Hunter
Elmaradnak az autógyártók a CO2-csökkentésben
Az Európában forgalmazott autómárkák közel háromnegyede nem tud lépést tartani az EU által 2008-ra meghatározott 140 g/km-es széndioxid kibocsátási szinttel, állítja egy tanulmány.
A CO2-kibocsátás csökkentésének kulcsa az üzemanyag-hatékonyság növelése. 1998-ban az Európai Autógyártók Szövetsége (Acea) elkötelezte magát tagjai nevében, hogy teljesíti az új autóknál a fentebb is említett 140 g/km átlagos értéket, ami az 1995-ös szintek 25%-os csökkenését jelentené. Az európai piac kisebb részét kitevő, ám egyre dinamikusabban fejlődő japán és dél-koreai gyártók szintén csatlakoztak ehhez a célkitűzéshez, nekik azonban még rendelkezésükre áll plusz egy év.
A Transport & Environment által szakmailag felügyelt jelentés alapján összeállított táblázat élén a Fiat áll. Az olaszoknak már 2005-ben sikerült autóik átlagos széndioxid kibocsátását 140 g/km alá tornászniuk, ugyanilyen jó úton haladnak a franciák a Citroennel, a Peugeot-val és a Renault-val, de a Fordnak sincs oka szégyenkeznie.
A táblázat alján a presztízsmárkák, mint a BMW, a Volvo és az Audi szerepelnek, azonban amíg esetükben elég markáns CO2-kibocsátás csökkenés figyelhető meg, ez sajnos nem mondható el a még náluk is gyengébben teljesítő három japán autógyárról, a Mazdáról, a Suzukiról és a Nissanról.
A csoportból kiemelhető a nálunk is gyártott Suzuki, ami jelenleg sem igazán szégyenkezhet fogyasztását tekintve, itt a gyenge szereplés a lassú fejlődésnek tudható be. Míg 1997-ben a japán vállalat gépjárműveinél 169 g/km átlagos CO2-kibocsátást mértek, addig ezt az értéket 2005-re mindössze 4 g/km-rel sikerült csökkenteniük, míg a győztes Fiat ugyancsak 169 g/km-ről 30 egységgel csökkentette károsanyag kibocsátását.
A jelentés értékelése szerint az EU limitjének elérése egyáltalán nem jelentene nagy kihívást a gyártók számára, mégis a mutatók szerint ezt a márkák többsége nem fogja teljesíteni, hiszen több gyártónál is az eddigi ütem három-négyszeresére lenne szükség. A T&E szerint mindez nem pénz vagy technika kérdése, csupán a gyártók szemléletét tükrözi.
A gyártók a biztonsági követelmények növekedésével indokolják a célkitűzéstől való elmaradást, mondván, hogy a merevítő rudak és a légzsákok mind az autó súlyát növelik, a mozgatáshoz pedig erősebb motorokra van szükség. Ehhez a körhöz tartozik a Suzuki is, melynek új modelljei egyre jobb eredményt érnek el az európai törésteszteken. Emellett a vásárlói szokások változásával is számolni kell, figyelmeztet a sereghajtó Nissan, akiknél jelentősen növekedett az összkerék meghajtású nagyobb autók, illetve a szintén nagy motorerővel rendelkező sportosabb modellek iránti kereslet a kisebb, takarékosabb autók terhére.
Az Acea szerint nem elég pusztán a műszaki fejlődés a CO2 csökkentéséhez, az EU is sokat tehetne az általa megszabott cél elérésében. Ilyenek az alternatív, kevésbé környezetszennyező üzemanyagok elterjesztésének elősegítése, valamint egy új adózási szemlélet kialakítása.
A CO2-kibocsátás csökkentésének kulcsa az üzemanyag-hatékonyság növelése. 1998-ban az Európai Autógyártók Szövetsége (Acea) elkötelezte magát tagjai nevében, hogy teljesíti az új autóknál a fentebb is említett 140 g/km átlagos értéket, ami az 1995-ös szintek 25%-os csökkenését jelentené. Az európai piac kisebb részét kitevő, ám egyre dinamikusabban fejlődő japán és dél-koreai gyártók szintén csatlakoztak ehhez a célkitűzéshez, nekik azonban még rendelkezésükre áll plusz egy év.
A Transport & Environment által szakmailag felügyelt jelentés alapján összeállított táblázat élén a Fiat áll. Az olaszoknak már 2005-ben sikerült autóik átlagos széndioxid kibocsátását 140 g/km alá tornászniuk, ugyanilyen jó úton haladnak a franciák a Citroennel, a Peugeot-val és a Renault-val, de a Fordnak sincs oka szégyenkeznie.A táblázat alján a presztízsmárkák, mint a BMW, a Volvo és az Audi szerepelnek, azonban amíg esetükben elég markáns CO2-kibocsátás csökkenés figyelhető meg, ez sajnos nem mondható el a még náluk is gyengébben teljesítő három japán autógyárról, a Mazdáról, a Suzukiról és a Nissanról.
A csoportból kiemelhető a nálunk is gyártott Suzuki, ami jelenleg sem igazán szégyenkezhet fogyasztását tekintve, itt a gyenge szereplés a lassú fejlődésnek tudható be. Míg 1997-ben a japán vállalat gépjárműveinél 169 g/km átlagos CO2-kibocsátást mértek, addig ezt az értéket 2005-re mindössze 4 g/km-rel sikerült csökkenteniük, míg a győztes Fiat ugyancsak 169 g/km-ről 30 egységgel csökkentette károsanyag kibocsátását.
A jelentés értékelése szerint az EU limitjének elérése egyáltalán nem jelentene nagy kihívást a gyártók számára, mégis a mutatók szerint ezt a márkák többsége nem fogja teljesíteni, hiszen több gyártónál is az eddigi ütem három-négyszeresére lenne szükség. A T&E szerint mindez nem pénz vagy technika kérdése, csupán a gyártók szemléletét tükrözi.A gyártók a biztonsági követelmények növekedésével indokolják a célkitűzéstől való elmaradást, mondván, hogy a merevítő rudak és a légzsákok mind az autó súlyát növelik, a mozgatáshoz pedig erősebb motorokra van szükség. Ehhez a körhöz tartozik a Suzuki is, melynek új modelljei egyre jobb eredményt érnek el az európai törésteszteken. Emellett a vásárlói szokások változásával is számolni kell, figyelmeztet a sereghajtó Nissan, akiknél jelentősen növekedett az összkerék meghajtású nagyobb autók, illetve a szintén nagy motorerővel rendelkező sportosabb modellek iránti kereslet a kisebb, takarékosabb autók terhére.
Az Acea szerint nem elég pusztán a műszaki fejlődés a CO2 csökkentéséhez, az EU is sokat tehetne az általa megszabott cél elérésében. Ilyenek az alternatív, kevésbé környezetszennyező üzemanyagok elterjesztésének elősegítése, valamint egy új adózási szemlélet kialakítása.
