen analóg módon számoljuk, gyak a motor is, kipufogó rendszerrel miegymással együtt és az O2/CO2 amit a környezetből vesz fel és oda bocsájt ki a teljes ciklus alatt a jármű, amíg kb 1l, vagy 1 tank benzint/gázaolajt/gázt elhasznál. Sőt valami olyan eszközt is beleszámolandó lenne, ami a végterméket (CO2) üzemanyaggá lenne képes lenne vissza-alakítani, ami viszont gyak nem létezik.
    Ez utóbbiakat a hagyományos üzemanyag ciklusnál ugyanis kifelejtjük a számításból, ezek nincsenek benne, mert gyak környezeti kárrá alakítjuk közvetlenül az üzemanyagot ráadásul irreverzibilisen. Mindez az akksiban benne van!
  • kvp #3
    "Azért hozzá nem értőként vicces egy ilyen táblázat, amiben az látszik, hogy a Li-ion 200 Wh/liter"

    Nagyon regi a tablazat, ma mar ennek a duplajanal jarunk, a lifepo mar regen lehagyta a nimh aksikat. Persze az oktatasi anyagok altalaban nem frissulnek folyamatosan csak max. minden evtizedben egyszer.

    Egyebkent a tablazatban csak a foldgaz szerepel, a tisztabb szintetikus metan nem es egyszeru uzemanyagcellaval (lasd: soros hibrid) az is nagyon jol hasznalhato energiatarolasra. A legkozelebb kb. az LNG van hozza, ami kb. a benzin szintjen van. Egy aksis buffer-rel ellatott cseppfolyos szintetikus metan uzemanyagcella mar ma is elerheto, egyszeru technologia. Amiert nem hasznaljuk jelentos mertekben az az, hogy a fosszilis foldgaz olcsobb es ha eleg a beepitheto aksik kapacitasa, akkor olcsobb kihagyni a tiszta metan szintetizalasat es a jarmuvekbol az uzemanyagcellakat.

    ps: LNG-s uzemanyagcellas meg nem nagyon van, de CNG-s busz mar eleg sok jar Budapesten is es eppen tesztelik a hidrogen uzemanyagcellas buszokat is. Aksi persze kell a hidrogen melle is, mert az energia visszanyeres mashogy nem menne. A fenti cikk alapjan egyebkent szerintem varhato, hogy epul majd nallunk egy uj Samsung aksigyar is...
  • And37 #2
    Azért hozzá nem értőként vicces egy ilyen táblázat, amiben az látszik, hogy a Li-ion 200 Wh/liter (mondjuk itt még 0.15 kWh/kg); amit terveznek, az majd 900 Wh/l, a dízelolaj meg 10700 Wh/l...
    Utoljára szerkesztette: And37, 2024.03.08. 11:35:01
  • t_robert #1
    Amúgy jelenleg az elektromos autókban használ lítium aksik energia sűrűsége úgy 0,22-0,25 körül van. Ami azt jelenti, hogy 1 kg tömegű aksira 0,25 KWh betárolt energia jut. Már pár éve is a laborokban kísérleteztek az akkor 0,76 energia sűrűségű aksikkal. Akkor jelent meg a hír, hogy egy év alatt a laborokban eljutottak a 0,72-es sűrűségről a 0,76 energia sűrűségre. Ma nem tudom hol tartanak kísérleti eszközökkel a laborokban. Persze nem minden kísérleti aksiból lesz működő modell. de folyamatos a fejlödés azért a gyakorlatban beépített aksik tekintetében is. a következő években várhatóan a használt energia sürüség fel fog menni a 0,3-0,35 körüli tartományba. Vagyis egy mai aksihoz képest úgy 30-40%-kal több energiát lehet betárolni egy aksiba ugyan akkora tömegű aksi esetében. Aztán folyamatos a fejlődés a töltési idő és az élettartam tekintetében is. Szóval hatalmas a fejlödés még akkor is, ha nem az egyik napról a másikra történik látványosa. De a ha pár év távlatában nézi az ember, akkor tényleg komoly a fejlödés az aksiknál is. De megfigyelhető a fejlődés azért ha telefonok aksiját nézi az ember. Például a mobilomban úgy 8,9 V ra töltödik fel az aksi 5000 mAh kapacitás mellett. Ami azért 44-45 watt/h kapacitás. Mind ezt egy kb 80 grammos aksiba. Régen egy személyautóban savas ólom aksival 12 v és 38-43 Ah mellet kb. 450 watt/h energia került bele. Vagyis 10 darab telefon aksiba megy be ugyan annyi mennyiségű energia miközben az úgy 0,8 Kg szemben az ólomaksi 15-18 kg tömegével. Vagyis egy ma szokásos telefon aksi energia sűrűsége a 20-25-szőröse a hagyományos savas ólom aksinak.
További bejegyzések a fórumban...