Szingapúrban egy teszt keretében előre meghatározott helyek között közlekednek autonóm autók, de a kutatók nem ebben, hanem az autómegosztásban látják a jövőt.

Sok város közlekedési problémáin segítenének a megosztásos rendszerben működő autonóm járművek. Szingapúr az ebben rejlő lehetőségeket vizsgálja egy svájci egyetem, az ETH kutatóinak segítségével. Az ázsiai városállamban napjainkban a Nanyang Műszaki Egyetem két hektáros tesztpályáján zajlanak tesztek - több mint tíz vállalat részvételével. 2022-től pedig a metropolisz peremterületein közlekedni fognak az első autonóm buszok.

Az Emilio Frazzoli által létrehozott NuTonomy nevű startup algoritmusokat ír az autonóm gépkocsikhoz. A szakértő 2016 októbere óta az ETH Zürich dinamikus rendszerekért és szabályozástechnikáért felelős professzora. A szakember elmondta, hogy addig, amíg az emberek megvásárolhatják majd a kereskedőknél az önállóan közlekedő járművüket, legalább 15 év fog eltelni, azonban az autók megosztása már ma is valóság. Frazzoli korábban tíz éven át az MIT professzora volt. A kezdetektől autonóm rendszereken dolgozott, eleinte drónokon és repülőgépeken. Mindez az akkori műszaki szempontok alapján nagyon új dolog volt, de nem igazán járult hozzá a társadalmi kihívások megoldásához. 2009-ben feltette a kérdést, hogy mi értelme van az egésznek. Az önállóan közlekedő gépkocsik kutatására váltás melletti fő érve az volt, hogy biztonságosabbá teszik a közlekedést. Mindez hosszú távon egyértelműen igaz, de a szakértő felismerte a sokkal nagyobb középtávú hasznokat is.


Kutatócsoportja célja, hogy a magánjárművek kényelmét nyújtó mobilitást biztosítson, amely annyira fenntartható, mint a tömegközlekedés. Vagyis egy Uber nélküli szolgáltatást sofőr nélkül, amely éppen ezért lehet olcsóbb és szélesebb körben elérhető. A magántulajdonban lévő autók csupán az idő 5 százalékában közlekednek, a fennmaradó időben parkolóházakban, garázsokban vagy közterületeken állnak. Mindez se nem fenntartható, sem városépítészeti vagy erőforrás-gazdasági szempontokból nem észszerű.

Szingapúr az önállóan közlekedő autók egyik fő tesztterepének számít. Az ázsiai városállamban 2016 augusztusa óta tesztelnek robottaxikat. A kisbuszok Szingapúr 6,5 négyzetkilométer területű One-North nevű negyedében közlekednek, ahol alapvetően irodaépületek találhatók. A megállóhelyeket előzetesen meghatározták és mindegyik járműben ül egy emberi vezető is, aki felügyeli az automatikát és vészhelyzetben be tud avatkozni. Egy további ülőhelyet egy kutatási munkatárs foglal el, aki dokumentálja a robottaxi működését és aki bármikor hozzáférhet a fedélzeti számítógéphez. A szakember számításai szerint a 800 000 közlekedő autó helyett 350 000-rel kielégíthető lenne a teljes lakosság közlekedési igénye.


Pieter Fouries, az ETH Zürich Jövőbeli Városok Laboratóriuma számára végez kutatásokat és az Engaging Mobility nevű projektet vezeti. Ő és a kollégái többek között szeretnék megteremteni az önállóan közlekedő gépkocsik és buszok alkalmazásának keretfeltételeit, s olyan kérdésekkel foglalkoznak, mint: mi történik a rendelkezésre álló zöldfelületekkel és parkokkal; milyen hatással lesz egy automatizált és elektromos közlekedés a meglévő tömegközlekedésre, energiaigényekre és biztonságra.

Fourie ezekre a kérdésekre a MATSim nevű szimulációs platform segítségével keresi a választ. A rendszert az ETH Zürich munkatársa, Kay Axhausen professzor és csapata alkotta meg. A modellek aktuális demográfiai adatokon alapulnak, ennek segítségével készítik el a mesterséges populációt. Fourie és kollégái játszanak az olyan keretfeltételekkel, mint a járművek száma, azok mérete, az utasok maximális várakozási ideje, a parkolóhelyek elérhetősége. A kutatók hagyják, hogy a mesterséges lakosság 24 órán át tegye a dolgát és eközben a rendszer automatikusan kiértékeli a történéseket, továbbá megvizsgálja, hogy a mesterséges populáció alkotóelemei mennyire hatékonyak. A szakértők vizsgálták azt is, hogy melyik a leghatékonyabb parkolási stratégiák. Mint kiderült, az a közlekedési rendszer legjobb megoldás, ha a megosztott autók az utcákon parkolhatnak - még akkor is, ha emiatt csak egy sáv marad szabad.


Frazzoli úgy véli, hogy még mindig komoly kihívások előtt állnak a fejlesztők, mindez különösen a kaotikus környezetek megoldására igaz. Így például még nem lehet tudni, hogy miként viselkednek az autonóm gépkocsik a valódi forgalomban. Több tucatnyi dilemma merül fel, például átléphet-e egy robotjármű egy dupla záróvonalat, ha ezzel megelőzhet egy balesetet. Ezeket a döntéseket figyelembe kell venni a vezérlőalgoritmusok programozásakor. A szakember éppen ezért kutatja a szabálykönyveket, amelyek arra szolgálnak, hogy miként lehet a különböző döntési kritériumokat a vezérlőalgoritmusokban sorrendbe állítani.

Azok a szabályok állnak a hierarchiában az első helyen, amelyek garantálják a közlekedési résztvevők biztonságát. Frazzoli szerint 12 hierarchiacsoportban összesen 200 szabályra van szükség ahhoz, hogy az autók minden lehetséges helyzetre felkészüljenek. Ugyanakkor éppen ideje lenne a témában egy nyilvános vitának. Nagyon megfontolandónak tartja, hogy a biztonsággal és a felelősségvállalással kapcsolatos szabályok megalkotását ne bízzák magáncégek mérnökeire.