Deus Ex#42
Kormányfelületek mozgatási módszereit tegyük helyre:
1. Először volt a teljesen mechanikus rendszer, a pilóta mozgatta a botkormányt és a pedálokat, s ezt a mozgást tolórudakon, vonóvezetékeken, mechanikai áttételeken keresztül a kormányfelületekhez vezették, azok kitérítése a pilóta izomerejével történt. Kisgépes világban ma sincs másképp.
2. A repülők méretének növekedésével nőttek a kormányfelületek, s az azok kitérítéséhez szükséges erő is, s egy pont után ez meghaladta az emberi izomerőt. Ekkor jött képbe az említett hidraulikus rásegítés, nevezzük ezt hidromechanikus kormányzásnak. Itt még van mechanikai kapcsolat a kormányszerv és a kormányfelület között, bár jellemzően a hidraulika rendszerek leállása esetén a kormányszervek befagynak, mozdíthatatlanok.
3. A többiek érintették, hogy a fejlődés folyamán egyre több klf. automatikus határoló, csillapító és más beavatkozó berendezést iktattak a kormányrendszerbe, ezek kezdezben mechanikus, aztán a későbbiekben a korszellemnek megfelelően elektronikus, majd digitális eszközök, számítógépek voltak. A fejlődési folyamat következő, és jelenleg aktuális állomása az analóg majd később a digitális számítógépekkel vezérelt kormányzás, ahol a kormányszervek kitérítése csak egyike a kormánysíkok kitérítését meghatározó seregnyi bemenő paraméternek. Ezt nevezzük fly by wire rendszernek. Bár mechanikus kapcsolat már nincs, de a kormányzás a hidromechanikushoz hasonlóan, központi, többszörözött hidraulika szivattyúkkal előállított nyomás segítségével történik, amelyet csőhálózat segítségével vezetnek a kormánysíkok kitérítését végző hidraulikus munkahengerekhez. Ennél korszerűbb, és ismereteim szerint az F-35-ösnél - és talán az amerikai űrsiklónál - alkalmazott rendszer a fly by power elnevezésű. Ennél minden kormányfelület saját mini hidraulika szivattyúval rendelkezik, és nincs - vagy csak esetleg backupnak - a gépet behálózó csőrendszer.
Az említett villamos szervómotoros mechanizáció-mozgatást csak az orrsegédszárnyaknál és más, viszonylag lassú mozgást megengedő helyeken használják. Azért ragaszkodnak a hidraulikához - akár az FBP-hez hasonló kompakt módon is - mert csak ezzel a megoldással biztosítható a kormányfelületek megfelelően gyors mozgatása.
#37: Az AF katasztrófájában egy Airbus A-340-es zuhant le, amely FBW kormányrendszerrel rendelkezik. A kormányrendszer egyik fontos bemenő paramétere a levegőhöz viszonyított sebességet mérő műszer, sajnos ez jegesedett el. (Tragédia a tragédiában, hogy a sebességmérő típus ezen problémája ismert körülmény volt, emellett mindenki döntse el, mekkora vicc az, hogy 2009-ben egy sebességmérő befagy..) Ezt észlelte a kormányrendszer, és hibajelzést adva kikapcsolt a robotpilóta, valamint az FBW kormányrendszer vészhelyzeti üzemmódba - Alternate Law -váltott. Ekkor, a hidromechanikus kormányzáshoz hasonlóan, a kormánysíkok kitérítése alapvetően csak a kormányszervekétől függ, a veszélyes repülési helyzetek kialakulását - pl. átesés - automatikusan kivédő logika nem avatkozik be. A pilóták egyike megmagyarázhatatlan módon emelkedésbe kormányozta a gépet, elveszítették a sebességüket, majd átesésben, nagy állásszöggel, orrot feltartva, seggelve lesüllyedve 13000 métert, nekiütköztek a víz felszínének. Nem ismerték fel, hogy a repülőgép átesésben van, a levált áramlás örvénylése okozta rázkódást a túlsebességgel haladó repülőgép okozta rázkódásnak hitték. Emellett, az átesést jelző rendszer is idióta módon működött, ugyanis csak egy bizonyos sebességtartományban adott jelzést, amikor a sebességük a küszöbérték alá csökkent, megszűnt a jelzés. Viszont, amikor elkezdtek helyesen ténykedni, merülésbe kormányozták a repülőt, és így elkezdett nőni a sebesség, ismét megszólalt az átesésjelző, teljesen megkavarva a hajnali időpont miatt egyébként sem a szellmi teljesítőképességük csúcsán lévő pilótákat. "Mi történik itt?" Ez volt az utolsó mondat a hangrögzítőn.
Zárójelben jegyzem meg, földfelszín feletti sebességet a GPS-ből és talán a tehetetlenségi navigációs rendszerből is lehet nyerni, s ezek bár nem a levegőhöz viszonyított sebességet jelzik, azért az eldönthető volna, hogy kétszázzal seggelve merül-e a gép, vagy épp készül darabokra szakadni a túlgyorsulás miatt.
A szakmai fórumok szerint a pilótaképzés alacsony színvonala valós probléma, s az AF katasztrófa is részben ezt tükrözi. Viszont, az AF katasztrófához is hozzájárul az ésszerűtlenül működő átesésjelző.
Az idióta módon működő rendszerek okozta katasztrófákra további jó példa a pár éve Berlinben leesett Boeing, röviden, ott a robotpilótával hajtották végre a besiklást. A robot a magasságot az egyik (!) rádiómagasságmérőről vette, amely viszont elromlott, és a 700 méter körüli magasságot 0 másodperc alatt 0 méternek jelezte. A robot úgy gondolta, ha ilyen alacsonyan vagyunk, akkor jön a kilebegtetés, és szép csendben légi alapjáratra csökkentette a hajtóművek tolóerejét, viszont a siklópályát továbbra is tartva a lassuló repülőt szépen egyre nagyobb állásszögre kormányozta. Sajnos a személyzet becses figyelmének a besiklás ellenőrzésénél méltóbb tárgyat talált, s csak az átesésjelző megszólalásakor ismerték fel, hogy nincs minden rendben. Gázt adtak, de sajnos a rendelkezésre álló magasságban mindez csak a becsapódás erejét csökkentette. A két halálos áldozat a két pilóta volt.
Ismereteim szerint a magasságadat érhető el a rádió és a barometrikus magasságmérőkből, a GPS-ből és a tehetetlenségi navigációs rendszerből. A robot - bár a rádió magasságmérő is duplázott - nem végzett összevetést a különféle forrásból elérhető magasságértékek között, még a 0 másodperc alatt 700 méteres ereszkedés sem tűnt fel neki.
Összességében, a régi hibatípusokat felváltják az újabbak, de mindezzel együtt is a jellemző mérőszámokra vetítve üdvözítő módon javul a közforgalmi repülés biztonsága.
(Lehet, hogy paraméterekre nem pontosan emlékszem, de a pontatlanság a lényeget nem érinti.)