Berta Sándor
Terepen még esélyük sincs az autonóm járműveknek
A teljesen önálló közlekedés helyett a gyártók inkább a sofőr segítésére, a veszélyes szituációk, dőlések elkerülésére koncentrálnak.
A gyártók már fejlesztik azokat a technológiákat, amelyek segítségével a robotautók a terepen is közlekedhetnek. A felszerelt asszisztensrendszerek számára ez még nagyon is problémás. A beépített ultrahullámú szenzorok, radarok és kamerák többnyire érzékenyek a szennyeződésekre. Amennyiben például vastag koszréteg borítja a radart, akkor a rendszer gyakorlatilag "nem lát". Emellett a terepen hiányoznak a haladási sávok és azok jelölései, valamint a közlekedési táblák, amelyek alapján a gépkocsik a városban könnyen tájékozódnak. Holger Hagedorn, a Volkswagen illetékes vezetője közölte, hogy a járművekre szerelt kamerákkal elsősorban a vezetőket segítik abban, hogy felmérjék a problémás szituációkat, hogy annak megfelelően reagálhassanak.
Dirk Wisselmann, a BMW önálló közlekedési fejlesztésékért felelős vezetője szerint a teljesen automatizált közlekedés 2021-től valósulhat meg, de ehhez technológiai fejlődés szükséges. Kell hozzá többek között dinamikus és pontos nagy felbontású térkép, 5G-kapcsolat, továbbfejlesztett lézeres és LiDAR-rendszerek, illetve kameratechnológiák; valamint a gyorsabb számítógépek és a valós idejű útvonal-felismerés. A BMW által kifejlesztett Hill Descent Control (HDC) a meredek lejtőkön való haladáskor segíti a sofőröket, automatikusan 8 és 20 kilométer/óra között tartja a sebességet és szabályozza a kerekek működését.
A Mercedes hasonló megoldásának neve Downhill Speed Regulation (DSR) és a sebességet 2 és 18 kilométer/óra között szabályozza. A rendszer automatikusan megváltoztatja a meghajtás-karakterisztikát és csökkenti az autó dőlését. Christoph von Hugo, a Mercedes részlegvezetője kiemelte, hogy meg akarják hagyni ügyfeleiknek a vezetés élményét azokon a helyeken, ahol szeretnek vezetni. A terepen viszont nehéz a közlekedés, hiszen nem csupán a rosszabb útviszonyok akadályozhatják a haladást, hanem az sem mindig világos, hogy például melyik úton haladhat valaki és melyiken nem. Ezért a Mercedes elsősorban arra összpontosít, hogy biztosítsa a menetstabilitást és minden szituációban lehetővé tegye a biztonságos vezetést.
A Land Rover ennél sokkal előrébb tekint és több technológiát is fejleszt. Tony Harper, a Jaguar Land Rover fejlesztési vezetője kifejtette, hogy a jövőben biztosítani szeretnék, hogy a vezetők az automatikus sávellenőrzés lehetőségével az út elejétől a végéig élhessenek, még akkor is, ha az út a városban kezdődik és a terepen ér véget. A prototípusok lökhárítóira felszerelt ultrahullámú szenzorok egyaránt felismerik a nagyobb és a kisebb gödröket. Az érzékelők általában a gépkocsik előtt öt méterrel mérik fel a terepet és a felszínt összehasonlítják a korábban rögzített információkkal. A sofőr egy plusz eszköz segítségével kaphatja meg az adatokat és így eldöntheti, hogy melyik vezetői programot állítsa be vagy a teljesen önállóan közlekedési módot aktiválja.
A Terrain-Based Speed Adaption (TBSA) 30 méterre "lát előre" és szükség esetén csökkenti az autó sebességét, egyúttal pedig figyelmezteti a vezetőt. További segítséget jelent az átlátszó motorháztető. A gyártó a terepen már sikeresen tesztet is végrehajtott. Harper hozzátette, hogy a terepen való önálló közlekedés kulcsa az, hogy a gépkocsit azzal a képességgel ruházzák fel, hogy a teljes utat képes legyen 3D-ben felmérni és előre kiszámítani. Mindez azt jelenti, hogy a jármű képes szkennelni és megbecsülni az előtte lévő felszínt és a lehetséges veszélyforrásokat, legyen szó mély sárról vagy egy építkezésről.
A gyártók már fejlesztik azokat a technológiákat, amelyek segítségével a robotautók a terepen is közlekedhetnek. A felszerelt asszisztensrendszerek számára ez még nagyon is problémás. A beépített ultrahullámú szenzorok, radarok és kamerák többnyire érzékenyek a szennyeződésekre. Amennyiben például vastag koszréteg borítja a radart, akkor a rendszer gyakorlatilag "nem lát". Emellett a terepen hiányoznak a haladási sávok és azok jelölései, valamint a közlekedési táblák, amelyek alapján a gépkocsik a városban könnyen tájékozódnak. Holger Hagedorn, a Volkswagen illetékes vezetője közölte, hogy a járművekre szerelt kamerákkal elsősorban a vezetőket segítik abban, hogy felmérjék a problémás szituációkat, hogy annak megfelelően reagálhassanak.
Dirk Wisselmann, a BMW önálló közlekedési fejlesztésékért felelős vezetője szerint a teljesen automatizált közlekedés 2021-től valósulhat meg, de ehhez technológiai fejlődés szükséges. Kell hozzá többek között dinamikus és pontos nagy felbontású térkép, 5G-kapcsolat, továbbfejlesztett lézeres és LiDAR-rendszerek, illetve kameratechnológiák; valamint a gyorsabb számítógépek és a valós idejű útvonal-felismerés. A BMW által kifejlesztett Hill Descent Control (HDC) a meredek lejtőkön való haladáskor segíti a sofőröket, automatikusan 8 és 20 kilométer/óra között tartja a sebességet és szabályozza a kerekek működését.
A Mercedes hasonló megoldásának neve Downhill Speed Regulation (DSR) és a sebességet 2 és 18 kilométer/óra között szabályozza. A rendszer automatikusan megváltoztatja a meghajtás-karakterisztikát és csökkenti az autó dőlését. Christoph von Hugo, a Mercedes részlegvezetője kiemelte, hogy meg akarják hagyni ügyfeleiknek a vezetés élményét azokon a helyeken, ahol szeretnek vezetni. A terepen viszont nehéz a közlekedés, hiszen nem csupán a rosszabb útviszonyok akadályozhatják a haladást, hanem az sem mindig világos, hogy például melyik úton haladhat valaki és melyiken nem. Ezért a Mercedes elsősorban arra összpontosít, hogy biztosítsa a menetstabilitást és minden szituációban lehetővé tegye a biztonságos vezetést.
A Land Rover ennél sokkal előrébb tekint és több technológiát is fejleszt. Tony Harper, a Jaguar Land Rover fejlesztési vezetője kifejtette, hogy a jövőben biztosítani szeretnék, hogy a vezetők az automatikus sávellenőrzés lehetőségével az út elejétől a végéig élhessenek, még akkor is, ha az út a városban kezdődik és a terepen ér véget. A prototípusok lökhárítóira felszerelt ultrahullámú szenzorok egyaránt felismerik a nagyobb és a kisebb gödröket. Az érzékelők általában a gépkocsik előtt öt méterrel mérik fel a terepet és a felszínt összehasonlítják a korábban rögzített információkkal. A sofőr egy plusz eszköz segítségével kaphatja meg az adatokat és így eldöntheti, hogy melyik vezetői programot állítsa be vagy a teljesen önállóan közlekedési módot aktiválja.
A Terrain-Based Speed Adaption (TBSA) 30 méterre "lát előre" és szükség esetén csökkenti az autó sebességét, egyúttal pedig figyelmezteti a vezetőt. További segítséget jelent az átlátszó motorháztető. A gyártó a terepen már sikeresen tesztet is végrehajtott. Harper hozzátette, hogy a terepen való önálló közlekedés kulcsa az, hogy a gépkocsit azzal a képességgel ruházzák fel, hogy a teljes utat képes legyen 3D-ben felmérni és előre kiszámítani. Mindez azt jelenti, hogy a jármű képes szkennelni és megbecsülni az előtte lévő felszínt és a lehetséges veszélyforrásokat, legyen szó mély sárról vagy egy építkezésről.