A vállalatoknak kemény konkurenciaharccal és csekély nyereséggel kell számolniuk.

A Deloitte tanulmánya szerint az első önállóan közlekedő gépkocsikkal kapcsolatos verseny egy olyan pókerjátékra hasonlít, amelyben hatalmas tétek forognak és mindenki beszáll, de csak kevesen nyerhetnek. A cég 17 országban 22 000 fogyasztót kérdezett meg és kiderült, hogy sokan közülük nem lennének hajlandók többet fizetni egy önállóan közlekedő járműért. Ezzel szemben a nagyvállalatok az elmúlt három évben legalább 80 milliárd dollárt fektettek be a területen lévő technológiákba, aminek valahogy meg is kellene térülnie.

Az egyesült államokbeli és a japán felhasználók egyharmada, sőt, a németek fele nem akarna mélyebben a zsebébe nyúlni csak azért, hogy robotautót vásároljon. A hagyományos gépkocsik már most is nagyon drágák, így sokan a járműmegosztó szolgáltatásokat vesznek igénybe saját autó üzemeltetése helyett. Ez a trend még jobban felgyorsulhat az önállóan közlekedő gépkocsik megjelenésével és elterjedésével. Még a hagyományosan járműbarát USA-ban is a megkérdezettek 23 százaléka azt nyilatkozta, hogy legalább hetente egyszer osztozik másokkal egy autón, míg további 22 százalékuk néha ugyanezt teszi. A helyi válaszolók fele még azt a kérdést is feltette magának, hogy szüksége van-e a jövőben saját gépkocsira. Az olyan jövőbeli nagy piacoknak számító országokban, mint India jelenleg az emberek 85 százaléka használ valamilyen megosztott mobilitás-szolgáltatást és a 61 százalékuk vonta kétségbe azt, hogy szükségük lenne egy saját járműre.

Jó jel, hogy a robotautókat egyre többen tartják biztonságosnak. Az ezt az álláspontot képviselők aránya 2017-hez képest 59 százalékra nőtt. Németországban még nagyobb volt a növekedés és a tavalyi 45 helyett már elérte a 72 százalékot. Matthias Kunsch, a Deloitte igazgatója kijelentette, hogy mindez elsősorban a széles körben elérhető információknak és a gyártók, valamint a sajtóorgánumok tájékoztatásának köszönhető.

A klasszikus gépkocsigyártókra komoly nyomás nehezedik. Csupán a fogyasztók 45 százaléka választaná egy ilyen cég autonóm modelljét. Németországban, az Amerikai Egyesült Államokban és Japánban nagyobb az arány, de Kínában csak 28 százalék, míg Délkelet-Ázsiában 13 százalék. Az ok egyértelműen arra vezethető vissza, hogy a felhasználók nem kötődnek olyan mértékben a helyi márkákhoz. A többség vagy abban bízik, hogy megjelenik egy új innovatív járműgyártó vagy abban, hogy a techvállalatok rukkolnak elő valami nagy dologgal.

A Deloitte elemzése alapján szükség lesz új üzleti modellekre, de a technológiába befektetők közül nem mindenki fog nyerni. A fejlesztőknek ráadásul a szabályozást végző testületekre és a politikára is ügyelniük kell, mert előbb vagy utóbb új szabványok jelenhetnek meg. Arra sem lehet számítani, hogy túl gyorsan menne végbe a váltás, hiszen Észak-Amerikában több mint 325 millió, Európában 390 millió, míg Kínában 165 millió hagyományos autó közlekedik az utakon. E modellek élettartama 10-15 év, ami a használt gépkocsiként való továbbértékesítés miatt tovább nőhet. Így a teljes átállási folyamat akár több évtizedig is eltarthat.