A pilóták elfelejtettek repülőt vezetni?

Pedig de. Persze nem airliner volt, de ültem. Egyébként az átesésnek is vannak különféle fokozatai és formái és egyéb következményei.

Van egy olyan erzesem, hogy te eletedben nem ultel olyan repulogepen, ami atesett...

Ez mind szép és jó. De ha már benne vagy az átesésben és semmiféle vizuális referenciád nincs és nem jó a sebességmérõ, akkor nem tudod megmondani, hogy a gázkarállás és a bólintási szög ellenére akkor most mi is van. Ez ellen úgy lehet tenni persze, hogy lenyomod a gép orrász, gyorsítasz és akkor sanoszan kijössz és után felülrõ közelíted ezt az értéket. Csak, ha éppen késõn jössz rá erre, akkor hellóbelló. (Vagy, ha egyáltalán nem.) Sen a francia gép, se az Aeroperu pilóták valamiért nem alkalmazták a jelek szerint ezt a módszert. Akkor meg az ember elgondolkozik rajta, hogy azért mert nem gondoltak rá vagy azért, mert nem tartják túl hatékonynak.

Mindkét géppel éjszaka és tenger felett történt a katasztrófa és lényegében mindkét gép statik-pitot rendszeres halt meg, csak a közvetlen kiváltó ok volt más.

Azért írtam, hogy asszem. Nem emlékeztem fejbõl, hogy melyik gépnél van. Nem az a lényeg, hogy melyik gépnél van, hanem hogy VAN...

Nagyjabol okes is, annyit pontositanek, hogy egy adott gep atesesi sebije lenyegeben a levego surusegevel, meg a gep tomegevel valtozik, ha minden mas adott (es pl. mechanizaciot se pakolgatsz). Ha van egy mukodo muhorizontod (es azert, hogy mindharom elromoljon, azert ahhoz nagy szerencsetlenseg kell), akkor elokapod a QRH "Flight with unreliable airspeed / turbulent air penetration" c. tablazatat es ott van mindenre megfelelo bolintas es gazkar ertek. Ha pl. egy 737-700-assal vagy FL300-on es kb. 70 tonna a repsulyod, akkor a tablazat szerinti 280 csomot vizszintes repulesben 2,5 fokos felfele bolintassal es 85%-os gazkar-allassal tudsz elerni.

De minden repulesi helyzetre van tablazat, emelkedesre/sullyedesre/vizszintes repulesre nagy magassagban/holdingra (varakozasra) kis magassagban 5 es 10 ezer labon/ill. vegso megkozelitesre.

Kisgepen is lehet hasonlokra gyurni, nem veletlenul kapjak elo muszeres gyakorlas soran az oktatok a kis kor alaku ragasztos papirokat, hogy letakarjanak par muszert - "nesze, repulj sebmero vagy porgettyus iranytarto nelkul". Nem egyszeru... 😊

"Szóval egy 300-400 tonnás gépet is lehet számítógépes rásegítés nélkül is kezelni, van is ilyen safe üzemmója is a rendszernek, asszem alternate law néven fur a Boeingnál, amikor lényegében az õsrégi hidraulika és kormányerõ kitérítéshez tér vissza kvázi a rendszer. Egyszerûen a technika túlhaladta ezt, de igenis repülhet és repül is adott esetben így gép."

Pszt. Megsugom, hogy "alternate law" nincs a Boeingnal. Kicsit kisebb mellennyel, Okoska Torp! 😉
Boeingnal nincs semmilyen protection, csak figyelmeztet.
Airbusnal ellenben van, ott normal-alternate-direct, es a protectionok meglete/nemlete kulonbozteti meg oket. (Allasszog, sebesseg, tulterheles, bolintas, bedontes) Alternate-ben csak tulterheles protection van, direct law-ban meg semmilyen vedelem nincs. 😊

Pedig sajnos sikerült nagyon mellélõnöd...

Ha nincs viszonyítási pontod, de a gép a mûhorizont szerint vízszintesen repül, akkor simán tud úgy süllyedni, hogy ebbõl a pilóta érzékszerveivel semmit nem vesz észre. Mert max. gázkarállásnál is lehet folyamatosan átesett állapotban a gép. Ha a magasságmérõd nem jelez, akkor nem tudod megmondani, hogy mi a gép iránya.

Az Aeroperu gép sem véletlenül zuhant le. Még, ha el is határozták volna ott is, hogy ok, akkor beállítanak egy gázkarállást és mûhorizonttal próbálnak kicsit vízszites felett maradni, akkor is lehet, hogy palacsintáztak volna, mert már átestek és abból nem tolja ki a hajtmû, hacsak nem nyomják le a gép orrát.

Igen, a pilótának fel kellene ismernie egy idõ után, hogy baj van, de utólag nagyon könnyû okosnak lenni. Azt se felejtsd el, hogy a pilóták nem mérnökök és nem fizikusok és stresszhelyzetben még, ha az is, nem kezdi el elemezni a gép lelki világát...

Tudod te, hogy milyen gyakori eset az érzékcsalódás éjszakai repüléskor? Nem viccbõl vannak agyonmûszerezve a gépek és nem a segge alapján repül a pilóta.
Egyébként egyeseknek furcsa fényviszonyok között még nappal is sikerül a diszorientáció...

Lásd itt.

Annyival egészíteném ki, amit mondasz, hogy a gázkar helyzethez egy állásszög is biztosan kell, és szerintem magasság is.
(de az AF balesetnél ellentmondásosak voltak a mûszerek is meg a jelzések is, és asszem AoA mûszer se volt a gépen...)

Hali !
Szóval nem okoskodni szeretnék,de a gázkaroknak van egy állása (helyzete) utazó sebességen.Tehát ha a mûszerek ellenmondásos jelzéseket adnak,és nincs viszonyítási lehetõségem (pl sötétség ) és meg kell határoznom a sebesség megfelelõségét,csak ránézek a karokra és viszonylagosan jól meghatározható hogy lassan vagy gyorsan halad a gép.Szóval ez az áteséses dolog nagy magasságban kezelhetõ kell hogy legyen,aki nem képes ezt sem észlelni az valóban nem lehetne pilóta.

"Én úgy látom, hogy sokan kommentelnek, de a legtöbb embernek itt halvány gõze nincs a repülésrõl."
Te jó ég, Molni, hiszen ez az esgé! Itt mindenki mindenkinél jobban ért mindenhez! <#nevetes1>

Mondjuk azt nem értem, miért nehezebb egy mai gépet "manuális módban" vezetni. Egy szándékosan instabilra tervezett F-16-os más eset, azt tényleg nem lehet, de egy utasszállítót miért lenne nehezebb, mint egy 30-40 évvel ezelõttit?
13000 m-en átesés és lezuhanás elõfordult már nem "komputerizált" géppel is, konkrétan több orosz/szovjet Tu-154-essel. Persze a személyzet volt a hibás (konkrétan eleve túl lassan repültek és az átesés közelében lévõ gép rázott, az okos személyzet meg úgy gondolta, a hajtómûvel van probléma, ezért lejjebb vették a gázt), de ezek elvileg tudtak "manuálisan vezetni" és mégis megtörtént velük.

tényleg durva
http://news.nationalpost.com/2013/11/18/russian-plane-filmed-nearly-vertical-the-moment-it-crashes-into-runway-killing-50/

Mivel nem értesz egyet?
Hogy a pilótáknak kéne tudni repülõt vezetni?
Hogy egy gomb megnyomására egy majom is képes?
Vagy esetleg a szimulátor használata lenne a marhaság?
Azok a "pilóták" akik 13.0000m-rõl átesésben becsapódtak biztos igy gondolták. Minek is gyakorolni. Meg az a fasz aki nemrég zuhanórepülésben érkezett a leszállópályára. Szép videó volt róla.

Atyaisten, ennyi marhaságot egy kommentben.

Hát bennem egy világ omlott össze.
"A jelentés szerint erre nemsokan képesek, mert nem tudnak manuális módba kapcsolni, vagy mert egyszerûen nem tudják manuális módban vezetni."

Ez mi a fasz??? Mit keresnek akkor a pilótafülkében?
Ha csak az automata bekapcsolása a dolguk, akkor idomított majmok is lehetnének pilótáink.

Fogadni mertem volna, hogy a pilóták tudnak repülni a géppel. És, hogy gyakorlatuk van a vészhelyzetek megoldásában. Nem várom, hogy tényleg kikapcsolják a motort 3.000m-en, de elvárom, hogy egy szimulátoron azért próbálja ki.

A szimulátor nem drága, az én otthoni 6-éves PC-m vidáman futtatja 2 monitoron a MS Flight Sim-et. Csak 6000-ért kellett venni egy joyt.

Ha valaki erre gyúr (gondoltam a légitársaságok...) kb. 400 ezerbõl 6(!) monitoros rendszert építhet.

Mi az hogy egy gép 13.0000m-rõl átesésben becsapódik??? És a pilóták még csak fel sem fogják, hogy mi történik?? Ezek tényleg majmok.
Én úgy tudtam, csak az lehet pilóta aki be tudja rakni a gépet dugóhúzóba és onnan ki tudja szedni. (ezek meg egy átesés kezelésére se voltak képesek).
Persze nem várom, hogy egy teherszállítót tényleg dugóhúzóba rakjon, de:
-egy cessnán azért kipróbálhatná mielõtt megkapja a kapitányi csíkjait
-És ugye a szimulátor. Azt hittem ez az alap. Rendszeresen, érdekes hibákkal fûszerezve.

Repülõ MODELL szimulátoron láttam ilyet: egyszer csak leesik az egyik vezérsík 😊 Egy egyszerû modellpilóta (géptömeg: 300 gramm 😊 ) ezt tudja hobbiból gyakorolni, és erre kiderül, hogy több száz tonnás gépek pilótáinak nem kötelezõ???

Az hogy az átesést nem tudták kezelni, még az elméleti tudásukat is megkérdõjelezi. Tudják-e egyáltalán, hogy mitõl repül a repülõ?

Azért biztos nem ilyen rossz a helyzet:
Én picit láttam egy vadászpilóta képzését, az rendben volt: okos embert választottak, és jó képzést kapott. Ott tanulta velünk (földi kiszolgáló), hogy merre van a hidraulika. Kérdeztem:
-Ez meg minek kell tudnia szegénynek?
-Ha a gépe elromlik, és le kell szállnia az isten háta mögött, legyen esélye MEGJAVÍTANI. 😊
Hát õ nem a majom kategória, nagyon nem.

Viszont nem mindegy, hogy hogyan repülnek.
Ami pedig a modern gépet illeti, attól hogy most gyártották, még nem biztos hogy full automata felszereltségû, de az ilyen felszerelést sem lehet földi kiegészítõ rendszerek nélkül használni többnyire... Legalább az ILS-nek ki kell építve lennie hozzá. Tudhatnád...

Tulajdonképp igen. Az a "pilóta", aki csak üldögél a pilótafülkében biztosítékként üldögél készség szintjén sokkal rosszabb, mint aki rá van kényszerítve a repülõgép folyamatos vezetésére.

Ami a robotpilótás leszállást illeti, azt a robotpilóta csinálja. Ebben az esetben akár két utas is ülhetne a pilótafülkében, annyira nem számít, és az sem, hogy milyenek a külsõ viszonyok.

Viszont rossz látási viszonyok között, pocsék idõjárásban kézzel letenni egy gépet, valóban teljesítmény! De azért nem árt, ha a pilótának van gyakorlási lehetõsége, hogy meglegyen a szükséges rutin.

Raadasul a fekszarnyakat csak az egyik oldal vezerli

Az abraid szerint mindketto...

A QF32-nel a pilotak direkt kapcsoltak ki a zold kort. A cikknek pedig az egyik konluzioja, hogy direkt a modern gepek redundanciaja miatt nem tortent semmi komoly: "The A380′s safe return to Singapore is further evidence illustrating how the redundancy of aircraft systems provide an extra margin of designed-in safety to commercial air travel."

"vagy olyan dolog, ami miatt nem kell aggódni"

Akkor peldaul ez sem tortent meg:
http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/11/qantas_flight_32_and_a380s_hyd/
A kepeken latszik, hogy a rendszer egy resze 0%-os redundanciaval rendelkezik:
(tudom a futomu nem olyan lenyeges komponens egy leszallashoz, de a kormanyszervok elektromos tartaleka eleg keves feluletet tud csak iranyitani, ez a keves egesz pontosan 10%)

Új gépekkel is repülnek olyan helyeken, ahol nincs olyan infrastruktúra, mint a világ vezetõ repterein.

Az utolsó bekezdés nagy része totál téveszme vagy olyan dolog, ami miatt nem kell aggódni.

"A világ számtalan helyén nincs komoly mûszeres segítsége a pilótának. Ezek szerint a "futottak még" helyre repülõ pilóták tapasztaltabbak?"

Ha nem is kepzettebbek a modern tipusokra, de tapasztaltabbak. Peldaul a kanadai kenmore air flottajanak kb. fele masodik vilaghaboru utani gepekbol all es a celjaik 2/3-an egyaltalan nincs repter. Az o pilotaik valoszinuleg tudnak manualisan repulni, viszont nem biztos, hogy tudjak hol van a 'felszallas gomb' egy modern gepen.

Az igazi gond az, hogy egy modernebb gepet az automatika nelkul (de mukodo szervo rendszerrel) ma mar szinte csak a gyari mernokok tudnak elvezetni, mert annyira bonyolultra sikerultek. Ha lenne rajtuk egy szabvanyositott tartalek manualis mod, ami egy egyszeru iranyitasi feluletet adna a pilotaknak akkor jobb lenne a helyzet, mivel csak erre kellene gyakorolniuk. Viszont az uj airbusok eseten ez sem hasznalna sokat, mert ott a szervo rendszer nem redundans, hanem keresztcsatolt, tehat a ket oldal 50-50%-ban athajt a masik oldalra. Tovabba van egy 10%-os teljesitmenyu elektromos szervo rendszer, amit kapcsolokkal lehet vezerelni. Ez utobbi hasznalata kb. olyan mint amikor valaki egy morze jeladoval probal faxolni. Elvileg lehetseges, de elo ember nem nagyon tudja megcsinalni. Az airbus a380 masik nagy gondja, hogy ha mindket oldalon elromlik 1-1 hajtomu, akkor jo esellyel az egesz hidraulika elszall. Raadasul a fekszarnyakat csak az egyik oldal vezerli, tehat ilyenkor 1 hajtomuhiba is eleg a teljes fekszarny felulet elvesztesehez. (ez mar elojott 1x) Harmadik problema a strukturalis elemek alultervezese, tehat a kormanyfeluletek maximalis kiteritesi szoge sebessegfuggo. Ha a pilota manualis modban nem a fuggvenytablazat szerinti mertekben kormanyoz, akkor az eredo ero megrongalja a mechanikat, ami ilyenkor megserul, jobb esetben legalabb egyenesben, rosszabb esetben kiteritett allapotban. A fix ertekes limitalas viszont azert nem jo, mert kis sebessegen az az allas meg nem lenne eleg hatasos, ami nagyobb sebessegen mar karokat okoz. Nagyon ki vannak szamolva a hatarertekek, a klasszikus 50-100%-os tultervezes helyett atlag 10%-os van.

Szóval ott a pont, eltévesztettem.

A-330-203, wiki szerint.

Az AF katasztrófájában egy Airbus A-340-es zuhant le

A332 volt.

A világ számtalan helyén nincs komoly mûszeres segítsége a pilótának. Ezek szerint a "futottak még" helyre repülõ pilóták tapasztaltabbak? Ott sanszosan többször vagy egyenesen sokszor kell kézzel vezetni a gépet?

Számomra egyáltalán az is érdekes kérdés, hogy pl. szabályozva van -e, hogy mikor kell robotpilótával és mikor kell kézzel leszállni. Mert számorma döbbenetes, hogy ha jó idõben is mindenki robotpilótázik, akkor rossz idõben hogyan teszik le a gépet?

Vagy én értek félre valamit? A net teli van olyan videókkal, ahol extrém erõs oldalszélben teszik le a gépeket. Azokat a leszállásokat tuti, hogy nem robotpilóta csinálta. Akkor meg ezek szerint kicsit a farkast kiáltó fiú estét látom. Ha a gyakorlatialg pilóták - ok, néha nem elsõre - ilyen oldalszélben leteszik a gépet, akkor azért mégsem lehetnek bénák...

Lásd itt.

Ez meg egy másik. Ez a leghosszabb vitorlázás volt kereskedelmi géppel.

A másik esetnél az idõjárási viszonyok jók voltak, ezért a megjegyzésed érelmetlen. Attól volt szó, hogy a gépet az összes kormányszervet használva egyesenes repülve, de csúsztatva süllyed, így nagyobb volt a légellenállása és le tudott szállni és meg tudott állni idõben.

Többször is elõfordult, hogy utasszállító gépek hajtómûvei leálltak valamilyen probléma végett, a pilóta meg vitorlázva szállt le, megmentve az utasokat. Az egyik esetnél a pilóta erõsen oldalra döntötte a gépet az idõjárási viszonyoknak megfelelõen, majd amikor elért a reptérre simán leszállt.

A jelentés szerint erre nemsokan képesek, mert nem tudnak manuális módba kapcsolni, vagy mert egyszerüen nem tudják manuális módban vezetni.

Ami a pilóták repülési képességeit illeti, természetesen nem használ nekik az, hogy holt teherként üldögélnek a pilótafülkében és csak nézik, hogy a robotpilóta szépen végigrepüli az útvonalat.
Sokkal több gyakorlásra lenne szükségük részint valódi repülés közben, részint szimulátorban, ahol gyakorolni lehet a különbözõ vészhelyzetek megoldását is. Sajnos ez azonban pénzbe, méghozzá sok pénzbe kerül, és természetesen sok idõbe is. Márpedig a legtöbb légitársaság erre a lehetõ legkevesebbet áldozza, nem véletlenül hallunk egyre több cifra esetrõl.

Szóval a radarokkal kapcsolatban.
Minden reptéren több mûködési elvû, és rengeteg célra használt radar található.

Mûködési elveik alapján megkülönböztetünk primer és szekunder radarokat. A primer radarok a klasszikus radarok, kilõnek egy rádiójelet, és figyelik a környezõ tárgyakról visszaverõdõ válaszjeleket. Ilyenek a már említett idõjárás-figyelõ radarok, de pl. a besiklópálya-ellenõrzõ radar is ilyen. Mivel a jelfeldolgozás az utóbbi idõkben egyre fejlettebb, az ilyen radarokat egyre több célra lehet alkalmazni.

Szekunder radarok, ezek viszont egy kódolt rádiójelet küldenek ki, amelyet a repülõgépek fedélzeti rendszerei észlelnek, és válaszul visszaküldenek egy másik, szintén kódolt impulzust. Ez tartalmazni szokta a járatazonosítót,repülési magasságot, stb. Ennek a jeleit szokták használni a repülésirányítók munkájuk során.
Mivel a választ pontosan idõzítve adja a repülõgép fedélzeti berendezése, így az idõkésleltetés alapján a pontos helymeghatározás is lehetséges.

Én is, thx az infót.

Molnibalage és Deus Ex, köszönöm mindkettõtöknek!

Kormányfelületek mozgatási módszereit tegyük helyre:

1. Elõször volt a teljesen mechanikus rendszer, a pilóta mozgatta a botkormányt és a pedálokat, s ezt a mozgást tolórudakon, vonóvezetékeken, mechanikai áttételeken keresztül a kormányfelületekhez vezették, azok kitérítése a pilóta izomerejével történt. Kisgépes világban ma sincs másképp.

2. A repülõk méretének növekedésével nõttek a kormányfelületek, s az azok kitérítéséhez szükséges erõ is, s egy pont után ez meghaladta az emberi izomerõt. Ekkor jött képbe az említett hidraulikus rásegítés, nevezzük ezt hidromechanikus kormányzásnak. Itt még van mechanikai kapcsolat a kormányszerv és a kormányfelület között, bár jellemzõen a hidraulika rendszerek leállása esetén a kormányszervek befagynak, mozdíthatatlanok.

3. A többiek érintették, hogy a fejlõdés folyamán egyre több klf. automatikus határoló, csillapító és más beavatkozó berendezést iktattak a kormányrendszerbe, ezek kezdezben mechanikus, aztán a késõbbiekben a korszellemnek megfelelõen elektronikus, majd digitális eszközök, számítógépek voltak. A fejlõdési folyamat következõ, és jelenleg aktuális állomása az analóg majd késõbb a digitális számítógépekkel vezérelt kormányzás, ahol a kormányszervek kitérítése csak egyike a kormánysíkok kitérítését meghatározó seregnyi bemenõ paraméternek. Ezt nevezzük fly by wire rendszernek. Bár mechanikus kapcsolat már nincs, de a kormányzás a hidromechanikushoz hasonlóan, központi, többszörözött hidraulika szivattyúkkal elõállított nyomás segítségével történik, amelyet csõhálózat segítségével vezetnek a kormánysíkok kitérítését végzõ hidraulikus munkahengerekhez. Ennél korszerûbb, és ismereteim szerint az F-35-ösnél - és talán az amerikai ûrsiklónál - alkalmazott rendszer a fly by power elnevezésû. Ennél minden kormányfelület saját mini hidraulika szivattyúval rendelkezik, és nincs - vagy csak esetleg backupnak - a gépet behálózó csõrendszer.

Az említett villamos szervómotoros mechanizáció-mozgatást csak az orrsegédszárnyaknál és más, viszonylag lassú mozgást megengedõ helyeken használják. Azért ragaszkodnak a hidraulikához - akár az FBP-hez hasonló kompakt módon is - mert csak ezzel a megoldással biztosítható a kormányfelületek megfelelõen gyors mozgatása.

#37: Az AF katasztrófájában egy Airbus A-340-es zuhant le, amely FBW kormányrendszerrel rendelkezik. A kormányrendszer egyik fontos bemenõ paramétere a levegõhöz viszonyított sebességet mérõ mûszer, sajnos ez jegesedett el. (Tragédia a tragédiában, hogy a sebességmérõ típus ezen problémája ismert körülmény volt, emellett mindenki döntse el, mekkora vicc az, hogy 2009-ben egy sebességmérõ befagy..) Ezt észlelte a kormányrendszer, és hibajelzést adva kikapcsolt a robotpilóta, valamint az FBW kormányrendszer vészhelyzeti üzemmódba - Alternate Law -váltott. Ekkor, a hidromechanikus kormányzáshoz hasonlóan, a kormánysíkok kitérítése alapvetõen csak a kormányszervekétõl függ, a veszélyes repülési helyzetek kialakulását - pl. átesés - automatikusan kivédõ logika nem avatkozik be. A pilóták egyike megmagyarázhatatlan módon emelkedésbe kormányozta a gépet, elveszítették a sebességüket, majd átesésben, nagy állásszöggel, orrot feltartva, seggelve lesüllyedve 13000 métert, nekiütköztek a víz felszínének. Nem ismerték fel, hogy a repülõgép átesésben van, a levált áramlás örvénylése okozta rázkódást a túlsebességgel haladó repülõgép okozta rázkódásnak hitték. Emellett, az átesést jelzõ rendszer is idióta módon mûködött, ugyanis csak egy bizonyos sebességtartományban adott jelzést, amikor a sebességük a küszöbérték alá csökkent, megszûnt a jelzés. Viszont, amikor elkezdtek helyesen ténykedni, merülésbe kormányozták a repülõt, és így elkezdett nõni a sebesség, ismét megszólalt az átesésjelzõ, teljesen megkavarva a hajnali idõpont miatt egyébként sem a szellmi teljesítõképességük csúcsán lévõ pilótákat. "Mi történik itt?" Ez volt az utolsó mondat a hangrögzítõn.
Zárójelben jegyzem meg, földfelszín feletti sebességet a GPS-bõl és talán a tehetetlenségi navigációs rendszerbõl is lehet nyerni, s ezek bár nem a levegõhöz viszonyított sebességet jelzik, azért az eldönthetõ volna, hogy kétszázzal seggelve merül-e a gép, vagy épp készül darabokra szakadni a túlgyorsulás miatt.

A szakmai fórumok szerint a pilótaképzés alacsony színvonala valós probléma, s az AF katasztrófa is részben ezt tükrözi. Viszont, az AF katasztrófához is hozzájárul az ésszerûtlenül mûködõ átesésjelzõ.

Az idióta módon mûködõ rendszerek okozta katasztrófákra további jó példa a pár éve Berlinben leesett Boeing, röviden, ott a robotpilótával hajtották végre a besiklást. A robot a magasságot az egyik (!) rádiómagasságmérõrõl vette, amely viszont elromlott, és a 700 méter körüli magasságot 0 másodperc alatt 0 méternek jelezte. A robot úgy gondolta, ha ilyen alacsonyan vagyunk, akkor jön a kilebegtetés, és szép csendben légi alapjáratra csökkentette a hajtómûvek tolóerejét, viszont a siklópályát továbbra is tartva a lassuló repülõt szépen egyre nagyobb állásszögre kormányozta. Sajnos a személyzet becses figyelmének a besiklás ellenõrzésénél méltóbb tárgyat talált, s csak az átesésjelzõ megszólalásakor ismerték fel, hogy nincs minden rendben. Gázt adtak, de sajnos a rendelkezésre álló magasságban mindez csak a becsapódás erejét csökkentette. A két halálos áldozat a két pilóta volt.

Ismereteim szerint a magasságadat érhetõ el a rádió és a barometrikus magasságmérõkbõl, a GPS-bõl és a tehetetlenségi navigációs rendszerbõl. A robot - bár a rádió magasságmérõ is duplázott - nem végzett összevetést a különféle forrásból elérhetõ magasságértékek között, még a 0 másodperc alatt 700 méteres ereszkedés sem tûnt fel neki.

Összességében, a régi hibatípusokat felváltják az újabbak, de mindezzel együtt is a jellemzõ mérõszámokra vetítve üdvözítõ módon javul a közforgalmi repülés biztonsága.
(Lehet, hogy paraméterekre nem pontosan emlékszem, de a pontatlanság a lényeget nem érinti.)

Mindkét elmített esetbõl volt már katasztrófa tudtommal és egy esetben meg a földi személyzet vágta haza a statik pitot rendszert. Ez sem volt egyedi, csak más gépen nappal történt és így nem zuhantak le. Az Aeroperú Flight 603 nem volt ilyen szerencsés.

Nem értek hozzá, de valami (nem bulvár) cikkben olvastam anno, hogy a mai Boeing és Airbus gépeken annyira spóroltak a tomeggel, hogy ha x foknál jobban bedolne a gép, szétszakadna a f@szba, ezért is nem engedélyezett a normál, manuál beavatkozás

Irgalmatlan marhaság. A gépeknek van bedöntési korlátja, de ez természetes és egyáltalán nem abból fakad, hogy milyen strukturális erõk vannak.

Ennek ellenére ezen korláton messze túl is üzemképesek, csak nem kellene feszegentni, ahogy tette asszem egy tajvani B747 a '80-as évek végén.

Elbalfaszkodták a helyezet és 7000+ métert zuhantak, miközben a gép orsózott is és messze túlterhelték a gépet. Asszem 4-5 G táján is volt a terhelés, ami eszméletlen, talán, ha 2G-re ha méretezik a gépet és az is inkább a durva leszálláskor tapasztalható és nem egy felhúzás meg orsózás közben.

Józan emberi számítás szerint semmi esélyük nem volt túléni az esetet és a gépnek darabokra kellett volna esnie. A gép kibírta és javítható maradt.

A gépeknek irtalmatlan tartaléka van, de inkább ezeket ne derítse fel senki, mert az nagyon nem jó senkinek, kivéve a gyártót, mert legfeljebb az õ termékükre vet jó fényt, ha nem a gép hibája okozta elõ az esetet. Itt pont ez volt, mert igen súlyos pilótahibák sorozata okozta a gépnek az égvilágon semmi baja nem volt.

Ez volt az.


A gépek statikus pitot rendszere több nyomáselvételi pontot és hõmérsékelt és nyomáskkorekcióval számolja a gép sebességét.

A tolóerõ nem mérhetõ repülés közben, számolható lenne legfeljebb a gép sebesség változásából ha ismernék a gép pillanatnyi tömegét, amit számolnak, de nem ilyen pontosan. Az átlag pilótát nem érdekli a tolóerõ pillanatnyi értéke, nem fizikus.

A repülõk orrában van radar, de igen célspecifikus, úgynevezett idõjárás radar, ami a légtérfelderítõ radadrokhoz képest eltérõ funkciója van. A gépek számára a viharfelhõk elekrülése fontos, mert a jégesõbe nem túl okos belerepülni.

A radar meg nem körbeforog, hanem pásztáz egy korlátozott szögtartományban. Balról jobbra a beállított oldalszög szerint (azimuth) és aztán ugrik egy sávot (bar) és ellenkezõ irányban megint, amíg a sávok el nem fogynak és visszaugor a kezdõ pontba.

A fedélzeti elektronika természetesen mûködne, a klf. navigációs megoldásokkal együtt. Csak azok nem képesek arra, amire pl. a Pitot-csõ: az a gép levegõhöz mért relatív sebességet méri, ami repülésnél sokkal fontosabb adat, mint a különféle navigációs megoldások által szolgáltatott abszolút sebesség. Utóbbi leginkább a menetidõ kiszámolására jó...

Az csak idõjárásra van tudtommal.
A Pitot csõ igazából befagy, és nem elfagy, szóval ha nem tud áramlani bele a levegõ, vagy veszít durván a keresztmetszetébõl, akkor teljesen fals értékeket fog mutatni. De persze ebbõl is több van egy utasszállítón, de ne adj úristen befagy, akkor elõ kell venni a kis táblázatokat, hogy milyen állásszögnél milyen gáz állással nagyjából mi lesz a sebesség.
A kritikus pontokat pedig tudják jégmentesíteni, ez még kisebb gépeken is elõfordul.
(alapból nincs fûtve semmi, mert fölösleges folyamatosan járatni tudtommal, legalábbis fsx-be is külön kapcsolod a pitot heatet és társait😉

A repulogép orrában azért van egy, ami korbeforog, nem?

A cso elfagy, oke, de attól még a muszerek jelzik, hogy csokken (vagy no) a magasság, így ahhoz is állíthatják a tolóerot, nem?
Szerintem nagyobb gáz, ha madár repul a hajtómube vagy vmi beakasztja a kereket.
Vagy vmi emberi hanyagság.

A repülõgép sebességét ún. Pitot csõ elvén mûködõ mûszerrel mérik. Ez el tud jegesedni (ezért fûtik), illetve el is tömõdhet (pl. rovarok).
A repülõgépeken nincs valódi radar, (ahogy a reptereken is csak tartalék szerepet tölt be a valódi radar, amit használnak az a repülõgépek által kisugárzott jeleket fogja fel, mivel ez jóval pontosabb)

Ha meghal az elektronika, akkor mi kapcsolja rá a mechanikus átvitelre? 😮

Nem értek hozzá, de valami (nem bulvár) cikkben olvastam anno, hogy a mai Boeing és Airbus gépeken annyira spóroltak a tomeggel, hogy ha x foknál jobban bedolne a gép, szétszakadna a f@szba, ezért is nem engedélyezett a normál, manuál beavatkozás.

Megintcsak laikusként, a fagyás alap a gépeken, hiszen minden repulésnél ráfagy egy kis jégvirág az ablakokra, az Atlanti felett pedig ki is írta a gép, hogy kulso homérseklet -53*C. Szóval nem értem milyen muszer fagyhat be ill. akkor miért nem fagy be mindig? Alapból futik azt a részt? Mit mernek azok a muszerek?
Megintcsak laikusként, a levegohoz képesti sebességet a tolóerobol, irányból és a magasságból is ki lehet számolni. A GPS, a radarok, a kommunikáció, a vezérlés pedig mind mukodne -100*C-on is nem? 😮

"Viszont logikailag hogyan jön ez a számítógép és mecha kapcsolathoz?"
Erre értettem:
"Azt még vegyük hozzá, hogy ma a kormányszervek és az irányítás között nincs fizikai kapcsolat.

Úgy fals ahogy van. Lásd fent."

De közben rájöttem, hogy igazad volt, ott rosszul fogalmaztam, irányítás alatt a lapátokra gondoltam, csak ez nem látszott 😊

A végtelen mennyiségû backupot tudod jól hogy értettem, nem kell minden szavamat kiforgatni.

Még az autópilóta elõtti évekhez: persze, a pilóta fogta a kormányt, a stabilizálószervek meg stabilizálták a gépet amennyire tudták, afölött jön a tapasztalat.

Ezt pedig most találtam, neked gondolom nem újdonság, de másoknak lehet.
Így repül egy gép stability control nélkül, tapasztalt öreg pilótával:
http://www.youtube.com/watch?v=BYoIIEOFCvQ

Ajánlom Háy György könyveit. Légikatasztrófák terén meg alapû ez. Van kétkötetes formája is.

Nincs végtelen mennyiségû backup. Az Airbus gépeken három független hidraulika rendszer van. (Bár minimális átfedés van asszem az utility rész miatt, de ennyire nem ismerem így fejbõl ezeket.)

A hidraulika kiesése szinte minden olyan gép elvesztését jelenti ahol ez van, mert okkal van a pilótánál nagyobb erõkifejtõ beépítve. Viszont logikailag hogyan jön ez a számítógép és mecha kapcsolathoz? Ha pl. egy bomba vagy az iraki meglõtt géphez hasonlóan elmegy a teljes hidraulika, akkor tökmindegy, hogy milyen a vezérlõrendszer, akkor ott szinte csak a csoda segíthet, csak asszimetrikius tolóerõ és a sebességbõl adódó felhajtóerõ eltéréssel lehet kormányozni.

Minden automatikának van pontossága. Nézd meg az elkülönítési magasságokat 30+ éve és nézd meg ma. Van ahol, negyedakkora (!) érték van, mint akkor. Egy rendszernek is van minõsége.

Attól, hogy mai értelemben vett számítógép nem volt benne, rengeteg szabályozóelektronikával volt az megtöltve.

Elkezdheted Ádám és Évától is, szeretek olvasni és a téma is érdekel.

Amúgy amit leírtam, azok egy régebben tanult tárgyamból megmaradt dolgok amikre lehet hogy már rosszul emlékszem, másrészt lehet hogy itt nem relevánsak mivel inkább kisméretû gépek és UAV-k repülésszabályozásáról volt szó, az is irányítástchnikai szemszögbõl (mozgási egyenletek, átviteli függvények és stabilizáló rendszerek)

Utánaolvasgattam, amit biztosan elírtam az hogy fly-by-wire-nél nincs hidraulika. Van biza, csak csak a kompjúter vezérli.

1, Persze tudom hogy van végtelen mennyiségû backup, az elektronika azt hiszem 4szeresen redundáns és ha mind lehal, a kormányszervek és a szervo között még van mechanikus kapcsolat (direct law) így ha a hidraulika mûködik (ami szintén biztosan redundáns), a gép vezethetõ marad.
2, Azt viszont fenntartom, hogy a kezelõszervek és a lapátok között nincs mechanikus kapcsolat. Tehát ha minden hidraulika megszûnik, akkor a gép leesik.

Autópilóta: bocs, kicsit összemostam az irányító és stabilizáló rendszereket.
1912-ben már volt magasság és irányszögtartó automatika, nem hiszem hogy azt 40 évvel késõbb kispórolták volna a nagygépekbõl, illetve bár nem tudom, de valószínûnek tartom hogy különbözõ csillapításokkal is tele voltak.

Itt a modern robotpilóta alatt azt értem, hogy nemcsak adott értékeket tud tartani, hanem megadott függvények szerint képes módosítani a repülést és lekövetni egy elõre megadott útvonalat.

Arról nem is beszélve, hogy az elsõ 747-es a 70-es évek elején állt forgalomba. Akkor még közel nem volt ennyi számítógépes rásegítés mint most, a fly by wire is igen messze volt még a polgári repüléstõl.
Szóval a 70-es években számítógép nélkül vezettek 3-400t utasszállító gépeket.

Az a baj, hogy ha Ádám és Évától kezdem, akkor napokig írnék végül egy cikket. Nehéz egyszerûsíteni. Akkor csak igen röviden.

Elõször is a kereskedelmi gépek nem vadászgépek. Nincs annyi felhajtóerõ tartalék, hogy te egyáltalán olyan túlterhelésû manõverbe vidd a gépet, amitõl "óvatlan" kormány mozdulattól szétszakad.

Ezen felül már a mai szemmel kõkorszaki hidraulka által mozgatott gépekben is volt visszajelzés a boton vagy a kormányszarvon, nagyobb kitérítésnél egyre nagyobb erõ kell, tehát olyan nincs, hogy óvatlak kormánymozdulat, mert a légszélsõségesebb kitérítéshez több kg súly emeléshez szükséges erõ kell.

A 800 km/h-ra a kereskedelmi gépek csak nagy magassában képesek, ahol viszont a ritka levegõ miatt a kormányerõ kisebb, mint tengerszinten. A TAS-CAS kapcsolatról olvasd el a lenti írás végén az aerodinamikai részt.

http://htka.hu/2011/07/25/osszefoglalo-a-legi-harcaszatrol-es-legvedelmi-eszkozokrol/

Az autópilóta elõtt is repültek a gépek viharban és nem a pilóta korrekciója szedte szét a gépeket, elenyészõen kevés gép esett a levegõben darabokra, mert irgalmatlanul túltervezik õket strukturálisan.

Szóval egy 300-400 tonnás gépet is lehet számítógépes rásegítés nélkül is kezelni, van is ilyen safe üzemmója is a rendszernek, asszem alternate law néven fur a Boeingnál, amikor lényegében az õsrégi hidraulika és kormányerõ kitérítéshez tér vissza kvázi a rendszer. Egyszerûen a technika túlhaladta ezt, de igenis repülhet és repül is adott esetben így gép.

Azt még vegyük hozzá, hogy ma a kormányszervek és az irányítás között nincs fizikai kapcsolat.

Úgy fals ahogy van. Lásd fent.

Ha szerinted nem helyes amit leírtam, akkor kérlek ne tartsd vissza magad.
Én leírtam amit tudtam, de ha te jobban tudod, akkor légy oly kedves, ne tarts engem sötétségben, ne írjak újra rosszat.
Elõre is köszönöm.

A Buran totálisan rossz példa, mert gyakorlatilag "légüres térben" üzemelt, nem forgalomban...

A tartályok közötti szivattyúzás alig van kifogyasztási sorrend szabályozás megoldható szelepekkel és gravitációval passzívan. A feed tankba gravitációs úton meg jellemzõen az összes többibõl a keró és csak onnan van szivattyúval kiszedve és nyomásfokozva. A szinkiegyenlítés meg szimplán a tartályok összenyitása és szintén gravitációs kiegyenlítéssel megy.

A tartályok közötti durva szivattyúzás csak a Concorde jellemzõje volt, mert a gép nagyon hosszú volt és a szuperszonikus repülés miatt a felhajtóerõ súlypontja messze jobban mozgott, mint a konvencionális gépeken.