Berta Sándor
Tanulnia kell az iparnak a mostani chiphiányból
Az év elején bekövetkezett helyzet nem ismétlődhet meg.
Januárban chiphiány miatt több autógyártó cég is leállította a gyártósorait és ez a helyzet az első negyedév végéig kihathat. Markus Golinski, a Union Investment nevű befektetési alap menedzsere elmondta, hogy a felelősök leginkább a beszállítók és a gyártók, amelyek tavaly tavasszal nem akartak nagy raktárkészleteket felhalmozni és egyúttal nagyon alábecsülték azt, hogy a járműpiac mikorra fog magára találni. Ehhez társult még, hogy a felszabadult kapacitásokat azonnal lekötötték más ágazatok és megrendelők, például a szórakoztató elektronikai és a mobilipar. A további termelőkapacitások kiépítése nagyon idő- és tőkeigényes, nem megy egyik pillanatról a másikra, így a chiphiány a gazdaság minden területére hatással lesz.
Lars Reger, az NXP ügyvezető alelnöke és műszaki vezetője kiemelte, hogy amikor 12 évvel ezelőtt dolgozni kezdett a cégnél, akkor még komponenseket szállítottak a megrendelőiknek. Azután az NXP és a Freescale összeolvadt, megkapták az utóbbi mikroprocesszor-termékskáláját és így szinte egy teljes portfólió állt a rendelkezésükre minden okoseszközhöz, legyen szó okosóráról vagy okosgépkocsiról. Onnantól az ügyfeleik azt kérdezték tőlük, hogy milyen komplett rendszert építenek és nem azt, hogy milyen alkatrészeket szállítanak. Ez társaságként előrevitte őket, hiszen sokkal magasabb szinten tudtak működni és egyeztetni más piaci szereplőkkel, például az adatbiztonság vagy a referenciarendszerek kérdésében.
Az, ami 20 évvel ezelőtt még mechanika volt, most már egyre inkább elektronika. Az összes autós innováció 90-95 százalékát az elektronika hajtja előre. Egy járműbe beépített kábelek teljes hossza 6-7 kilométer. A félvezetők segítenek a kapcsolatok optimalizálásában és a súlymegtakarításban. Egy-egy gépkocsiba több száz vezérlőegység kerül, amelyek hatalmas mennyiségű hardvert és szoftvert hoznak magukkal. Ezeknek ráadásul nem csupán megbízhatóan kell működniük, hanem kellően robusztusaknak is kell lenniük.
Az autók fedélzeti rendszerei általában 200 millió és egymilliárd közötti kódsor tartalmaznak, ezért sokan ma már szoftverek által meghatározott járművekről beszélnek. De ha ezeknek az elektronikáknak az interakciói nincsenek világosan szabályozva, akkor zavarhatják egymást.
Lars Reger hangsúlyozta, hogy a gépkocsiipar mindent azonnal akar, azonban a félvezetők nem polcon elfekvő árucikkek, amelyeket rögvest be lehet építeni. Egy összetett chip megalkotása több száz lépésből álló folyamat, amelynek egyes szakaszaira a világ különböző részein lévő gyárakban kerül sor. A megrendeléstől a szállításig akár 4-6 hónap is eltelhet. A hosszú gyártási idő és a termelési kapacitások alábecsülése vezetett többek között az év elején kialakult chiphiányhoz.
A februárban létrehozott The Fusion Project lehetővé teszi, hogy az autógyártók is bekerüljenek az értékteremtő láncba és innovációs partnereket keressenek, akiknek a segítségével és egy közös kifejlesztett platform bevonásával optimálisan felhasználják, kielemezzék és kezeljék a járműfedélzeti szenzoradatokat. Bizonyos fájlok már a fedélzeti rendszerrel is feldolgozhatók, amely nagyon felgyorsítja a folyamatot. Más adatokat viszont a felhőkörnyezetbe kell feltölteni A projektben az NXP mellett részt vesz az Airbiquity, a Cloudera, a Teraki és a Wind River.
Az NXP ügyvezető alelnöke és műszaki vezetője kifejtette, hogy a trend egyértelműen azt mutatja, hogy a digitális világ fokozatosan kiépül és egyre kevésbé különbözik az analóg világtól, de az automatizálás vagy a digitális asszisztensek sikere attól függ, hogy mennyire bízhatnak az emberek ezekben a megoldásokban. E rendszereknek robusztusaknak kell lenniük és csak a fontos adatokat szabad megosztaniuk. Egy telematikai szoftver például elküldheti a gépkocsi utolsó pozícióját egy központi adatbázisnak, amely kiszámolja a megtett kilométereket. Vagy eleve meg lehet úgy alkotni egy rendszert, hogy ezekre a számításokra már az autóban sor kerüljön. Úgy is felépíthető nagyon intelligens módon egy adott hálózat, hogy senki nem tekinthet bele az összes adatba.
Ha az asszisztens-rendszerekre egyre nagyobb felelősséget ruházunk át és azokkal ki akarjuk váltani a sofőrt, akkor a biztonságnak döntő tervezési szemponttá kell válnia és ezért a beépítendő rendszereket és más módon kell megtervezni. Egy autonóm jármű nem más, mint egy neurális hálózat, amely észleli a környezetét és annak alapján kiszámítja a vezetési utasításokat. A mesterséges agy a vezető mellett foglal helyet és megfigyeli a dolgokat, majd átveszi az irányítást. Az emberek ugyanakkor nem így tanulnak meg vezetni.
Egy neurális hálózat viszonylag hibatoleráns. A digitális rendszerek átvehetik tőlünk a mindennapi rutinfeladatok elvégzését, de a kifejlesztett alkalmazások hálózatba kötöttségében csak akkor lehet előrébb lépni, ha a különböző szolgáltatók azonos nyelvet beszélnek, azonos adatszabványokat és biztonsági irányelveket használnak, s ezáltal minden eszköz kompatibilis egymással. Ebben a folyamatban jelenthetnek összekötő kapcsot az okostelefonok. A lényeg a biztonság garantálása, elsősorban titkosítás használatával. Ez a fő eleme az NXP fejlesztési tevékenységének.
Januárban chiphiány miatt több autógyártó cég is leállította a gyártósorait és ez a helyzet az első negyedév végéig kihathat. Markus Golinski, a Union Investment nevű befektetési alap menedzsere elmondta, hogy a felelősök leginkább a beszállítók és a gyártók, amelyek tavaly tavasszal nem akartak nagy raktárkészleteket felhalmozni és egyúttal nagyon alábecsülték azt, hogy a járműpiac mikorra fog magára találni. Ehhez társult még, hogy a felszabadult kapacitásokat azonnal lekötötték más ágazatok és megrendelők, például a szórakoztató elektronikai és a mobilipar. A további termelőkapacitások kiépítése nagyon idő- és tőkeigényes, nem megy egyik pillanatról a másikra, így a chiphiány a gazdaság minden területére hatással lesz.
Lars Reger, az NXP ügyvezető alelnöke és műszaki vezetője kiemelte, hogy amikor 12 évvel ezelőtt dolgozni kezdett a cégnél, akkor még komponenseket szállítottak a megrendelőiknek. Azután az NXP és a Freescale összeolvadt, megkapták az utóbbi mikroprocesszor-termékskáláját és így szinte egy teljes portfólió állt a rendelkezésükre minden okoseszközhöz, legyen szó okosóráról vagy okosgépkocsiról. Onnantól az ügyfeleik azt kérdezték tőlük, hogy milyen komplett rendszert építenek és nem azt, hogy milyen alkatrészeket szállítanak. Ez társaságként előrevitte őket, hiszen sokkal magasabb szinten tudtak működni és egyeztetni más piaci szereplőkkel, például az adatbiztonság vagy a referenciarendszerek kérdésében.
Az, ami 20 évvel ezelőtt még mechanika volt, most már egyre inkább elektronika. Az összes autós innováció 90-95 százalékát az elektronika hajtja előre. Egy járműbe beépített kábelek teljes hossza 6-7 kilométer. A félvezetők segítenek a kapcsolatok optimalizálásában és a súlymegtakarításban. Egy-egy gépkocsiba több száz vezérlőegység kerül, amelyek hatalmas mennyiségű hardvert és szoftvert hoznak magukkal. Ezeknek ráadásul nem csupán megbízhatóan kell működniük, hanem kellően robusztusaknak is kell lenniük.
Az autók fedélzeti rendszerei általában 200 millió és egymilliárd közötti kódsor tartalmaznak, ezért sokan ma már szoftverek által meghatározott járművekről beszélnek. De ha ezeknek az elektronikáknak az interakciói nincsenek világosan szabályozva, akkor zavarhatják egymást.
Lars Reger hangsúlyozta, hogy a gépkocsiipar mindent azonnal akar, azonban a félvezetők nem polcon elfekvő árucikkek, amelyeket rögvest be lehet építeni. Egy összetett chip megalkotása több száz lépésből álló folyamat, amelynek egyes szakaszaira a világ különböző részein lévő gyárakban kerül sor. A megrendeléstől a szállításig akár 4-6 hónap is eltelhet. A hosszú gyártási idő és a termelési kapacitások alábecsülése vezetett többek között az év elején kialakult chiphiányhoz.
A februárban létrehozott The Fusion Project lehetővé teszi, hogy az autógyártók is bekerüljenek az értékteremtő láncba és innovációs partnereket keressenek, akiknek a segítségével és egy közös kifejlesztett platform bevonásával optimálisan felhasználják, kielemezzék és kezeljék a járműfedélzeti szenzoradatokat. Bizonyos fájlok már a fedélzeti rendszerrel is feldolgozhatók, amely nagyon felgyorsítja a folyamatot. Más adatokat viszont a felhőkörnyezetbe kell feltölteni A projektben az NXP mellett részt vesz az Airbiquity, a Cloudera, a Teraki és a Wind River.
Az NXP ügyvezető alelnöke és műszaki vezetője kifejtette, hogy a trend egyértelműen azt mutatja, hogy a digitális világ fokozatosan kiépül és egyre kevésbé különbözik az analóg világtól, de az automatizálás vagy a digitális asszisztensek sikere attól függ, hogy mennyire bízhatnak az emberek ezekben a megoldásokban. E rendszereknek robusztusaknak kell lenniük és csak a fontos adatokat szabad megosztaniuk. Egy telematikai szoftver például elküldheti a gépkocsi utolsó pozícióját egy központi adatbázisnak, amely kiszámolja a megtett kilométereket. Vagy eleve meg lehet úgy alkotni egy rendszert, hogy ezekre a számításokra már az autóban sor kerüljön. Úgy is felépíthető nagyon intelligens módon egy adott hálózat, hogy senki nem tekinthet bele az összes adatba.
Ha az asszisztens-rendszerekre egyre nagyobb felelősséget ruházunk át és azokkal ki akarjuk váltani a sofőrt, akkor a biztonságnak döntő tervezési szemponttá kell válnia és ezért a beépítendő rendszereket és más módon kell megtervezni. Egy autonóm jármű nem más, mint egy neurális hálózat, amely észleli a környezetét és annak alapján kiszámítja a vezetési utasításokat. A mesterséges agy a vezető mellett foglal helyet és megfigyeli a dolgokat, majd átveszi az irányítást. Az emberek ugyanakkor nem így tanulnak meg vezetni.
Egy neurális hálózat viszonylag hibatoleráns. A digitális rendszerek átvehetik tőlünk a mindennapi rutinfeladatok elvégzését, de a kifejlesztett alkalmazások hálózatba kötöttségében csak akkor lehet előrébb lépni, ha a különböző szolgáltatók azonos nyelvet beszélnek, azonos adatszabványokat és biztonsági irányelveket használnak, s ezáltal minden eszköz kompatibilis egymással. Ebben a folyamatban jelenthetnek összekötő kapcsot az okostelefonok. A lényeg a biztonság garantálása, elsősorban titkosítás használatával. Ez a fő eleme az NXP fejlesztési tevékenységének.