Balázs Richárd
Ragasztó fogja összetartani a jövő toronyházait
A ragasztó az építészet jövője, legalábbis Greg Lynn építész szerint, aki koránt sincs egyedül ezzel a nézetével. "A mechanikus összeszerelés több iparágban is kezd eltűnni" - magyarázta Lynn. "Ma már a repülőgépeket is összeragasztják, akárcsak a személygépjárműveket. Sőt sok gépet, berendezést is ragasztanak. Akkor miért pont a toronyházak maradnának ki?"
Maguk az anyagok is változnak. A nem-fém kompozit anyagok, mint a szénszálas, üvegszálas panelek és egyéb szerkezeti műanyagok többnyire olcsóbbak a hagyományos ipari anyagoknál, és fizikailag erősebb rendszereket biztosítanak a tervezőknek. Ragasztásuk egyszerű, a ragasztóanyagtól függően akár másodpercek alatt is megszilárdulhatnak az illesztések. Jelenleg ezeket a kompozit anyagokat nagy biztonsággal alkalmazzák a nagy teljesítményű jachtoknál, szélturbina lapátoknál, a hatalmas utasszállító repülőgépeknél - például a Boeing Dreamliner gépe esetében -, sőt a kereskedelmi űrrepülésben is, erre a SpaceShipOne a példa.
"Ezek alapjaiban különböző anyagrendszerek" - tette hozzá Bill Kreysler építész, aki vitorlások építése során ismerkedett meg a kompozit anyagokkal, később azonban családi házak és művészeti múzeumok tervezése felé fordult. Cége nemrég fejezte be az Egyesült Államok jelenlegi legnagyobb kompozit-alapú homlokzatával rendelkező épületének, a San Francisco-i Modern Művészetek Múzeumának bővítéséhez szánt paneleket.
Kreysler szerint elképesztő az építészeti ragasztók kötőereje, ami meghaladja a mechanikus rögzítő elemek, például a szegecsek és csavarok adottságait. Az építőiparnak azonban nincs kellő tapasztalata a kompozitokkal - a ragasztó ötlete sokak számára komikusan hat, ennek eredményeként nincsenek is széleskörű alkalmazások. A szénszálas panelek összeszereléséhez is mind a mai napig szívesebben használnak csavarokat vagy szegecseket, annak ellenére, hogy a ragasztás olcsóbb és sokkal erősebb is lenne a szegecseknél.
A helyzet azonban egyáltalán nem reménytelen a ragasztó szempontjából, hiszen több sikeres építészeti projekt bizonyítja ezeknek a technikáknak a létjogosultságát. Vegyük csak az amerikai Maine Egyetem "Bridge in a Backpack" (azaz Híd a hátizsákban) projektjét, ami a könnyűsúlyú hidak építési lehetőségeit kutatja. A szénszálas csövekből álló szerkezetek annyira könnyűek, hogy akár négy ember is elég a mozgatásukhoz, ezeknek a közúti hidaknak a felépítéséhez pedig elég két hét. Az Egyesült Államokban már 18 ilyen híd épült.
Lynn úgy véli, csupán idő kérdése, hogy akár a felhőkarcolókat is teljes egészében kötőanyagok tartsák össze. "A kompozitok és ragasztók alkalmazása forradalmasíthatja az építészetet minden épülettípusnál. Megváltoztathatja a tervezési módszereket a természeti katasztrófákkal szemben. Az épület súlyának drasztikus csökkentésével megszüntethető a kilengés egy földmozgás esetében."
A könnyebb épületek olcsóbbak is egyben. "Ha sikerül egy épület felső részének a súlyát 30 százalékkal csökkenteni, az 70-80 százalékos megtakarítást jelent a teljes építmény anyagköltségében" - mondta Lynn.
Ezzel pedig még nem ért véget az előnyök sora. A legtöbb toronyház fémváz köré épül, ami sokkal gyorsabban tágul a hő hatására, mint egyéb anyagok, vegyük csak a váz köré épített kőműves anyagokat. A kompozit épületek azonban héjszerkezetűek, mint a vitorlás hajók törzse. Ezek az épületek sokkal jobban birkóznak meg a tágulás és összehúzódás problémájával. Ugyancsak előnyös, hogy a kompozit kevesebb részből áll, összeállításuk egyszerűbb, ezáltal erősebbé teszi az így készült szerkezeteket.
Persze vannak hátrányok is. A legtöbb kötőanyag gyorsan a tűz martalékává válik, sőt még táplálja is a lángokat. A nemrégiben bekövetkezett Dubai-i hoteltűzért is a kompozitokat okolták, mondván az épület külsejéhez használt anyagok táplálékul szolgáltak a tűznek. Kreysler és Lynn szerint is jobban be kellene építeni a kompozit- és kötőanyag alapú építési módszereket az építési szabályzásokba. Ehhez azonban tesztekre van szükség, ami idő és pénz kérdése. Mivel azonban a kompozit anyagok kőolaj származékokból készülnek, az olajipar számára minden bizonnyal meg fogja érni a befektetést, hiszen egy hatalmas kiaknázatlan piacot jelenthet számukra az építőipari alkalmazás.
Maguk az anyagok is változnak. A nem-fém kompozit anyagok, mint a szénszálas, üvegszálas panelek és egyéb szerkezeti műanyagok többnyire olcsóbbak a hagyományos ipari anyagoknál, és fizikailag erősebb rendszereket biztosítanak a tervezőknek. Ragasztásuk egyszerű, a ragasztóanyagtól függően akár másodpercek alatt is megszilárdulhatnak az illesztések. Jelenleg ezeket a kompozit anyagokat nagy biztonsággal alkalmazzák a nagy teljesítményű jachtoknál, szélturbina lapátoknál, a hatalmas utasszállító repülőgépeknél - például a Boeing Dreamliner gépe esetében -, sőt a kereskedelmi űrrepülésben is, erre a SpaceShipOne a példa.
"Ezek alapjaiban különböző anyagrendszerek" - tette hozzá Bill Kreysler építész, aki vitorlások építése során ismerkedett meg a kompozit anyagokkal, később azonban családi házak és művészeti múzeumok tervezése felé fordult. Cége nemrég fejezte be az Egyesült Államok jelenlegi legnagyobb kompozit-alapú homlokzatával rendelkező épületének, a San Francisco-i Modern Művészetek Múzeumának bővítéséhez szánt paneleket.
Kreysler szerint elképesztő az építészeti ragasztók kötőereje, ami meghaladja a mechanikus rögzítő elemek, például a szegecsek és csavarok adottságait. Az építőiparnak azonban nincs kellő tapasztalata a kompozitokkal - a ragasztó ötlete sokak számára komikusan hat, ennek eredményeként nincsenek is széleskörű alkalmazások. A szénszálas panelek összeszereléséhez is mind a mai napig szívesebben használnak csavarokat vagy szegecseket, annak ellenére, hogy a ragasztás olcsóbb és sokkal erősebb is lenne a szegecseknél.
A helyzet azonban egyáltalán nem reménytelen a ragasztó szempontjából, hiszen több sikeres építészeti projekt bizonyítja ezeknek a technikáknak a létjogosultságát. Vegyük csak az amerikai Maine Egyetem "Bridge in a Backpack" (azaz Híd a hátizsákban) projektjét, ami a könnyűsúlyú hidak építési lehetőségeit kutatja. A szénszálas csövekből álló szerkezetek annyira könnyűek, hogy akár négy ember is elég a mozgatásukhoz, ezeknek a közúti hidaknak a felépítéséhez pedig elég két hét. Az Egyesült Államokban már 18 ilyen híd épült.
Lynn úgy véli, csupán idő kérdése, hogy akár a felhőkarcolókat is teljes egészében kötőanyagok tartsák össze. "A kompozitok és ragasztók alkalmazása forradalmasíthatja az építészetet minden épülettípusnál. Megváltoztathatja a tervezési módszereket a természeti katasztrófákkal szemben. Az épület súlyának drasztikus csökkentésével megszüntethető a kilengés egy földmozgás esetében."
A könnyebb épületek olcsóbbak is egyben. "Ha sikerül egy épület felső részének a súlyát 30 százalékkal csökkenteni, az 70-80 százalékos megtakarítást jelent a teljes építmény anyagköltségében" - mondta Lynn.
Ezzel pedig még nem ért véget az előnyök sora. A legtöbb toronyház fémváz köré épül, ami sokkal gyorsabban tágul a hő hatására, mint egyéb anyagok, vegyük csak a váz köré épített kőműves anyagokat. A kompozit épületek azonban héjszerkezetűek, mint a vitorlás hajók törzse. Ezek az épületek sokkal jobban birkóznak meg a tágulás és összehúzódás problémájával. Ugyancsak előnyös, hogy a kompozit kevesebb részből áll, összeállításuk egyszerűbb, ezáltal erősebbé teszi az így készült szerkezeteket.
Persze vannak hátrányok is. A legtöbb kötőanyag gyorsan a tűz martalékává válik, sőt még táplálja is a lángokat. A nemrégiben bekövetkezett Dubai-i hoteltűzért is a kompozitokat okolták, mondván az épület külsejéhez használt anyagok táplálékul szolgáltak a tűznek. Kreysler és Lynn szerint is jobban be kellene építeni a kompozit- és kötőanyag alapú építési módszereket az építési szabályzásokba. Ehhez azonban tesztekre van szükség, ami idő és pénz kérdése. Mivel azonban a kompozit anyagok kőolaj származékokból készülnek, az olajipar számára minden bizonnyal meg fogja érni a befektetést, hiszen egy hatalmas kiaknázatlan piacot jelenthet számukra az építőipari alkalmazás.