74
-
#34
Nem értek hozzá, de valami (nem bulvár) cikkben olvastam anno, hogy a mai Boeing és Airbus gépeken annyira spóroltak a tomeggel, hogy ha x foknál jobban bedolne a gép, szétszakadna a f@szba, ezért is nem engedélyezett a normál, manuál beavatkozás.
Megintcsak laikusként, a fagyás alap a gépeken, hiszen minden repulésnél ráfagy egy kis jégvirág az ablakokra, az Atlanti felett pedig ki is írta a gép, hogy kulso homérseklet -53*C. Szóval nem értem milyen muszer fagyhat be ill. akkor miért nem fagy be mindig? Alapból futik azt a részt? Mit mernek azok a muszerek?
Megintcsak laikusként, a levegohoz képesti sebességet a tolóerobol, irányból és a magasságból is ki lehet számolni. A GPS, a radarok, a kommunikáció, a vezérlés pedig mind mukodne -100*C-on is nem? :O -
josIP #33 "Viszont logikailag hogyan jön ez a számítógép és mecha kapcsolathoz?"
Erre értettem:
"Azt még vegyük hozzá, hogy ma a kormányszervek és az irányítás között nincs fizikai kapcsolat.
Úgy fals ahogy van. Lásd fent."
De közben rájöttem, hogy igazad volt, ott rosszul fogalmaztam, irányítás alatt a lapátokra gondoltam, csak ez nem látszott :)
A végtelen mennyiségű backupot tudod jól hogy értettem, nem kell minden szavamat kiforgatni.
Még az autópilóta előtti évekhez: persze, a pilóta fogta a kormányt, a stabilizálószervek meg stabilizálták a gépet amennyire tudták, afölött jön a tapasztalat.
Ezt pedig most találtam, neked gondolom nem újdonság, de másoknak lehet.
Így repül egy gép stability control nélkül, tapasztalt öreg pilótával:
http://www.youtube.com/watch?v=BYoIIEOFCvQ -
#32
Ajánlom Háy György könyveit. Légikatasztrófák terén meg alapű ez. Van kétkötetes formája is.
Nincs végtelen mennyiségű backup. Az Airbus gépeken három független hidraulika rendszer van. (Bár minimális átfedés van asszem az utility rész miatt, de ennyire nem ismerem így fejből ezeket.)
A hidraulika kiesése szinte minden olyan gép elvesztését jelenti ahol ez van, mert okkal van a pilótánál nagyobb erőkifejtő beépítve. Viszont logikailag hogyan jön ez a számítógép és mecha kapcsolathoz? Ha pl. egy bomba vagy az iraki meglőtt géphez hasonlóan elmegy a teljes hidraulika, akkor tökmindegy, hogy milyen a vezérlőrendszer, akkor ott szinte csak a csoda segíthet, csak asszimetrikius tolóerő és a sebességből adódó felhajtóerő eltéréssel lehet kormányozni.
Minden automatikának van pontossága. Nézd meg az elkülönítési magasságokat 30+ éve és nézd meg ma. Van ahol, negyedakkora (!) érték van, mint akkor. Egy rendszernek is van minősége. -
josIP #31 Attól, hogy mai értelemben vett számítógép nem volt benne, rengeteg szabályozóelektronikával volt az megtöltve. -
josIP #30 Elkezdheted Ádám és Évától is, szeretek olvasni és a téma is érdekel.
Amúgy amit leírtam, azok egy régebben tanult tárgyamból megmaradt dolgok amikre lehet hogy már rosszul emlékszem, másrészt lehet hogy itt nem relevánsak mivel inkább kisméretű gépek és UAV-k repülésszabályozásáról volt szó, az is irányítástchnikai szemszögből (mozgási egyenletek, átviteli függvények és stabilizáló rendszerek)
Utánaolvasgattam, amit biztosan elírtam az hogy fly-by-wire-nél nincs hidraulika. Van biza, csak csak a kompjúter vezérli.
1, Persze tudom hogy van végtelen mennyiségű backup, az elektronika azt hiszem 4szeresen redundáns és ha mind lehal, a kormányszervek és a szervo között még van mechanikus kapcsolat (direct law) így ha a hidraulika működik (ami szintén biztosan redundáns), a gép vezethető marad.
2, Azt viszont fenntartom, hogy a kezelőszervek és a lapátok között nincs mechanikus kapcsolat. Tehát ha minden hidraulika megszűnik, akkor a gép leesik.
Autópilóta: bocs, kicsit összemostam az irányító és stabilizáló rendszereket.
1912-ben már volt magasság és irányszögtartó automatika, nem hiszem hogy azt 40 évvel később kispórolták volna a nagygépekből, illetve bár nem tudom, de valószínűnek tartom hogy különböző csillapításokkal is tele voltak.
Itt a modern robotpilóta alatt azt értem, hogy nemcsak adott értékeket tud tartani, hanem megadott függvények szerint képes módosítani a repülést és lekövetni egy előre megadott útvonalat. -
ddt500 #29 Arról nem is beszélve, hogy az első 747-es a 70-es évek elején állt forgalomba. Akkor még közel nem volt ennyi számítógépes rásegítés mint most, a fly by wire is igen messze volt még a polgári repüléstől.
Szóval a 70-es években számítógép nélkül vezettek 3-400t utasszállító gépeket. -
#28
Az a baj, hogy ha Ádám és Évától kezdem, akkor napokig írnék végül egy cikket. Nehéz egyszerűsíteni. Akkor csak igen röviden.
Először is a kereskedelmi gépek nem vadászgépek. Nincs annyi felhajtóerő tartalék, hogy te egyáltalán olyan túlterhelésű manőverbe vidd a gépet, amitől "óvatlan" kormány mozdulattól szétszakad.
Ezen felül már a mai szemmel kőkorszaki hidraulka által mozgatott gépekben is volt visszajelzés a boton vagy a kormányszarvon, nagyobb kitérítésnél egyre nagyobb erő kell, tehát olyan nincs, hogy óvatlak kormánymozdulat, mert a légszélsőségesebb kitérítéshez több kg súly emeléshez szükséges erő kell.
A 800 km/h-ra a kereskedelmi gépek csak nagy magassában képesek, ahol viszont a ritka levegő miatt a kormányerő kisebb, mint tengerszinten. A TAS-CAS kapcsolatról olvasd el a lenti írás végén az aerodinamikai részt.
http://htka.hu/2011/07/25/osszefoglalo-a-legi-harcaszatrol-es-legvedelmi-eszkozokrol/
Az autópilóta előtt is repültek a gépek viharban és nem a pilóta korrekciója szedte szét a gépeket, elenyészően kevés gép esett a levegőben darabokra, mert irgalmatlanul túltervezik őket strukturálisan.
Szóval egy 300-400 tonnás gépet is lehet számítógépes rásegítés nélkül is kezelni, van is ilyen safe üzemmója is a rendszernek, asszem alternate law néven fur a Boeingnál, amikor lényegében az ősrégi hidraulika és kormányerő kitérítéshez tér vissza kvázi a rendszer. Egyszerűen a technika túlhaladta ezt, de igenis repülhet és repül is adott esetben így gép.
Azt még vegyük hozzá, hogy ma a kormányszervek és az irányítás között nincs fizikai kapcsolat.
Úgy fals ahogy van. Lásd fent.
-
josIP #27 Ha szerinted nem helyes amit leírtam, akkor kérlek ne tartsd vissza magad.
Én leírtam amit tudtam, de ha te jobban tudod, akkor légy oly kedves, ne tarts engem sötétségben, ne írjak újra rosszat.
Előre is köszönöm. -
#26
A Buran totálisan rossz példa, mert gyakorlatilag "légüres térben" üzemelt, nem forgalomban... -
#25
A tartályok közötti szivattyúzás alig van kifogyasztási sorrend szabályozás megoldható szelepekkel és gravitációval passzívan. A feed tankba gravitációs úton meg jellemzően az összes többiből a keró és csak onnan van szivattyúval kiszedve és nyomásfokozva. A szinkiegyenlítés meg szimplán a tartályok összenyitása és szintén gravitációs kiegyenlítéssel megy.
A tartályok közötti durva szivattyúzás csak a Concorde jellemzője volt, mert a gép nagyon hosszú volt és a szuperszonikus repülés miatt a felhajtóerő súlypontja messze jobban mozgott, mint a konvencionális gépeken. -
#24
Túl általános kijelentés. Melyik szakaszán (útvonal? fel-és leszállás?) milyen földi műszerezésnél, milyen sűrű légtérben...? -
#23
Édes jóistenem, ebben is megint mennyi technikai tévedés. Tényleg ennyire alacsony a műszaki kultúra itthon a repülés terén? Csak akkor azt nem értem, hogy honnan jön ez a mérhetetlen bátorság a kommenteléshez.. -
#22
Kell. Ugyanis a világon számtalan reptér van, ahol nincs full műszeres támogatás és akkor a gépet kézzel kell vezetni...
Amikor meg vészhelyzet van, akkor is adott esetben le kell kapcsolni a rendszert mert pl. az elfagyott vagy eltömített stat-pitot rendszerből csak szar adatot nyer ki. Alsó hangon két ilyen katasztrófa jut eszembe így kapsából.
Én úgy látom, hogy sokan kommentelnek, de a legtöbb embernek itt halvány gőze nincs a repülésről. -
#21
Ez sem igaz. Annyi tévedés van benne, hogy inkább neki sem állok kijavítani. -
#20
A katasztrófák és balesetek 50+ százaléka a fel és leszállás következik be és a becsapódás ereje és a tűz öli meg az áldozatokat.
Az, hogy az autónál van hova menekülni egy tipikus sztereotíp nézet. Látott már bárkit valaki száguldó autóból kiugrani, ahol elvileg be vagy kötve...? A modern autó lényege, hogy bennt tarta az autóban az ütközésig, mert az öv és a légzsák(ok) megvédenek és a tűz kialakulását is igyeneznek blokkolni. -
#19
A "cikk" minősége alapján ne alkoss ítélete. Az egész szövegezésnél látszik, hogy gőze nincs arról amit olvasott, már ha olvasta egyáltalán a jelentést.
Az eredeti rövid írás színvonalától is fényévekre van ez a valami... -
endrev #18 "Az automatizálás kétségtelenül biztonságosabbá tette a repülést, így nem kellene a vízzel együtt a babát is kiönteni" - reagált Mary Cummings, a Massachusetts Institute of Technology kutató-fejlesztője és egykori pilóta. "A pilótaképzést lehet fejleszteni, javítani, ám valószínű a legnagyobb változtatást az automata rendszerek megbízhatóságában kell megoldani."
Én csak a kapitány vagyok. Nem tudom, hogyan működik. Annyit tudok, hogy meg kell nyomnom ezt a gombot, és akkor leszállunk. -
solti #17 josip: nem igazán tudok kereskedelmi pilóta nélküli repülésről... 1-2 átalakított géppel már próbálkoznak, de nagyon ritka, és jogilag is problémás (hiba esetén ki a felelős? kódoló? tesztelő? manager? stb). Olyan van, hogy full automata minden, de a pilóta ott van. És legyen is ott, és legyen belőle kettő. Gépek elromolhatnak, és el is romlanak. Tény, hogy gyakoribb az emberi hiba sokkal. De pl az AirFrance gép esetén tudtommal a gépek se teljesen egyértelmű jelzéseket adtak, mert egyszerűen nem volt felkészítve a computer arra, hogy ilyen repülési helyzet adódhat. Szóval azért annyira nem egyszerű dolog.
Buran esetén meg sok szempontból könnyebb dolguk volt, hisz nem volt rajta személyzet, tudták a tervezésnél hova kell leszállni, nem volt zsúfolt légtér stb.
(egyébként meg érdekes gondolat, de egy automata rendszer mindig csak a rendszer előre rögzített tűréshatáráig megy el, míg egy pilóta tágíthatja vészhelyzet esetén ezeket... persze fly-by-wire-nél már nem annyira egyértelmű... (ez egy érv egyébként a távoli vezetés ellen is...) -
lapaleves #16 spec pont az airfrance-nál volt egy olyan pont (időszak), amíg a két pilóta egymással ellenkező irányban húzta a kart és sem ennek a ténye, sem az eredménye nem volt egyértelműen érzékelhető.
szóval nem csak ember meg csak szoftver hiba van. mindig események sorozata. -
#15
Meg az üzemanyagot össze-vissza szivattyúzgatja az automatika a szárnyakban/ból, hogy egyensúlyban legyen a gép stb. Egen ezeken nem lehet már megfelelő automatika nélkül repülni. -
josIP #14 fszrtkvltzttni:
Gyakorlatilag a 60-as évek óta működik az automata repülés, a pilóta fel-leszállni illetve vész esetére van. Azonban pár éve már megvoltak az első pilóta nélküli kereskedelmi próbarepülések is.
1988-ban a Buran űrsikló teljesen automata űrrepülést hajtott végre, akkora már kiforrott rendszerek voltak. -
josIP #13 Azt tegyük hozzá, soha nem a számítógép vagy az automatika hibájából történik a baleset!
Egy 3-400 tonnás mai gépet gyakorlatilag nem is lehet kézzel irányítani: az összes emberi érzék kevés ahhoz, hogy pontosan tudj mindent a repülő állapotáról.
Gondolj bele: egyrész egy 70m hosszó, 60m fesztávú 300 tonnás 747-est 800km/h sebességnél egy óvatlan kormánymozdulattal darabokra lehet szakítani a levegőben.
Másrészt egy ekkora sárkányt a szelek, örvények eléggé meg tudnak dobálni, de a szabályozórendszer az embernél sokkal gyorsabban és pontosabban tud reagálni minden zavaró hatásra.
A repülésszabályozó rendszer ismeri a gép tulajdonságait, a gépen szanaszét szórt érzékelők jeleit, így a repülési értékeket (magasság, sebesség, gyorsulás, bedőlés, bólintás stb) a megadott keretek között tartja minden esetben.
Ezután már "nem nagy kunszt" egy repülési útvonalat hozzáadni, amit a gép önállóan végigrepül. Ma a repülések közel 100%-a teljesen automatikusan történik, a pilótának esetleg fel-leszállnia kell.
Azért ha összeszámoljuk, arányaiban a hatalmas számú repülésekhez elég kevés baleset jön, így viszonylag érthető, hogy alacsonyabb tudású pilótákat alkalmaznak.
Ám amikor jön az a 0,1%, amikor az automatika nem tud mit kezdeni egy előre nem látott helyzettel, ahol a pilótának kell közbeavatkoznia, olyankor rettentően hiányzik a tapasztalat és a tudás...
Azt még vegyük hozzá, hogy ma a kormányszervek és az irányítás között nincs fizikai kapcsolat.
Egy vitorlázógépet még irányíthatsz rudazattal/kötélzettel, de egy 60-400 tonnás gép magában is több tonnás lapátjait csak masszív szervóhajtással tudod mozgatni.
Régebben ezt megoldották "egyszerű" hidraulikával ami az autók szervójához hasonló elven működött, de! az többszáz/ezer liter hidraulikafolyadékot, hatalmas, redundáns szivattyúkat, dugattyúkat és vezérlőtömböt jelentett, ami jelentős hányadát tette ki a gép önsúlyának. Kisebb gépeken még védhető álláspont volt, hogy ha elromlik a hidraulika, rudazattal még lehozhatják a gépet, de több száz tonnás gépeknél ez már nem játszik.
Ezután jöttek ugye a drive-by-wire rendszerek, amik azzal, hogy a pilóta a kormánnyal gyakorlatilag potmétereket tekergetett, a lapátokat elektromos szervó mozgatja, megspórolva ezzel jelentős tömeget+energiát.
A másik pozitívum: ebbe a rendszerbe könnyebb beleiktatni a számítógépes repülésszabályozást. -
#12
Én nem is értem hogyan gondolhatja bárki is, hogy ezeket az ultramodern gépszörnyeket full manuálisan kéne/lehet vezetni. Azért van a gép, hogy megoldja. -
Regeaux #11 Jo uzlet lehet a pilotakepzes :) -
fszrtkvltzttni #10 ezek szerint a pilóta nélküli repülés nem jövő hanem jelen XD -
#9
Nem ilyen egyszerű a helyzet. Az új gépekben valóban nem létezik manuális repülés. Nem azért tűnik el a szakmából, mert "sosincs rá szükség", hanem azért nincs, mert lehetőség sincs rá. Az összes új gépet számítógép vezeti. Te (a pilóta) a számítógéptől "kérhetsz" dolgokat amit az vagy végrehajt, vagy nem. Az egész valahonnan onnan indult ki, hogy 600km/h sebességnél való repülésnél a futóművek kieresztése végzetes hiba. A mérnökök beiktattak egy "számítógépet" amelyik figyelte a futómű kapcsoló állását és a gép sebességét. A kapcsoló már csak a számítógép szoftverére volt hatással, a kerekekre közvetlenül nem. Létezik a gépekben manuális repülésre is lehetőség de ekkor sem lesz a pilóta közvetlenül ura a gépnek, csak a szoftver tágabb tartományban engedélyezi a paraméterek változtatását. -
ProgServ #8 De a repülés biztonságos, hiszen, sokkal több tengerealattjáró van a tengerek mélyén, mint amennyi repülő maradt fenn az égen! :) -
Cyborg00 #7 Igaz, engem is ütött már el busz, gyerekkoromban, a mai napig bennem van. És már ültem úgy hátsó ülésen, hogy egy busz belerohant a másikba és rám robbant a hátsó ablak. De ha ez repülőn történik meg... Onnan nem szállok ki csak úgy. Ugyanakkor az is igaz, h több a baleset az utakon, de a légtérben viszont nincs hova menekülni. -
SupraMKIII #6 Lassan olyan lesz mint az autó: azt is a feladatra többnyire alkalmatlan emberek vezetik... Csak ott még alig van beavatkozó automatika.
Cyborg: "Mintha egy villamos sofőr nem tudna vezetni". A hasonlat így már jobb. Fene tudja, engem már hajszál híván ölt meg villamos a fiumei úton, aki nem vette észre a tilos jelzést (én viszont zöldön átmenve észrevettem, hogy ő alszik, ezért élek még).
Valamint naponta akarnak kinyírni az autóstársak. Ezek után inkább szállok repülőre, ahol csak akkor van baj, ha az automatika ÉS az ember is csődöt mond, mint villamosra, ahol elég egy kialvatlan sofőr, aki csak 30-al menjen valaminek neki, és máris repülsz ki az ablakon.
Amúgy akkor metróra se szállj többet, mert azt is automata vezeti... -
solti #5 Számomra csak az a meglepő, hogy a nagy és elvileg jó légitársaságoknál is előfordul. Mert hogy a kicsiknél esetleg nincsenek meg a pihenőidők rendesen, meg megterhelőbb a munka, és nincs kedv kimenni picit repülni vitorlázóval vagy kis motorossal, megérteném. De hogy pl az AirFrance-nál is ez volt, azért durva. Ráadásul kisgéppel (vitorla,movit,sep) azért még élmény, és nem computer kezelés. (bár azért szívesen beülnék egy Boeingbe a Falke után..;) -
Regeaux #4 "a pilóták képtelenek voltak egy aerodinamikai alaptörvényt kivitelezni" - ekkora marhasagot irni :D
-
Cyborg00 #3 Azért van köze hozzá, hiszen aki nem tudja kezelni a számítógépet az nem tud ma már repülni sem. De ez szerintem elég nagy gond. -
#2
Mikor vitorlázó repülést tanultam, volt alkalmam több - most már csak volt - malév pilótát megismerni. Mikor kérdeztem tőlük, hogy milyen repülni ilyen nagy dögökkel, azt mondták ez már nem repülés. Beülnek egy "bazinagy számítógép" elé és azt kezelik. Persze ennek semmi köze a cikk megállapításaihoz, csak érdekességképpen írtam. -
Cyborg00 #1 Eddig sem repültem, de ezek után... Mintha egy buszvezető nem tudna jegyet adni, csak az nem halálos.