Kína ezen a területen már megelőzte a kontinenst.

Harald Proff, a Deloitte autóipari részlegvezetője kijelentette, hogy a hálózatba kötött gépkocsik előnyeit már felismerték a gyártók és a beszállítók, de az eddig kifejlesztett alkalmazások jelentős része még alaposan el van maradva a felhasználók elvárásaitól. Ezt támasztja alá, hogy nincsenek még a járművekből elérhető stream-szolgáltatások és más funkciók.

Thomas Liebetrau, az Infineon fedélzeti elektronikákért felelős vezető szakembere kiemelte, hogy a gépkocsik esetében a hálózatok mást jelentenek, mint az iparban vagy a háztartásokban. Az internetprotokollon (IP) alapuló hálózatba kötöttség ellen szól ugyanis, hogy a szoftverek egyre meghatározóbbak a járművek területén. Az autók egyre bonyolultabbak. Ehhez jön még, hogy egyre nagyobb hangsúlyt kapnak a sofőrt segítő rendszerek és az automatizált közlekedés, s nő az igény arra, hogy a különböző megoldások cserélhetők legyenek. Erre viszont a CAN interfész csak korlátozottan alkalmas.

A klasszikus Ethernetet az iparban és a felhasználók esetében kettő vagy négy leárnyékolt kábelpárral valósítják meg, de ez a gépkocsiknál túl drága lenne. A menedzser hozzátette, hogy remélik, hogy a következő 2-3 esztendőben megvalósul az 1 Gbps-os Ethernet-kapcsolat a járműveken belül egy egyszerű, nem leárnyékolt kábelen keresztül. Elméletileg lehetséges lenne a vezeték nélküli kapcsolat is, de akkor a különböző egységek könnyebben megtámadhatók lennének.

A Deloitte felmérése szerint egyébként a német sofőrök nem hajlandók pénzt kiadni a hálózatba kötöttségért és az azzal járó funkciókért. Németországban a hálózatba kötöttség mellett kiállók aránya 36 százalék, míg Kínában 76 százalék. Az ázsiai államban már kaphatók olyan autók, amelyek a Baidu és az Alibaba platformjaival vannak összekötve. Európa számára a Gaia-X nevű felhőplatform jelenthet majd előrelépést, nem véletlenül jelezte december elején a BMW is, hogy arra épít.