74
-
#74
Pedig de. Persze nem airliner volt, de ültem. Egyébként az átesésnek is vannak különféle fokozatai és formái és egyéb következményei. -
Baluxx #73 Van egy olyan erzesem, hogy te eletedben nem ultel olyan repulogepen, ami atesett... -
#72
Ez mind szép és jó. De ha már benne vagy az átesésben és semmiféle vizuális referenciád nincs és nem jó a sebességmérő, akkor nem tudod megmondani, hogy a gázkarállás és a bólintási szög ellenére akkor most mi is van. Ez ellen úgy lehet tenni persze, hogy lenyomod a gép orrász, gyorsítasz és akkor sanoszan kijössz és után felülrő közelíted ezt az értéket. Csak, ha éppen későn jössz rá erre, akkor hellóbelló. (Vagy, ha egyáltalán nem.) Sen a francia gép, se az Aeroperu pilóták valamiért nem alkalmazták a jelek szerint ezt a módszert. Akkor meg az ember elgondolkozik rajta, hogy azért mert nem gondoltak rá vagy azért, mert nem tartják túl hatékonynak.
Mindkét géppel éjszaka és tenger felett történt a katasztrófa és lényegében mindkét gép statik-pitot rendszeres halt meg, csak a közvetlen kiváltó ok volt más. -
#71
Azért írtam, hogy asszem. Nem emlékeztem fejből, hogy melyik gépnél van. Nem az a lényeg, hogy melyik gépnél van, hanem hogy VAN... -
Baluxx #70 Nagyjabol okes is, annyit pontositanek, hogy egy adott gep atesesi sebije lenyegeben a levego surusegevel, meg a gep tomegevel valtozik, ha minden mas adott (es pl. mechanizaciot se pakolgatsz). Ha van egy mukodo muhorizontod (es azert, hogy mindharom elromoljon, azert ahhoz nagy szerencsetlenseg kell), akkor elokapod a QRH "Flight with unreliable airspeed / turbulent air penetration" c. tablazatat es ott van mindenre megfelelo bolintas es gazkar ertek. Ha pl. egy 737-700-assal vagy FL300-on es kb. 70 tonna a repsulyod, akkor a tablazat szerinti 280 csomot vizszintes repulesben 2,5 fokos felfele bolintassal es 85%-os gazkar-allassal tudsz elerni.
De minden repulesi helyzetre van tablazat, emelkedesre/sullyedesre/vizszintes repulesre nagy magassagban/holdingra (varakozasra) kis magassagban 5 es 10 ezer labon/ill. vegso megkozelitesre.
Kisgepen is lehet hasonlokra gyurni, nem veletlenul kapjak elo muszeres gyakorlas soran az oktatok a kis kor alaku ragasztos papirokat, hogy letakarjanak par muszert - "nesze, repulj sebmero vagy porgettyus iranytarto nelkul". Nem egyszeru... :) -
Baluxx #69 "Szóval egy 300-400 tonnás gépet is lehet számítógépes rásegítés nélkül is kezelni, van is ilyen safe üzemmója is a rendszernek, asszem alternate law néven fur a Boeingnál, amikor lényegében az ősrégi hidraulika és kormányerő kitérítéshez tér vissza kvázi a rendszer. Egyszerűen a technika túlhaladta ezt, de igenis repülhet és repül is adott esetben így gép."
Pszt. Megsugom, hogy "alternate law" nincs a Boeingnal. Kicsit kisebb mellennyel, Okoska Torp! ;)
Boeingnal nincs semmilyen protection, csak figyelmeztet.
Airbusnal ellenben van, ott normal-alternate-direct, es a protectionok meglete/nemlete kulonbozteti meg oket. (Allasszog, sebesseg, tulterheles, bolintas, bedontes) Alternate-ben csak tulterheles protection van, direct law-ban meg semmilyen vedelem nincs. :) -
#68
Pedig sajnos sikerült nagyon mellélőnöd...
Ha nincs viszonyítási pontod, de a gép a műhorizont szerint vízszintesen repül, akkor simán tud úgy süllyedni, hogy ebből a pilóta érzékszerveivel semmit nem vesz észre. Mert max. gázkarállásnál is lehet folyamatosan átesett állapotban a gép. Ha a magasságmérőd nem jelez, akkor nem tudod megmondani, hogy mi a gép iránya.
Az Aeroperu gép sem véletlenül zuhant le. Még, ha el is határozták volna ott is, hogy ok, akkor beállítanak egy gázkarállást és műhorizonttal próbálnak kicsit vízszites felett maradni, akkor is lehet, hogy palacsintáztak volna, mert már átestek és abból nem tolja ki a hajtmű, hacsak nem nyomják le a gép orrát.
Igen, a pilótának fel kellene ismernie egy idő után, hogy baj van, de utólag nagyon könnyű okosnak lenni. Azt se felejtsd el, hogy a pilóták nem mérnökök és nem fizikusok és stresszhelyzetben még, ha az is, nem kezdi el elemezni a gép lelki világát...
Tudod te, hogy milyen gyakori eset az érzékcsalódás éjszakai repüléskor? Nem viccből vannak agyonműszerezve a gépek és nem a segge alapján repül a pilóta.
Egyébként egyeseknek furcsa fényviszonyok között még nappal is sikerül a diszorientáció...
Lásd itt. -
solti #67 Annyival egészíteném ki, amit mondasz, hogy a gázkar helyzethez egy állásszög is biztosan kell, és szerintem magasság is.
(de az AF balesetnél ellentmondásosak voltak a műszerek is meg a jelzések is, és asszem AoA műszer se volt a gépen...) -
Krumplipuskaa #66 Hali !
Szóval nem okoskodni szeretnék,de a gázkaroknak van egy állása (helyzete) utazó sebességen.Tehát ha a műszerek ellenmondásos jelzéseket adnak,és nincs viszonyítási lehetőségem (pl sötétség ) és meg kell határoznom a sebesség megfelelőségét,csak ránézek a karokra és viszonylagosan jól meghatározható hogy lassan vagy gyorsan halad a gép.Szóval ez az áteséses dolog nagy magasságban kezelhető kell hogy legyen,aki nem képes ezt sem észlelni az valóban nem lehetne pilóta. -
Shiny Copperpot #65 "Én úgy látom, hogy sokan kommentelnek, de a legtöbb embernek itt halvány gőze nincs a repülésről."
Te jó ég, Molni, hiszen ez az esgé! Itt mindenki mindenkinél jobban ért mindenhez!
-
fonak #64 Mondjuk azt nem értem, miért nehezebb egy mai gépet "manuális módban" vezetni. Egy szándékosan instabilra tervezett F-16-os más eset, azt tényleg nem lehet, de egy utasszállítót miért lenne nehezebb, mint egy 30-40 évvel ezelőttit?
13000 m-en átesés és lezuhanás előfordult már nem "komputerizált" géppel is, konkrétan több orosz/szovjet Tu-154-essel. Persze a személyzet volt a hibás (konkrétan eleve túl lassan repültek és az átesés közelében lévő gép rázott, az okos személyzet meg úgy gondolta, a hajtóművel van probléma, ezért lejjebb vették a gázt), de ezek elvileg tudtak "manuálisan vezetni" és mégis megtörtént velük. -
josIP #63 tényleg durva
http://news.nationalpost.com/2013/11/18/russian-plane-filmed-nearly-vertical-the-moment-it-crashes-into-runway-killing-50/ -
figyu #62 Mivel nem értesz egyet?
Hogy a pilótáknak kéne tudni repülőt vezetni?
Hogy egy gomb megnyomására egy majom is képes?
Vagy esetleg a szimulátor használata lenne a marhaság?
Azok a "pilóták" akik 13.0000m-ről átesésben becsapódtak biztos igy gondolták. Minek is gyakorolni. Meg az a fasz aki nemrég zuhanórepülésben érkezett a leszállópályára. Szép videó volt róla.
-
#61
Atyaisten, ennyi marhaságot egy kommentben. -
figyu #60 Hát bennem egy világ omlott össze.
"A jelentés szerint erre nemsokan képesek, mert nem tudnak manuális módba kapcsolni, vagy mert egyszerűen nem tudják manuális módban vezetni."
Ez mi a fasz??? Mit keresnek akkor a pilótafülkében?
Ha csak az automata bekapcsolása a dolguk, akkor idomított majmok is lehetnének pilótáink.
Fogadni mertem volna, hogy a pilóták tudnak repülni a géppel. És, hogy gyakorlatuk van a vészhelyzetek megoldásában. Nem várom, hogy tényleg kikapcsolják a motort 3.000m-en, de elvárom, hogy egy szimulátoron azért próbálja ki.
A szimulátor nem drága, az én otthoni 6-éves PC-m vidáman futtatja 2 monitoron a MS Flight Sim-et. Csak 6000-ért kellett venni egy joyt.
Ha valaki erre gyúr (gondoltam a légitársaságok...) kb. 400 ezerből 6(!) monitoros rendszert építhet.
Mi az hogy egy gép 13.0000m-ről átesésben becsapódik??? És a pilóták még csak fel sem fogják, hogy mi történik?? Ezek tényleg majmok.
Én úgy tudtam, csak az lehet pilóta aki be tudja rakni a gépet dugóhúzóba és onnan ki tudja szedni. (ezek meg egy átesés kezelésére se voltak képesek).
Persze nem várom, hogy egy teherszállítót tényleg dugóhúzóba rakjon, de:
-egy cessnán azért kipróbálhatná mielőtt megkapja a kapitányi csíkjait
-És ugye a szimulátor. Azt hittem ez az alap. Rendszeresen, érdekes hibákkal fűszerezve.
Repülő MODELL szimulátoron láttam ilyet: egyszer csak leesik az egyik vezérsík :) Egy egyszerű modellpilóta (géptömeg: 300 gramm :) ) ezt tudja hobbiból gyakorolni, és erre kiderül, hogy több száz tonnás gépek pilótáinak nem kötelező???
Az hogy az átesést nem tudták kezelni, még az elméleti tudásukat is megkérdőjelezi. Tudják-e egyáltalán, hogy mitől repül a repülő?
Azért biztos nem ilyen rossz a helyzet:
Én picit láttam egy vadászpilóta képzését, az rendben volt: okos embert választottak, és jó képzést kapott. Ott tanulta velünk (földi kiszolgáló), hogy merre van a hidraulika. Kérdeztem:
-Ez meg minek kell tudnia szegénynek?
-Ha a gépe elromlik, és le kell szállnia az isten háta mögött, legyen esélye MEGJAVÍTANI. :)
Hát ő nem a majom kategória, nagyon nem.
-
teddybear #59 Viszont nem mindegy, hogy hogyan repülnek.
Ami pedig a modern gépet illeti, attól hogy most gyártották, még nem biztos hogy full automata felszereltségű, de az ilyen felszerelést sem lehet földi kiegészítő rendszerek nélkül használni többnyire... Legalább az ILS-nek ki kell építve lennie hozzá. Tudhatnád... -
teddybear #58 Tulajdonképp igen. Az a "pilóta", aki csak üldögél a pilótafülkében biztosítékként üldögél készség szintjén sokkal rosszabb, mint aki rá van kényszerítve a repülőgép folyamatos vezetésére.
Ami a robotpilótás leszállást illeti, azt a robotpilóta csinálja. Ebben az esetben akár két utas is ülhetne a pilótafülkében, annyira nem számít, és az sem, hogy milyenek a külső viszonyok.
Viszont rossz látási viszonyok között, pocsék időjárásban kézzel letenni egy gépet, valóban teljesítmény! De azért nem árt, ha a pilótának van gyakorlási lehetősége, hogy meglegyen a szükséges rutin. -
Papichulo #57 Raadasul a fekszarnyakat csak az egyik oldal vezerli
Az abraid szerint mindketto...
A QF32-nel a pilotak direkt kapcsoltak ki a zold kort. A cikknek pedig az egyik konluzioja, hogy direkt a modern gepek redundanciaja miatt nem tortent semmi komoly: "The A380′s safe return to Singapore is further evidence illustrating how the redundancy of aircraft systems provide an extra margin of designed-in safety to commercial air travel." -
kvp #56 "vagy olyan dolog, ami miatt nem kell aggódni"
Akkor peldaul ez sem tortent meg:
http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/11/qantas_flight_32_and_a380s_hyd/
A kepeken latszik, hogy a rendszer egy resze 0%-os redundanciaval rendelkezik:
(tudom a futomu nem olyan lenyeges komponens egy leszallashoz, de a kormanyszervok elektromos tartaleka eleg keves feluletet tud csak iranyitani, ez a keves egesz pontosan 10%)
![]()
![]()
-
#55
Új gépekkel is repülnek olyan helyeken, ahol nincs olyan infrastruktúra, mint a világ vezető repterein.
Az utolsó bekezdés nagy része totál téveszme vagy olyan dolog, ami miatt nem kell aggódni. -
kvp #54 "A világ számtalan helyén nincs komoly műszeres segítsége a pilótának. Ezek szerint a "futottak még" helyre repülő pilóták tapasztaltabbak?"
Ha nem is kepzettebbek a modern tipusokra, de tapasztaltabbak. Peldaul a kanadai kenmore air flottajanak kb. fele masodik vilaghaboru utani gepekbol all es a celjaik 2/3-an egyaltalan nincs repter. Az o pilotaik valoszinuleg tudnak manualisan repulni, viszont nem biztos, hogy tudjak hol van a 'felszallas gomb' egy modern gepen.
Az igazi gond az, hogy egy modernebb gepet az automatika nelkul (de mukodo szervo rendszerrel) ma mar szinte csak a gyari mernokok tudnak elvezetni, mert annyira bonyolultra sikerultek. Ha lenne rajtuk egy szabvanyositott tartalek manualis mod, ami egy egyszeru iranyitasi feluletet adna a pilotaknak akkor jobb lenne a helyzet, mivel csak erre kellene gyakorolniuk. Viszont az uj airbusok eseten ez sem hasznalna sokat, mert ott a szervo rendszer nem redundans, hanem keresztcsatolt, tehat a ket oldal 50-50%-ban athajt a masik oldalra. Tovabba van egy 10%-os teljesitmenyu elektromos szervo rendszer, amit kapcsolokkal lehet vezerelni. Ez utobbi hasznalata kb. olyan mint amikor valaki egy morze jeladoval probal faxolni. Elvileg lehetseges, de elo ember nem nagyon tudja megcsinalni. Az airbus a380 masik nagy gondja, hogy ha mindket oldalon elromlik 1-1 hajtomu, akkor jo esellyel az egesz hidraulika elszall. Raadasul a fekszarnyakat csak az egyik oldal vezerli, tehat ilyenkor 1 hajtomuhiba is eleg a teljes fekszarny felulet elvesztesehez. (ez mar elojott 1x) Harmadik problema a strukturalis elemek alultervezese, tehat a kormanyfeluletek maximalis kiteritesi szoge sebessegfuggo. Ha a pilota manualis modban nem a fuggvenytablazat szerinti mertekben kormanyoz, akkor az eredo ero megrongalja a mechanikat, ami ilyenkor megserul, jobb esetben legalabb egyenesben, rosszabb esetben kiteritett allapotban. A fix ertekes limitalas viszont azert nem jo, mert kis sebessegen az az allas meg nem lenne eleg hatasos, ami nagyobb sebessegen mar karokat okoz. Nagyon ki vannak szamolva a hatarertekek, a klasszikus 50-100%-os tultervezes helyett atlag 10%-os van. -
Deus Ex #53 Szóval ott a pont, eltévesztettem. -
Deus Ex #52 A-330-203, wiki szerint. -
Papichulo #51 Az AF katasztrófájában egy Airbus A-340-es zuhant le
A332 volt. -
#50
A világ számtalan helyén nincs komoly műszeres segítsége a pilótának. Ezek szerint a "futottak még" helyre repülő pilóták tapasztaltabbak? Ott sanszosan többször vagy egyenesen sokszor kell kézzel vezetni a gépet?
Számomra egyáltalán az is érdekes kérdés, hogy pl. szabályozva van -e, hogy mikor kell robotpilótával és mikor kell kézzel leszállni. Mert számorma döbbenetes, hogy ha jó időben is mindenki robotpilótázik, akkor rossz időben hogyan teszik le a gépet?
Vagy én értek félre valamit? A net teli van olyan videókkal, ahol extrém erős oldalszélben teszik le a gépeket. Azokat a leszállásokat tuti, hogy nem robotpilóta csinálta. Akkor meg ezek szerint kicsit a farkast kiáltó fiú estét látom. Ha a gyakorlatialg pilóták - ok, néha nem elsőre - ilyen oldalszélben leteszik a gépet, akkor azért mégsem lehetnek bénák...
Lásd itt. -
#49
Ez meg egy másik. Ez a leghosszabb vitorlázás volt kereskedelmi géppel.
A másik esetnél az időjárási viszonyok jók voltak, ezért a megjegyzésed érelmetlen. Attól volt szó, hogy a gépet az összes kormányszervet használva egyesenes repülve, de csúsztatva süllyed, így nagyobb volt a légellenállása és le tudott szállni és meg tudott állni időben. -
#48
Laza 30 éve volt. -
mortep #47 Többször is előfordult, hogy utasszállító gépek hajtóművei leálltak valamilyen probléma végett, a pilóta meg vitorlázva szállt le, megmentve az utasokat. Az egyik esetnél a pilóta erősen oldalra döntötte a gépet az időjárási viszonyoknak megfelelően, majd amikor elért a reptérre simán leszállt.
A jelentés szerint erre nemsokan képesek, mert nem tudnak manuális módba kapcsolni, vagy mert egyszerüen nem tudják manuális módban vezetni. -
teddybear #46 Ami a pilóták repülési képességeit illeti, természetesen nem használ nekik az, hogy holt teherként üldögélnek a pilótafülkében és csak nézik, hogy a robotpilóta szépen végigrepüli az útvonalat.
Sokkal több gyakorlásra lenne szükségük részint valódi repülés közben, részint szimulátorban, ahol gyakorolni lehet a különböző vészhelyzetek megoldását is. Sajnos ez azonban pénzbe, méghozzá sok pénzbe kerül, és természetesen sok időbe is. Márpedig a legtöbb légitársaság erre a lehető legkevesebbet áldozza, nem véletlenül hallunk egyre több cifra esetről.
-
teddybear #45 Szóval a radarokkal kapcsolatban.
Minden reptéren több működési elvű, és rengeteg célra használt radar található.
Működési elveik alapján megkülönböztetünk primer és szekunder radarokat. A primer radarok a klasszikus radarok, kilőnek egy rádiójelet, és figyelik a környező tárgyakról visszaverődő válaszjeleket. Ilyenek a már említett időjárás-figyelő radarok, de pl. a besiklópálya-ellenőrző radar is ilyen. Mivel a jelfeldolgozás az utóbbi időkben egyre fejlettebb, az ilyen radarokat egyre több célra lehet alkalmazni.
Szekunder radarok, ezek viszont egy kódolt rádiójelet küldenek ki, amelyet a repülőgépek fedélzeti rendszerei észlelnek, és válaszul visszaküldenek egy másik, szintén kódolt impulzust. Ez tartalmazni szokta a járatazonosítót,repülési magasságot, stb. Ennek a jeleit szokták használni a repülésirányítók munkájuk során.
Mivel a választ pontosan időzítve adja a repülőgép fedélzeti berendezése, így az időkésleltetés alapján a pontos helymeghatározás is lehetséges. -
#44
Én is, thx az infót. -
josIP #43 Molnibalage és Deus Ex, köszönöm mindkettőtöknek! -
Deus Ex #42 Kormányfelületek mozgatási módszereit tegyük helyre:
1. Először volt a teljesen mechanikus rendszer, a pilóta mozgatta a botkormányt és a pedálokat, s ezt a mozgást tolórudakon, vonóvezetékeken, mechanikai áttételeken keresztül a kormányfelületekhez vezették, azok kitérítése a pilóta izomerejével történt. Kisgépes világban ma sincs másképp.
2. A repülők méretének növekedésével nőttek a kormányfelületek, s az azok kitérítéséhez szükséges erő is, s egy pont után ez meghaladta az emberi izomerőt. Ekkor jött képbe az említett hidraulikus rásegítés, nevezzük ezt hidromechanikus kormányzásnak. Itt még van mechanikai kapcsolat a kormányszerv és a kormányfelület között, bár jellemzően a hidraulika rendszerek leállása esetén a kormányszervek befagynak, mozdíthatatlanok.
3. A többiek érintették, hogy a fejlődés folyamán egyre több klf. automatikus határoló, csillapító és más beavatkozó berendezést iktattak a kormányrendszerbe, ezek kezdezben mechanikus, aztán a későbbiekben a korszellemnek megfelelően elektronikus, majd digitális eszközök, számítógépek voltak. A fejlődési folyamat következő, és jelenleg aktuális állomása az analóg majd később a digitális számítógépekkel vezérelt kormányzás, ahol a kormányszervek kitérítése csak egyike a kormánysíkok kitérítését meghatározó seregnyi bemenő paraméternek. Ezt nevezzük fly by wire rendszernek. Bár mechanikus kapcsolat már nincs, de a kormányzás a hidromechanikushoz hasonlóan, központi, többszörözött hidraulika szivattyúkkal előállított nyomás segítségével történik, amelyet csőhálózat segítségével vezetnek a kormánysíkok kitérítését végző hidraulikus munkahengerekhez. Ennél korszerűbb, és ismereteim szerint az F-35-ösnél - és talán az amerikai űrsiklónál - alkalmazott rendszer a fly by power elnevezésű. Ennél minden kormányfelület saját mini hidraulika szivattyúval rendelkezik, és nincs - vagy csak esetleg backupnak - a gépet behálózó csőrendszer.
Az említett villamos szervómotoros mechanizáció-mozgatást csak az orrsegédszárnyaknál és más, viszonylag lassú mozgást megengedő helyeken használják. Azért ragaszkodnak a hidraulikához - akár az FBP-hez hasonló kompakt módon is - mert csak ezzel a megoldással biztosítható a kormányfelületek megfelelően gyors mozgatása.
#37: Az AF katasztrófájában egy Airbus A-340-es zuhant le, amely FBW kormányrendszerrel rendelkezik. A kormányrendszer egyik fontos bemenő paramétere a levegőhöz viszonyított sebességet mérő műszer, sajnos ez jegesedett el. (Tragédia a tragédiában, hogy a sebességmérő típus ezen problémája ismert körülmény volt, emellett mindenki döntse el, mekkora vicc az, hogy 2009-ben egy sebességmérő befagy..) Ezt észlelte a kormányrendszer, és hibajelzést adva kikapcsolt a robotpilóta, valamint az FBW kormányrendszer vészhelyzeti üzemmódba - Alternate Law -váltott. Ekkor, a hidromechanikus kormányzáshoz hasonlóan, a kormánysíkok kitérítése alapvetően csak a kormányszervekétől függ, a veszélyes repülési helyzetek kialakulását - pl. átesés - automatikusan kivédő logika nem avatkozik be. A pilóták egyike megmagyarázhatatlan módon emelkedésbe kormányozta a gépet, elveszítették a sebességüket, majd átesésben, nagy állásszöggel, orrot feltartva, seggelve lesüllyedve 13000 métert, nekiütköztek a víz felszínének. Nem ismerték fel, hogy a repülőgép átesésben van, a levált áramlás örvénylése okozta rázkódást a túlsebességgel haladó repülőgép okozta rázkódásnak hitték. Emellett, az átesést jelző rendszer is idióta módon működött, ugyanis csak egy bizonyos sebességtartományban adott jelzést, amikor a sebességük a küszöbérték alá csökkent, megszűnt a jelzés. Viszont, amikor elkezdtek helyesen ténykedni, merülésbe kormányozták a repülőt, és így elkezdett nőni a sebesség, ismét megszólalt az átesésjelző, teljesen megkavarva a hajnali időpont miatt egyébként sem a szellmi teljesítőképességük csúcsán lévő pilótákat. "Mi történik itt?" Ez volt az utolsó mondat a hangrögzítőn.
Zárójelben jegyzem meg, földfelszín feletti sebességet a GPS-ből és talán a tehetetlenségi navigációs rendszerből is lehet nyerni, s ezek bár nem a levegőhöz viszonyított sebességet jelzik, azért az eldönthető volna, hogy kétszázzal seggelve merül-e a gép, vagy épp készül darabokra szakadni a túlgyorsulás miatt.
A szakmai fórumok szerint a pilótaképzés alacsony színvonala valós probléma, s az AF katasztrófa is részben ezt tükrözi. Viszont, az AF katasztrófához is hozzájárul az ésszerűtlenül működő átesésjelző.
Az idióta módon működő rendszerek okozta katasztrófákra további jó példa a pár éve Berlinben leesett Boeing, röviden, ott a robotpilótával hajtották végre a besiklást. A robot a magasságot az egyik (!) rádiómagasságmérőről vette, amely viszont elromlott, és a 700 méter körüli magasságot 0 másodperc alatt 0 méternek jelezte. A robot úgy gondolta, ha ilyen alacsonyan vagyunk, akkor jön a kilebegtetés, és szép csendben légi alapjáratra csökkentette a hajtóművek tolóerejét, viszont a siklópályát továbbra is tartva a lassuló repülőt szépen egyre nagyobb állásszögre kormányozta. Sajnos a személyzet becses figyelmének a besiklás ellenőrzésénél méltóbb tárgyat talált, s csak az átesésjelző megszólalásakor ismerték fel, hogy nincs minden rendben. Gázt adtak, de sajnos a rendelkezésre álló magasságban mindez csak a becsapódás erejét csökkentette. A két halálos áldozat a két pilóta volt.
Ismereteim szerint a magasságadat érhető el a rádió és a barometrikus magasságmérőkből, a GPS-ből és a tehetetlenségi navigációs rendszerből. A robot - bár a rádió magasságmérő is duplázott - nem végzett összevetést a különféle forrásból elérhető magasságértékek között, még a 0 másodperc alatt 700 méteres ereszkedés sem tűnt fel neki.
Összességében, a régi hibatípusokat felváltják az újabbak, de mindezzel együtt is a jellemző mérőszámokra vetítve üdvözítő módon javul a közforgalmi repülés biztonsága.
(Lehet, hogy paraméterekre nem pontosan emlékszem, de a pontatlanság a lényeget nem érinti.) -
#41
Mindkét elmített esetből volt már katasztrófa tudtommal és egy esetben meg a földi személyzet vágta haza a statik pitot rendszert. Ez sem volt egyedi, csak más gépen nappal történt és így nem zuhantak le. Az Aeroperú Flight 603 nem volt ilyen szerencsés. -
#40
Nem értek hozzá, de valami (nem bulvár) cikkben olvastam anno, hogy a mai Boeing és Airbus gépeken annyira spóroltak a tomeggel, hogy ha x foknál jobban bedolne a gép, szétszakadna a f@szba, ezért is nem engedélyezett a normál, manuál beavatkozás
Irgalmatlan marhaság. A gépeknek van bedöntési korlátja, de ez természetes és egyáltalán nem abból fakad, hogy milyen strukturális erők vannak.
Ennek ellenére ezen korláton messze túl is üzemképesek, csak nem kellene feszegentni, ahogy tette asszem egy tajvani B747 a '80-as évek végén.
Elbalfaszkodták a helyezet és 7000+ métert zuhantak, miközben a gép orsózott is és messze túlterhelték a gépet. Asszem 4-5 G táján is volt a terhelés, ami eszméletlen, talán, ha 2G-re ha méretezik a gépet és az is inkább a durva leszálláskor tapasztalható és nem egy felhúzás meg orsózás közben.
Józan emberi számítás szerint semmi esélyük nem volt túléni az esetet és a gépnek darabokra kellett volna esnie. A gép kibírta és javítható maradt.
A gépeknek irtalmatlan tartaléka van, de inkább ezeket ne derítse fel senki, mert az nagyon nem jó senkinek, kivéve a gyártót, mert legfeljebb az ő termékükre vet jó fényt, ha nem a gép hibája okozta elő az esetet. Itt pont ez volt, mert igen súlyos pilótahibák sorozata okozta a gépnek az égvilágon semmi baja nem volt.
Ez volt az.
A gépek statikus pitot rendszere több nyomáselvételi pontot és hőmérsékelt és nyomáskkorekcióval számolja a gép sebességét.
A tolóerő nem mérhető repülés közben, számolható lenne legfeljebb a gép sebesség változásából ha ismernék a gép pillanatnyi tömegét, amit számolnak, de nem ilyen pontosan. Az átlag pilótát nem érdekli a tolóerő pillanatnyi értéke, nem fizikus.
A repülők orrában van radar, de igen célspecifikus, úgynevezett időjárás radar, ami a légtérfelderítő radadrokhoz képest eltérő funkciója van. A gépek számára a viharfelhők elekrülése fontos, mert a jégesőbe nem túl okos belerepülni.
A radar meg nem körbeforog, hanem pásztáz egy korlátozott szögtartományban. Balról jobbra a beállított oldalszög szerint (azimuth) és aztán ugrik egy sávot (bar) és ellenkező irányban megint, amíg a sávok el nem fogynak és visszaugor a kezdő pontba.
-
llax #39 A fedélzeti elektronika természetesen működne, a klf. navigációs megoldásokkal együtt. Csak azok nem képesek arra, amire pl. a Pitot-cső: az a gép levegőhöz mért relatív sebességet méri, ami repülésnél sokkal fontosabb adat, mint a különféle navigációs megoldások által szolgáltatott abszolút sebesség. Utóbbi leginkább a menetidő kiszámolására jó... -
solti #38 Az csak időjárásra van tudtommal.
A Pitot cső igazából befagy, és nem elfagy, szóval ha nem tud áramlani bele a levegő, vagy veszít durván a keresztmetszetéből, akkor teljesen fals értékeket fog mutatni. De persze ebből is több van egy utasszállítón, de ne adj úristen befagy, akkor elő kell venni a kis táblázatokat, hogy milyen állásszögnél milyen gáz állással nagyjából mi lesz a sebesség.
A kritikus pontokat pedig tudják jégmentesíteni, ez még kisebb gépeken is előfordul.
(alapból nincs fűtve semmi, mert fölösleges folyamatosan járatni tudtommal, legalábbis fsx-be is külön kapcsolod a pitot heatet és társait;) -
#37
A repulogép orrában azért van egy, ami korbeforog, nem?
A cso elfagy, oke, de attól még a muszerek jelzik, hogy csokken (vagy no) a magasság, így ahhoz is állíthatják a tolóerot, nem?
Szerintem nagyobb gáz, ha madár repul a hajtómube vagy vmi beakasztja a kereket.
Vagy vmi emberi hanyagság. -
Csatti #36 A repülőgép sebességét ún. Pitot cső elvén működő műszerrel mérik. Ez el tud jegesedni (ezért fűtik), illetve el is tömődhet (pl. rovarok).
A repülőgépeken nincs valódi radar, (ahogy a reptereken is csak tartalék szerepet tölt be a valódi radar, amit használnak az a repülőgépek által kisugárzott jeleket fogja fel, mivel ez jóval pontosabb) -
#35
Ha meghal az elektronika, akkor mi kapcsolja rá a mechanikus átvitelre? :O
