108
-
#108
Ó, ilyen hamudetektor nálam is van, félpénzért. -
kukacos #107 Itt vagy még?
Én #89:
Most akkor azt akarod mondani, hogy nem lehetne a repgépeket technikailag felkészíteni egy ilyen eseményre, a jelenlegi állapot a legjobb elérhető, és legfeljebb imádkozhatunk? Ez nyilván nem igaz.
Te #91:
Igen, ezt.
No és a poén:
http://penzcentrum.hu/cikk/1023834/1/ez_lenne_a_megoldas_a_vulkani_hamura
A fapados easyJet - a világ légitársaságai közül elsőként - hamudetektort szereltet gépeire, a berendezés akár 160 kilométeres távolságból észleli a légkörben a vulkáni hamu jelenlétét.
Az egymillió fontos fejlesztésű új technológiával megelőzhetők az áprilisihoz hasonló légtérlezárások. Az easyJet az Airbusszal együttműködve teszteli az új berendezést, és az idei év végéig már több repülőgépére fel is szerelteti.
-
Grenzjager #106 káprázatos fotók: Eyjafjallajokull -
#105
"David Learmount, a Flight International című brit repülési folyóirat szakelemzője a BBC-nek ugyanakkor azt mondta, hogy az izlandi vulkánkitörés "akár húsz évig vagy még tovább is" visszatérő fennakadásokat okozhat."
Nesze nektek! -
#104
"szinte folyamatos esőzések voltak, emiatt rendszeresen odaveszett a termés"
Brrr! -
#103
Ajánlott irodalom: itt. -
#102
Várható időjárás az ország területére hétfő estig: Reggelig borult, esős idő lesz, több helyen további jelentős mennyiségű csapadékra van kilátás. Hosszabb csapadékszünetek, illetve kevesebb eső keleten, délkeleten valószínű. Holnap főként keleten és a nyugati határ közelében már hosszabb időszakokra is felszakadozhat a felhőzet, elsősorban a nyugati és középső területeken várható többfelé eső, zápor. A Tiszántúl kivételével sokfelé viharos lesz az északnyugati szél, a legerősebb széllökések a Dunántúlon helyenként meghaladhatják a 100 km/ó-t. A legalacsonyabb éjszakai hőmérséklet 5 és 9 fok között alakul. A legmagasabb nappali hőmérséklet általában 10 és 15 fok között, a tartósan borult, csapadékos területeken kevéssel 10 fok alatt valószínű.
Távolabbi kilátások hétfőtől csütörtökig:
Kezdetben túlnyomóan borult idő várható sokfelé esővel, záporesővel, majd keddtől egyre többfelé felszakadozik, csökken a felhőzet, ekkor szórványosan lehet zápor. A főként a Dunántúlon viharos északnyugati szél csak lassan mérséklődik.
Jelentős mennyiségű (legalább napi 5 mm) csapadék az ország területének 100 százalékán várható.
A legalacsonyabb éjszakai hőmérséklet 4, 9 fok között alakul. A legmagasabb nappali hőmérséklet eleinte 7, 12, később 13, 18 fok között valószínű.
Forrás: met.hu
Hát, nem tudom.... -
#101
Boldogok a lelki szegények, de ha önzők azok a bizonyos lelki szegények, akkor lehetnek-e még boldogok? -
#100
OFF
"Pheel 3 db büntetőpontot adott neked.
Indoklás:
"Remélem tényleg nem k.a.t.k."
Aggodalomra semmi ok. "
Hát, nóóórmális ez? -
#99
Egyelőre ő a szegényebbek, nekünk kell nekik segíteni. Remélem felfogod a lényeget! -
#98
3. csapás:
http://nol.hu/mozaik/kiirtja_amerikat_az_uj_gombafaj_ -
#97
A kis mennyiség miatt csepp a tengerben lett volna a haszon ezen. Nem éri meg a kockázatot. -
kukacos #96 A műhold úgy jön ide, hogy az is része a felkészülésnek. Ha pontosan tudnánk, merre és milyen magasságban mekkora a koncentráció, elkerülni is könnyebb lenne a veszélyes részeket.
Nem tudom, miért akarsz görcsösen válaszolni három hsz óta arra a senki által sem feltett kérdésre, hogy létezik-e 100%-os megoldás...
A gazdaságosság valóban kérdéses, de az se volt tisztázva eddig, hogy nem gazdaságos. Különben tele lenne vele a sajtó. Ehelyett azzal van tele, hogy még a határértékek se voltak helyesen megállapítva, az pedig aztán tényleg elemi dolog. Egy légtérzár esetén akár csak néhány repképes gép aranyat ér, Concorde helyárakkal repülhettek volna. -
#95
A műhold hogyan jön ide? Az nem repül be a viharba. Vannak sepciális viharvadász C-130 és P-3 gépek emlékeim szerint.
Ellenben mutass nekem *egyetlen* elemet egy modern utasszállító repülőgépben, ami azért került oda, hogy a vulkáni hamuval megbirkózzon, és addig ne mondd, hogy technikailag ez az elérhető maximum.
Valamennyit lehet, hogy lehetne javítani a hamuállóságon, de a mai hajtóművek egyszerűen nagysebességű forgórésszel és levegőbeszívással dolgoznak. Nem tudsz 100%-san szűrni. Továbbá azt se felejtsétek el, hogy a technikailag megvalósítás nem fére össze a gazdaságos repüléssel. Nagyon sok minden megvalósítható ma technológiailag, de a pénzügyi háttere miatt ezek csak szép elvek, nem gyakorlatban haszonsítható dolgok. -
kukacos #94 Valóban nem teszkóban:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_currently_erupting_volcanoes
Van belőle bőven.
"Igen, ezt. Bizonyos hamu koncentráció felett a biztonságos és gazadásog repülés nem megoldható."
Itt a kérdés az volt, hogy a kritikus koncentráció mértéke kitolható-e avagy sem. A tájfun jó példa; annak ellenére, hogy senki sem szívesen hajózik bele egy nagy viharba, léteznek tájfunokat tanulmányozó műholdak, a hajók pedig számos technikai fejlesztést tartalmaznak, ami nagy erejű viharokra készíti fel őket.
Ellenben mutass nekem *egyetlen* elemet egy modern utasszállító repülőgépben, ami azért került oda, hogy a vulkáni hamuval megbirkózzon, és addig ne mondd, hogy technikailag ez az elérhető maximum. -
philcsy #93 "Azt, hogy az LH és a KLM gépeivel nem lett semmi baj, csak azt mutatja, hogy a hamu koncentráció eloszlása nem egyentles."
Ez igaz. Az a kilövelt hamu biztos hogy nem egyenletesen oszlott el. Gondolom a hamu szemcseméretében és/vagy összetételében is lehetnek különbségek az egyes helyeken. Gondolom ettől is függ hogy mit csinál a füst a motorral.
Szóval minél több tesztrepülés. Aztán majd a gyakorlatban elválik. -
#92
Az emberiség minden problémára így reagál. Csak akkor kezeli őket, ha már égető a probléma. Ez nem XXI. századi találmány... -
#91
Igen, ezt. Bizonyos hamu koncentráció felett a biztonságos és gazadásog repülés nem megoldható. Ez van. Annak ellenére, hogy ma bitang erős hajójat gyártnanak nem hajóznak bele merő brahiból tájfunok és hurrikánok közepébe.
Azt, hogy az LH és a KLM gépeivel nem lett semmi baj, csak azt mutatja, hogy a hamu koncentráció eloszlása nem egyentles. Viszont a gépek valahonanna mennek valahová. Lehet, hogy te biztonságosan felszállsz Törökországban, de Skóciában már nem szállsz le.
A Market Garden idején volt az asszem, hogy Hollandiában szikrázó napsütés volt és nem értették, hogy a "gyáva" RAF és USAAF gépek hol vannak. Szép, hogy ott jó idő volt, de Angliában meg olyan köd volt, hogy nem lehetett le és felszállni. Gondolom érhető a példa. A légtér nem egyenszilárdásgú...
Miért most? Nos, friss vulkáni hamut az ember nem a sarki Tescoban kap szerintem... -
kukacos #90 No hát akkor egyelőre csak annyit tudunk, hogy nem tesz jót egy B-747-nek, ha direktben átrepül egy hamufelhőn. Ennél azért lehetnénk picit jobban is felkészülve. Évente van vulkánkitörés a Földön. Mostantól nyilván mindegyik körül hajtómű tesztlaborok fognak körözni, a bosszantó csak az, hogy ehhez kellett a mostani milliárdos károkat okozó helyzet. -
kukacos #89 Most akkor azt akarod mondani, hogy nem lehetne a repgépeket technikailag felkészíteni egy ilyen eseményre, a jelenlegi állapot a legjobb elérhető, és legfeljebb imádkozhatunk? Ez nyilván nem igaz.
A vadászgépek nem tudom, hol repültek, de nekem sanda gyanúm, hogy benne volt az is, hogy ki akarták próbálni a következményeket. A Lufthansa és a KLM is végzett tesztrepüléseket civil gépekkel, és semmi bajuk nem esett. A hivatalok is elismerték, hogy a határértékeket túlbiztosítási okokból alacsonyra szabták, és a légiforgalom elsősorban azért tudott most megindulni, mert felemelték őket. Lásd:
http://index.hu/kulfold/2010/04/21/a_legitarsasagok_donthetik_el_hogy_repulnek-e_hamufelhoben/
A CAA szerint a légi járatok újraindítása előtt a fő akadály az volt, hogy ki kellett deríteni a repülőgépek "hamutűrő" képességének mértékét. A légügyi hatóság a világ vezető légi ipari mérnökeinek és szakértőinek véleményét kérte ki. A szakértői elemzések és a kiterjedt adatgyűjtés - köztük a próbarepülésekből származó új adatok értékelése - új szabvány kidolgozását és európai szintű bevezetését tette lehetővé - állt a légtérnyitást indokló közleményben. A CAA szerint mindezek alapján a hajtóműgyártó cégek megnövelt tűréshatárokat fogadtak el az alacsony hamusűrűségű térségekre.
Kérdem én: miért csak most? Tucatnyi vízfej kapja ezért a fizetését. -
#88
Olyan súlyos kabinsérülés és koszológás nem fordulhat elő, ami ezt indokolná. A lent említett gép dirketben átrepült a hamufelhőn. Erről a jelenlegi repüléstilalmi helyzetben szó nincs. Erre nem lehet felkészülni. Ilyenkor nem szállsz fel vagy messze elkerülöd a helyet. Ennyi. -
#87
Nyilván van egy szint, ami felett semmi sem véd, de tucatnyi technikai módosítás lehetséges, ami jelentősen redukálná a veszélyt.
Láhatóleg nagyon kis koncentráció is gázos. Finnország és Belgium elég messze van Izlandtól, de elég rendesen hazavágott egy Hornetet és egy Sólymot a hamu.
Nem értek hozzá, csak pár ötlet. Pl. lehetne szennyeződésre figyelmeztető szenzorokat a hajtóműbe építeni, vész esetén hajtóműleállítás, beömlőnyílások lezárása, majd siklás közbeni magasságváltással elkerülhető a nagyobb baj a hajtómű teljes védelme mellett.
A sokat emelegetett 1982-es BA9-es járat (ez)estén a hajtómű hőmréskélet emelkedése jelezte a hibát, a hajtóművek csapágyazását vágta haza asszem, a túlmelegedésre figyelmezető lámpák égtek. Nem tökéletes, de a gebaszról van visszajelzés. Ha va veszély ismert, akkor kettőt lehet találni, hogy miér jelentkezik az összes hajtóművön...
A pilótafülke üvege is megvédhető, kettős réteg, amiből a felső eltávolítható leszállás előtt.
Nem tudom, hogy kettős réteg van -e, de állandóan ezt eljátszani, az kicsit drága lenne. A kettős réteg szerintem szilárdsági okból lehet, hogy madárral való ütközés esetén a pilóták túléljék az esetet.
Ha jól tudom, a konkrét hajtómű-leállást a szellőzőnyílások eltömődése okozza, ezeket vész esetén felszabadíthatóvá lehet tenni, vagy leállás esetén alternatív utakat megnyitni.
Szellőzőnyílások??? Hajtóműveken levegőbeömlők vannak és fúvócső. Ha annyi kosz lenne, hogy a hajtómű eltömődik, az már régen rossz lenne. Hosszútávon azt még egy porszívós sem bírja ki. Ha pár vödör homokot a hajóműbe öntesz, már azt sem hálálja meg. Ekkora mennyiségű hami meg igenis csak akkor van, ha közvetlenül a kitörés közelében vagy. A fent említett vadászok "picit" messzebb voltak.
Esetleg ideiglenesen lehetne csökkenteni az égéstér hőmérsékletét is.
Olyan radikálisan nem lehet szerintem. A vulkáni hamu egyszerűen olyan speciális anyag, amivel nem gyakran fut össze repcsi. Legalábbis eddig. Viszont, ha belegondolsz ilyen nagy teljesítményű jet gépek 50 éve vannak. A vulkáni aktvitás/szunnyadás terén ez pár másodperc, geológiai léptékkel.
Másrészt még csak nem is biztos, hogy szükség lenne új technológiákra. A mostani légtérzárnál lassan kezd világos lenni, hogy a fő problémát az okozza, hogy senki sem tudja, pontosan milyen és mekkora hamu mekkora veszélyt jelent, és senki sem vállalta a felelősséget, pedig a gépeknek valószínű semmi baja se lett volna.
A vadászgépek példája nagyon nem ezt mutatja. Azt csendben hozzáteszem, hogy egy vadászgép pilótának odakint valszeg nagyobb rutinja van szimulátoros gyakorlat miatt kényszerhelyzetek kezelésében és csak a saját bőrét viszi vásárra. Tiszta mázli, hogy ők kerültek bajba és nem más. Van amivel jobb, ha nem a civil szféra kísérletezget. -
kukacos #86 Már van, csak nem volt elég jó, pontosabban nem rajtuk múlt.
http://en.wikipedia.org/wiki/VAAC -
#85
Amikor Dk-Ázsiát megcsapta a cunami, EU-s pénzekkel kiépítettek maguknak egy vészjelző rendszert.
Most gondolom ők is segítenek rajtunk, hogy kiépítsünk egy vulkáni hamufelhő-előrejelző rendszert. -
Sir Ny #84 "- azt írtad, jól irányítható: mégis, hogyan? a felfelé menet még okés, de a lefle, illetve a kanyarodás már problematikus: bejönnek a rakéták :) (hőlégballonoknál ugye az alágyújtás és a forró levegő hőmérséklete számít, de ez hélium)"
nem rakéták, hanem propellerek. a rakétákhoz valami üzemanyag is kell, a propellerek meg elmennek sima árammal, amit a napelemek biztosítanak. ( mármint azok nem, mer pár ezer tonnányi kő lebeg a fejünk felett, és eltakarja a Napot. -
kukacos #83 Persze nem is kell leszedni az üveget. Repültem A380-assal, akár a farokkamerájával, amit az utasoknak közvetítenek, simán le lehetne tenni a gépet. Csak kellene beszerelni egy védett kamerát a pilótafülke környékére, ami vész esetén kiengedhető és közvetít. -
kukacos #82 Ácsi, itt senki sem arról beszél, hogy a gépeknek le kell tudni szállnia a Tambora kráterében 8-as VEI mellett. Nyilván van egy szint, ami felett semmi sem véd, de tucatnyi technikai módosítás lehetséges, ami jelentősen redukálná a veszélyt.
Nem értek hozzá, csak pár ötlet. Pl. lehetne szennyeződésre figyelmeztető szenzorokat a hajtóműbe építeni, vész esetén hajtóműleállítás, beömlőnyílások lezárása, majd siklás közbeni magasságváltással elkerülhető a nagyobb baj a hajtómű teljes védelme mellett. Hamufigyelő radar sem lehetetlen. A pilótafülke üvege is megvédhető, kettős réteg, amiből a felső eltávolítható leszállás előtt. Ha jól tudom, a konkrét hajtómű-leállást a szellőzőnyílások eltömődése okozza, ezeket vész esetén felszabadíthatóvá lehet tenni, vagy leállás esetén alternatív utakat megnyitni. Esetleg ideiglenesen lehetne csökkenteni az égéstér hőmérsékletét is. Te is biztos ki tudsz találni tucatnyit, és abban is egyetértünk, hogy a jelenlegi repüléstechnológiában ezzel a kockázattal senki sem foglalkozik, kivéve tényleg a sivatagi alkalmazású katonai gépeket (de ott is a hosszú távú amortizációval foglalkoznak, és a homok is egészen más probléma, mint a tefra).
Ezekkel a módosításokkal lehetne garantálni, hogy a legrosszabb akkor sem következik be, ha a gép berepül egy hamufelhőbe. Legrosszabb esetben leírhatják a hajtóművét, de talán még azt se kell. Ezektől nem lesz vulkánbiztos egy gép, de talán nem zuhan le, és a döntéshozók talán kevésbé vonakodnának kockázatot vállalni.
Másrészt még csak nem is biztos, hogy szükség lenne új technológiákra. A mostani légtérzárnál lassan kezd világos lenni, hogy a fő problémát az okozza, hogy senki sem tudja, pontosan milyen és mekkora hamu mekkora veszélyt jelent, és senki sem vállalta a felelősséget, pedig a gépeknek valószínű semmi baja se lett volna. A szabványoknak már évek, évtizedek óta létezniük kellene, nem csak néhány vacak és gyengén szuperáló hamufigyelő állomásnak. Ezeket most nyilván ki fogják dolgozni, de ezek a hivatalok hibáztak. Pontosabban ők is b****dmeg-hajtásúak, magyarán ha történik valami gáz, akkor lépnek, addig mindenki tojik rá. -
#81
"a napelemek nem termelnek elég energiát"
ne légy buta! Annyit termelnek, hogy a mobilod feltöltsd, meg esetleg égjen a helyzetjelző lámpa.
OFF
Egy szót sem merek már szólni, mert megjöttek a szakértők, és nem akarom égetni magam. :-) -
#80
Mitől zuhannának? -
#79
Zárt rendszerű hajómű? A tengókon levő hidrogénperoxidos és egyéb üzemanyagcellás rendszereket leszámítva használt valaki ilyet már élesben? A jelenleg tömegesen használt erőforrások egyike sem ilyen. Mind az oxidációs, kémiai folyamtokon alapszik és a levegő oxigénjét használják fel. -
#78
Csak azok közbe elég sokszor fel lettek újítva. 20 év után a gépeken olyan mélyégű munkák vannak, hogy lényegében újjáépítik őket, de D-Check is 5-6 évente van a gépek számára előírva.
Alapvető probléma az, hogy a katonai szerkezetebe alapvetően sokkal kevesebb repóra van betervezve. Egy utasszállító gép 3 év alatt repül annyit, mit egy katonai gép 10-20 év alatt. -
#77
Nem, még ők sem. A Sivatagi Vihar alatt is ette a gépek üzemidejét a homok. A fizika törvényai mindenkire vonatkoznak. -
#76
Én is így látom. -
#75
Asszem 13 éve. 1989-ben lőtték le őket elsőnek. 1995 táján asszem kettőt reaktiváltak, de 1-2 év múltán elkaszálták a pénzügyi támogatást alóla. 1996 vagy 97 óta nem repül a gép. -
#74
10-nél azért több van belőle, de nem utasszálítónak, vagy teherszállítónak készültak. -
#73
Az orosz gepek eleg sokat kibirnak es a nehezbombazok kozott van meg ma is hasznalatban levo tipusuk. Ezekkel szoktak az amerikai flottat ilyesztgetni. (nehezbombazo = tobb terhet bir mint egy utasgep)
Egy az bibi. Az légcsavaros gázturbinás gép, de te meg benzinmotoros, légszűrős hajtóműről írtál lentebb. A kettő fajlagos teljesítménye között "pici" eltérés van, a gazdaságosságáról nem is szólv.
A gép teherbírása meg nem éppen kiemelkedő mai szemmel, kb. 60 éves cuccról van szó. A géptörzs elég vékony, téfogat erősen korlátozott. Nem azért repül, mert olyan fantasztikus hanem azért, mert nincs másra pénz... Tengóvadászatra azért ideális, mert nem kell nagy hasznos tehet. A szonárbóják és pár torpedóval a gép őrjáratozási ideje brutális, de ez ennak is köszönhető, hogy alcsonyan tudtommal - legalábbis régen - a légcsavaros gázturbina gazdaságosabb volt. Az új jenki tengóvadász viszont már nem turboporp, mint az előd P-3 Orion.
A Bell X22-es is hasonlo volt 1962-ben. Ez 50 eves technologia, csak nem hasznaljuk. Ezt kiegeszitve egy uzemanyagcellas aramforrassal mar kesz is a modern valtozat. Jelenleg a nasa repulesi reszlege dolgozik rajta.
Magyarán pont olyan kísérleti, mint akkor.
A blackbird-ok joval a hamu magassaga felett tudnak repulni, es gyorsabban mint az elfogo raketak. Legrosszabb esetben gyartanak meg belole parat.
Az SR-71 hajtóműve hibird hajtómű volt. Nagyon magasan inkább torlósugár jellege volt, de alacsonyan és felszállás közben kőkeményen úgy műdötött, mint egy hagyományos jet gép. Ezt is kinyírja emelkedés közben a hamu.
Es meg valami: A negyedik lehetoseget nem vettuk figyelembe, hogy egyszeruen atallnak az oxidaloszer szallitasara, tehat egyszeru raketahajtomuvel szerelik fel a gepeket.
Rakéthajtású vadészgép sem volt használnató, nemhogy jetgép. Nem tud várakozni. Hogyan száll le és fel? Nem szabályozható a teljesítmény, hacsak nem folyékony hajtómanyagú vagy az új kísérleti gél alapú. Ebből ma kb. légiharc rakéta méret van. A hamu által okozott súrlódással ismét csak nem csináltál semmit... -
#72
Nem kell megremulni, van vulkani hamuallo hajtomuvel szerelt gep. Az osszes dugattyus legcsavaros ilyen.
Tehát ez nem légcsavaros gázturbina. Ez alapvető probléma, mert ma ilyen gépeket legfeljebb kisgépes (max 10-20 fős) kategóriában találsz. Ezzel te nem oldod meg a légiszállítási gondokat. Sőt...
(pl. a szep csillagmotorok) Azokban van legszuro, ami miatt az autok kepesek meg izlandon a bokaig ero hamuban is kozlekedni. Ezeknek megvan az a hatranyuk, hogy lassabbak es alacsonyabban reulnek.
Az élettartam és teljesítmény akkor is korlátozott marad...
Jelenleg a kanadaiak es az oroszok gyartanak ilyen gepeket, az utobbiak meg egy atomtamadas utani osszefuggo radioaktiv hamufelhon is atmennek. (mondjuk ott a tervezeskor eleve az volt a cel)
Ezt a megjegyzéset sem értem. Az sima mezei Mi-24-hez is lehet olyan podot feltenni, ami sugárszennyezés meghatározására jó, + a gép hermetizált. A hajtóműve viszont kutyaközönséges gázturbina annyi, hogy ciklonos porleválasztó van a hajtómű előtt, de erős kétségeim vannak, hogy a finom, kis szemcseméretű hamut mennyire szűri...
A masik lehetoseg a nasa altal is javasolt elektromotoros hajtas. Ilyenkor a legcsavarokat elektromos motorok hajtjak, amiket egy fedelzeti generator lat el arammal.
Ettől a felületek eróziójával még mindig nem tudsz mit kezdeni. Persze itt Európa felett már nagyon híg a dolog, de egy masszívabb kitörés és nagyobb koncentráció eestén nem lehet tartósan repülni. Pont. Olyan, mintha homokkal fújnád a gépeket. Nincs olyan szerkezet, ami ezt tartósan kibírja.
A marmadik lehetoseg a ramjet hajtomuvek hasznalata, ekkor a gep felszallhat mondjuk egy elektromos ducted fan hajtassal, majd megfelelo sebesseg utan bekapcsolja a ramjet rendszeru fo hajtomuveit, amikben turbina hijan nem nagyon tud kart tenni a hamu, de egy nagyobb vadlud csapat sem.
És mi viszi fel a gépet oda, ahol a hamu már nincs? Az ilyen hajóműre is veszélyes a hamu, mert ebben is ég. Magyarán üveg fog képződni a hajtóműven szerintem.
Meglatjuk mi lesz, meg az is lehet, hogy megusszuk a hamut, vagy elkeszul Budapestig a nagysebessegu vasuti halozat. (most eppen Becsnel jarnak, tehat par honap es London es Becs kozott mar jarni fognak a vonatok)
Ez már valósabb alternatíva és ma létező műszaki megoldás is van rá. A reamjet finoman szólva kísérleti játékszem. Még, ha hamu se lenne, akkor is erősen kérdőjeles. -
#71
Szerintem nincs olyan, hogy vulkánállóbb hajtómű. A nagy sebesség önmagában gyilkos. Ha még a kompresszor fokozatokat még meg is véged, az égőtérbe jutott kvarc 1000 fok felett csúny dolgokat művel. -
djhambi #70 Utaztál már meterológiai ballonon? Létező technológia, de a hétköznapokban nem használják:
- a napelemek nem termelnek elég energiát, még akkor sem, ha az egész ballont kitapétázod velük
- többezer héliumos lufival lehet felemelni egy kisgyereket a Mythbusters szerint, a lufik megtöltöttek egy repülőgép-hangárt, biztos nem feltörhetetlenül sok hélium és nagy felület kellene hozzá (a léghajó létező technológia volt, és hasznlták sok évtizede személyzállításra, de nem egy-egy főket, hanem százakat vittek bazi nagy hajókon, mert úgy gazdaságos)
- a héliumot nem lehet csak úgy magaddal vinni, és valahova ki kell láncolni a ballont
- azt írtad, jól irányítható: mégis, hogyan? a felfelé menet még okés, de a lefle, illetve a kanyarodás már problematikus: bejönnek a rakéták :) (hőlégballonoknál ugye az alágyújtás és a forró levegő hőmérséklete számít, de ez hélium)
- plussz teher a siklóernyő
De szerintem szabadalmaztatsd a nagy ötletedet. :) -
#69
Abban igazad van, hogy egy napelemekkel (!) jól beborított, irányítható (!), héliumos (!) és mindenféle számteches (!) kütyükkel meghintett ballonnak nincs párja.
Pláne, ha van a csomagban siklóernyő, meg még egy ejtőernyő is, minden eshetőségre.