Fékezés nélkül mentek bele hátulról a piros lámpánál lassító autóba, melyben hárman ültek, de szerencsére nem lett komoly baj.

Chris Urmson, a Google munkatársának beszámolója szerint meglepően kevéssé figyelnek a sofőrök, ez volt az oka az esti csúcsforgalomban történt esetnek is. Az egyik Lexus járművük egy kereszteződés felé tartott, a lámpa zöld volt, de a túloldalára már nem lehetett átmenni a zsúfoltság miatt. Három autó - köztük a Google jármű - hogy ne ragadjon be a kereszteződésben, lassított majd megállt, ekkor rohant bele fékezés nélkül egy autó.


Közzétettek egy videót is az esetről, ahol látszik, hogy bőven meg tudott volna állni a hátul haladó, de úgy látszik a vezető elbambult vagy más ok miatt nem figyelt az útra. A koccanásnak az ütközöje látta kárát, míg a Lexus apróbb horpadásokkal és sérülésekkel megúszta a dolgot. Urmson mint a múltkori írásban, most is kiemeli, hogy az ilyen koccanásos esetek be sem kerülnek a statisztikákba, és az államok illetékes hivatalai csak a rendőrségek által jelentett ütközésekkel kalkulálnak. Tehát valószínűleg évente több millió balesetről nem tudunk, még azt sem, hogy mekkora sebességgel történnek ezek.

Urmson közlése szerint a 2009-es indulás óta 14 koccanásuk történt, ebből 11-ben hátulról mentek beléjük, és a kamerákkal összekötött számítógépes rendszer fáradthatatlansága miatt is egyiknél sem a Google autó volt a hibás. De hiába a legfinomabb szenzor, a legnagyobb teljesítményű, a tárgyakat és embereket villámgyorsan felismerő képfeldolgozó rendszer, az etikai kérdések továbbra is megoldatlanok. Andreas Reich, az Audi menedzsere szerint előfordulhat, hogy az autónak két rossz közül kell választania, például egy biztos ütközés és egy kitérő manőver közbeni gyerek elgázolása között. Melyik ér többet, a sofőr élete, vagy egy iskoláscsoport?


Daniel Göhring a Berlini Szabadegyetemen kutatja a témát és úgy véli, hogy ha sikerül megoldani a technikai akadályokat, akkor is meg kell teremteni az ilyen helyzetekhez szükséges jogi hátteret. Szerinte kockázatos, hogy egy szoftver magától elindítson egy kitérőmanővert, amely ráadásul szintén balesethez vezethet. A jelenlegi kutatások inkább a vezetőt segítő rendszerek irányába zajlanak, mert például nem mindegy, hogy egy autó mikor és mekkorát fékez: más erejű fékezésre van szükség, ha egy gépkocsi halad a jármű mögött és másra akkor, ha az utca üres. De ugyanígy más a helyzet akkor is, ha egy madár repül a szélvédőnek vagy ha az a veszély fenyeget, hogy az autó egy másik gépkocsival ütközhet össze.

Reich biztos abban, hogy a jövőben a járművek figyelembe veszik majd a lámpák zöld szakaszait és ehhez igazítják a sebességüket, így a közlekedés sokkal gördülékenyebb lehet. Az adott autót követő többi gépkocsit automatikusan tájékoztatni fogják a veszélyes időjárási viszonyokról (lefagyás miatt csúszós út stb.). Göhring viszont kétségbe vonta azt, hogy hamarosan kormány nélküli járművek közlekednének a városi forgalomban, szerinte a városi környezet a sok dinamikus résztvevővel túl összetett a meglévő rendszerek számára. A környezet feltérképezésével kapcsolatos adatmennyiségeket például alig tudnák feldolgozni.