Legkorábban 2025-ben jöhet az Apple autója

Pénzben nincs hiány, így egyre több korábbi Tesla alkalmazott megy át hozzájuk. Az új csatlakozó egy korábbi kollégájának jelent majd, ezzel erősödik a cég projektje.

Az Apple kapcsán az elmúlt években visszatérő témának számított az állítólagos önvezető autó kifejlesztése, pontosabban az erre irányuló erőfeszítés, amelynek pontos jellege azonban még mindig nem teljesen világos. Mark Gurman, a Bloomberg szerkesztője most azt írta, hogy a vállalat minden eddiginél erősebben egy teljesen önállóan közlekedő jármű elkészítésére összpontosít. Az óriáscég azt szeretné, ha az autó legkorábban 2025-ben megjelenne a piacon. Az ütemterv ugyan még bármikor módosulhat, de az Apple a gépkocsi fedélzeti processzorával kapcsolatos fejlesztési munka jelentős részével már végzett.

A most megjelent információk alapján a jármű belső terében az utasok úgy ülhetnek majd, mint egy társalgóban és egy érintőképernyőre épülő informatikai és szórakoztató rendszert használhatnak. Nem lesznek sem kormány, sem pedálok. Az immár Kevin Lynch szoftverfejlesztési vezető által felügyelt program sikere és a kidolgozott ütemterv betartása elsősorban attól függ, hogy a társaságnak sikerül-e az autó fedélzeti rendszerét időben kifejlesztenie.

A siker érdekében a cég újabb Tesla-mérnökkel bővítette ki csapatát, ennek eredményeként pedig az a Christopher Moore csatlakozott hozzájuk, aki nemrég némi kritikával illette Elon Musk egyik rövid Twitter-bejegyzését. Ez utóbbiban a Tesla első embere arról beszélt, hogy a saját önvezető szoftver idővel az úgynevezett Level 5 autonómiát, annak szintjét is elérheti, viszont Moore ezzel kapcsolatban azt nyilatkozta, hogy ez mérnöki szempontból nem tűnik elérhetőnek, megvalósíthatónak, ehhez ugyanis minden egyes interakcióhoz 1-2 millió mérföldet kellene megtenni a cég autóival, ami még picit odébb van.

A több lap által idézett kijelentésnél talán fontosabb fejlemény maga a váltás, hiszen ezzel egy újabb, korábban a Teslának dolgozó mérnök csatlakozott az Apple projektjéhez. Ezzel kapcsolatban mindenképpen érdekes részlet, hogy Moore főnöke most az a Stuart Bowers lesz, aki korábban szintén a Teslától igazolt át, vagyis szépen gyűlnek az Apple háza táján azon szakemberek, akik ugyanezen lépésre szánták el magukat. Maga a projekt, annak pontos célkitűzése azonban még mindig nem teljesen világos, korábban az önvezető autó, majd pedig az önvezető szoftver kifejlesztése került szóba, most ismét az autó esetleges megjelenése került előtérbe, az Apple azonban mélyen hallgat, így meg kell várnunk a hivatalos jelzéseket, mielőtt kellő bizonyossággal nyilatkozhatunk erről.

Egyéb hírek szerint a csapat jelenleg LiDAR-érzékelőkön dolgozik, a Project Titan végeredménye azonban csak később ölt majd formát. Eddig minden hónapra akadt valami újdonság: júniusban bennfentesek arról számoltak be, hogy az óriáscég kínai akkumulátorgyártó vállalatok képviselőivel tárgyal. A társaság a lítium-vas-foszfát energiatárolókat részesítené előnyben, mert azok olcsóbban állíthatók elő. Augusztusban kiderült, hogy az Apple a Hyundai csoportra és a dél-koreai beszállítókra támaszkodna. Október végén ismertté vált, hogy túl komolyak a cég akkumulátor-követelményei, amelyek közül a legfontosabb az, hogy a kiválasztott partner kizárólag az ő elektromos gépkocsijaihoz szállítson energiatárolókat, más gyártók modelljeihez ne.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • kvp #26
    A Tesla fele navigate on autopilot is vonalvezetett. Csak nem az utra van festve a vonal, hanem a fejeben levo digitalis terkepre. A hozzavetoleges poziciot a gps adja az indulaskor, a pontos poziciot pedig a latott kep alapjan lehet pontositani.

    A Google fele megoldas ennel egy fokkal fejlettebb, ott is a gps-bol indulnak, de a poziciot a latott kepbol es a lidar szenzorokbol nyert melysegi terkep segitsegevel pontositjak. Tehat az auto fejeben nem csak egy 2D-s terkep van, hanem egy 3D-s voxel map. A gps csak az indulaskor korulbelul elhelyezei a jarmuvet, majd a beolvasott 3D-s terkep alapjan mintaillesztessel elhelyezi a korabban beolvasott terkepen. Igy gyakorlatilag nagyon nagy pontossaggal el lehet helyezni a jarmuvet a virtualis 3D-s terkepen, mind pozicio, mint menetirany szempontjabol. Ezutan mar meg lehet nezni a virtualis terkepre rajzolt virtualis vonalat vagy nagyobb minta eseten az osszes korabban hasznalt es elore validalt utvonalat, majd ezt koveti a jarmu.

    Azert jo a technologia, mert eleg egyszer vegigmenni egy scanner-es jarmuvel az utvonalon es onnantol megvan a pontos 3D-s terkep. Raadasul minden onvezeto auto egyben frissiteni is tudja a terkepet, igy a kis terepvaltozasokat kepesek automatikusan lekovetni. Egeszen addig amig a kresz szerinti helyes nyomvonalat nem helyezik at, ekkor jelenleg egy ember vezette autonak kell kijelonie az uj fo nyomvonalat, ez is tortenhet a beta teszterek onkentes segitsegevel. A valosagban ez azt jelenti, hogy megall az onvezeto auto, a tulaj kezzel vezetve atmegy a bizonytalan szakaszon es mar be is frissitette a kozponti tudasbazist es terkepet a tobbi sofor szamara.

    Ha teljesen automata autok lesznek, akkor ezeket egy tavoli embernek (ceges operatornak) kell atvinnie az uj szakaszokon. Ennek nagy elonye, hogy rogton validalhatja is az utvonalat, tehat kesleltetes nelkul betoltheto lesz az auto mogott varo tobbi automata jarmube. Most kezzel kell utolag atnezni a kamerakepet, hogy szabalyos volt-e a sofor es csak utanna adhato hozza az adatbazishoz az uj nyomvonal.
  • M2 #25
    Nagyjából ötven évvel ezelőtt bukott meg az ötlet, hogy vonalvezetett járművekkel kóricáljanak közutakon. Már mindenki tudja az autóiparban, aki számít, hogy az zsákutca.
  • Agyturbinikusz #24
    Az ipari automatizálás, egy dologban tér el ettől: limitálva van az eshetőség száma, vagyis kontrollált a környezet is.

    Ha Minden Jármű automatizált lenne, és zárt pályán haladna, akkor működne a dolog, viszont jelenleg pont az a baj, hogy a nagy számítási teljesítmény igény és a nagy mennyiségű szenzor input miatt nem egyszerű a feladat.

    Pont az időjárás előrejelzés ami jó példa, mert ugye reggel a felkelő nap kb Minden szenzort képes elvakitani... Onnan nehéz nyerni.
  • kvp #23
    Az autonom autokat meg lehet valositani neuralis halozat alapu MI-vel, de hagyomanyos programozott logikaval is. Amit egy neuralis halozat meg tud valositani, azt le is lehet programozni kezzel is. (regebben csinaltam parhuzamos megvalositast tanitott MI melle hagyomanyos, kezzel programozott modellel, plusz a neuralis matrixok is programozhatoak, valojaban csak nagy meretu, de eleg egyszeru adatvezerelt rendszerek)

    A fo feladatok egy onvezeto jarmu eseten:
    - melysegi terkep keszitese: ehhez szenzor adatok kellenek, az illesztest vegzo optical flow neuralis matrixa kezzel is konnyen programozhato (ez az emberekben is fixen huzalozott, kvazi igy szuletunk)
    - szegmentacio a melysegi terkepen: alakfelismeres, erre rengeteg egyszeru algoritmus van, leteznek neuralis valtozatok is
    - mozgas predikcio a szegmentalt melysegi terkepen azonosithato mozgo targyakra (autok, emberek, utra kiszalado macska/kisgyerek/stb.): ez viszonylag konnyu, mivel nem szamit mi micsoda, csak az a kerdes, hogy keresztezi-e a jarmu utjat (gyorsulas predikciot es az alapjan sebesseg es pozicio elorejelzest kell kesziteni)
    - a szegmentalt feluleteken textura alapu jelzes felismeres: tablak, jelzolampak, feklampak, stb. felismerese es jelzeskepuk es poziciojuk alapjan a relevansak levalogatasa (melyik lampa es tabla melyik savhoz tartozik, erinti-e a jarmuvet)
    - plusz a meglevo, ismert utvonalak begyakorlasa, tehat atlagolassal virtualis nyomvonalak rajzolasa a meglevo terkepekre

    Betanitasi tesztadatokra igazabol csak a jelzes es tabla felismereshez, meg az utvonal begyakorlashoz van szukseg. Az elsohoz sok videora, a masodikhoz sok gyorsulas szenzorral es tavolsagmerovel pontositott gps adatra van szukseg. Magyarul az embereknek vegig kell vezetniuk az autokat a bejarni kivant utvonalon minel tobbszor, amibol a szoftver ki tudja jegyzetelni maganak az idealis nyomvonalakat, a gyakori megallasi pontokat, stb. tehat igy kvazi megszokasbol, helyismerettel tud vezetni. (ha egy helyen minden arra jaro szabalytalankodik, mert pl. hibasak a jelzesek, akkor a robot is azt fogja tenni) Ehhez a ket feladathoz a legegyszerubb nagyon sok auto adatait rogziteni es ez alapjan osszeallitani egy statisztikai uthalozati modellt a teljes Fold felszinere. Ezt mar viszonylag konnyen ossze lehet vetni a meglevo terkepekkel es ahol elteres van, ott korrigalni a terkepeket. Ha az auto mar tud magatol navigalni, akkor a ne ussunk el senkit-re pedig ott vannak a fent leirt, massziv parhuzamos kornyezetekre (CNND chipekre) leprogramozhato egyszeru algoritmusok.

    A nagy mennyisegu forras informacio es a hagyomanyos programozott algoritmusok onmagukban kepesek mukodo onvezeto rendszereket letrehozni, tenyleges MI betanitasa nelkul, kvazi vonalkoveto robotkent kezelve az automata jarmuveket. (csak ez a nyomvonal virtulalis es csak a digitalizalt terkepeken van meg) Tehat az automata autok problemaja megoldhato tenyleges MI kifejelsztese nelkul is, pusztan ipari automatizacios feladatkent kezelve a problemat.
  • Agyturbinikusz #22
    A felvetés jogos, egy baj van, a nem MI is éveket tréningezik milliószor nagyobb inger bevitel mellett.
    Mert ugye ez szükséges az adott hozzárendelések megalkotásához.
  • Tetsuo #21
    Szerintem a Tesla autonómvezetés-törekvése zsákutca. Az úgynevezett MI helyett komolyabb, közel valódi MI-re lenne szükség, amit más gyártó előbb megvalóstíhat. Nem a millió kilométerek kellenek, hanem összetettebb feldolgozás, szituáció- és tárgyfelismerés.
    Vagy erre a célra gyártott útjelzésekkel irányított és egymással kommunikáló autók.
  • Ender Wiggin #20
    Az a szemüveges nagymama nem tudja eladni nekem az Apple termékeket...
  • Agyturbinikusz #19
    Ha már itt vagyunk, ~300millio ember átlaga:
    Itt
  • Agyturbinikusz #18
    Új Zéland pl elektromos teherautók segítségével hordta a sört a 20. Század elején.
  • kvp #17
    "Ha lenne nagy volumenben gyártható, de olcsó aksi, már holnap át tudnánk állni."

    Erre jok pl. a vasoxid aksik. Tobbfele valtozat letezik, van sima legkori levegot hasznalo valtozatuk, van elektrodakent sosvizet hasznalo valtozat, van kvazi elektrodamentes vasoxidos oldatot hasznalo valtozat (ez inkabb egy uzemanyagcellara haszonlit es kutrol is tankolhato, csak tankolaskor le kell ereszteni az elhasznalt rozsdas vizet).

    Igazabol maga a fem-oxigen technologia nem annyira uj, a szen cink elem pl. eleg regi csak nem volt tul nepszeru az elmult evekben, mivel az aksi legtobb kereskedelemben kaphato valtozata nem toltheto hazi korulmenyek kozott. (kemiailag egyebkent tolthetoek lennenek ha mas lenne az cink elektroda fizikai kialakitasa) A technologia egyebkent 1866 ota letezik.

    Egyebkent volt egy idoszak meg a belso egesu motorok elott, amikor pl. New York-ban minden taxi elektromos meghajtasu volt, kiepitett utcai toltohalozattal. Mukodott, csak eppen 2x annyiba kerult uzemeltetni mint a benzines jarmuveket es sehol sem volt vezetekes aram videken, ezert elvetettek a technologiat.