Nem jött össze a Starship landolása

Másodszor robbant fel a rakéta, miközben már készülnek az űrturisták első útjára.

A SpaceX az utóbbi hetekben gyors ütemben lőtte fel az újabb és újabb Starlink-műholdakat, ezzel szépen bővül a hálózat, viszont a rutinműveletek mellett jóval nagyobb visszhangot kapott a Starship, amelynek két példánya is hatalmas robbanással végezte be pályafutását. A tesztek ettől még folytatódnak, viszont a landolást előbb-utóbb meg kell oldaniuk.

Kedden került sor az újabb kísérletre, ennek menete az alább beágyazott videóban megtekinthető. Ezt megelőzően az SN8 próbálkozott meg a magasba emelkedéssel, amely sikerült is, viszont a visszatérés során a tervezettnél jóval nagyobb sebességgel ért földet, emiatt a rakéta felrobbant, majd pedig megindult a munka a kilövőállás takarítása és helyreállítása érdekében, hiszen itt is meglehetősen szoros menetrendet követnek. A keddi teszt alatt már az SN9 került sorra, mellett pedig már ott állt az SN10, amely a következő példányként bizonyíthat. A kísérlet során az időjárási viszonyok megfelelőek voltak, az emelkedés ismét jól ment, a vízszintes helyzetben sem volt probléma, a visszatérés azonban újból problémás volt.


A videón jól látható, hogy az SN9 szintén a kívántnál nagyobb sebességgel, nem megfelelő helyzetben érte el a felszínt, így jött az újabb robbanás, ami persze a cég számára félsikert jelent. A tervek szerint mind ez, mind pedig a teljes rakomány fellövését lehetővé tévő másik fokozat, a Super Heavy is önállóan landolna, a Hold vagy a Mars felszínéről pedig a Starship egyedül is fel tudna emelkedni, hogy a visszaúttal se legyen gond. Ettől a jelek szerint még picit messze vagyunk, bár Musk azt szeretné, hogy 2022-ben már eljuttassanak egy rakományt a Marshoz, két évre rá pedig az első űrhajósok is útra kelnének. A cég jelenleg 9 további Starship és 2 Super Heavy fokozaton dolgozik, ezek lesznek majd a következő lépések alapjai.

A SpaceX ezzel egy időben jelentette be, hogy akár már az év végén elindulhatnak az első űrturisták, akik a Dragon-kapszulában utaznak majd. Összesen négyen vesznek részt a rövidebb úton, a költségeket az amerikai Shift4 Payments vezetője állja, aki magának és 3 társának vett jegyet (ismeretlen áron). Közöttük már nem lesznek „profi” űrhajósok, viszont nyilván komoly kiképzésen vesznek majd részt, hiszen a kockázatokat nem lehet lebecsülni.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • Sequoyah #21
    Soha nem fognak mukodo atomreaktorral legkori hajtomuvet mukodtetni. Szoval mindegy hogy technologiailag lehetseges-e. A politika es kozvelemeny annyira ellenzi, hogy ez az eselytelen kategoria.

    Urben hasznalni nem csak sokkal biztonsagosabb, hanem skalazhatobb is, mert nem kell kapasbol 4g toloerot biztositania, hanem lehet kezdeni 0.1G-vel, aztan felskalazni a tokeletes 1G-ig. Ha a megbizhatoan mukodik, ujra el lehet gondolkozni a fentin.


    Meglepoen keves, kb. 170-180 megawatt eleg lenne egy Saturn V meretu raketa kivaltasara.

    170 GIGAwatt, nem megawatt. Egy nagysagrenddel elszamoltad.
  • kvp #20
    A plazma hajtomuvek toloereje boven eleg lenne nagyjabol mindenre, csak a bemeno energiat kell felskalazni. Egy legkorben a legkori gazt hasznalo vasimr siman fel tud emelkedni tengerszintrol bolygokoruli palyara, csak a bemeno elektromos teljesitmeny kell, hogy eleg nagy legyen. Csak picivel tobb mint amennyit a hagyomanyos kemiai raketak leadnak. Es meg kell oldani, hogy a mikohullamos futesu scram hajtomuvek el tudjanak indulni. Cserebe a mikrohullamos futes es plazma konverzio elott a reaktor hocserelojenek hulladekhojvel elo lehet futeni a hajtogazt. A plazma magneses gyorsitasa pedig tovabb noveli a hatekonysagot, bar ez igazabol csak joval tengerszint felett kezd elojonni. (a suru also legkorben a sima felfutes miatti tagulas is eleg nagy toloerot biztositana)

    Tehat a technologia megvan, az energiaigeny ismert, mar csak meg kellene epiteni. (persze fuzios reaktorral jobb lenne, ahol az egestermek hidrogen plazma a hajtogaz is, de ha csak fisszios van, akkor azzal kell fozni) Meglepoen keves, kb. 170-180 megawatt eleg lenne egy Saturn V meretu raketa kivaltasara. Ez kb. megfelel egy Tajfun tipusu atomtengeralattjaro reaktor kapacitasanak vagy egy atlagos gazhuteses peeble bed kiserleti reaktor tudasanak. Ne felejtsuk, hogy a legkori gazfuteses uzemmodban a termikus teljesitmenyuk szamit, nem az elektromos. Ezzel mar a felszinrol fel lehetne szallni egy ilyen nuklearis hajtasu raketaval. (arrol nem beszelve, hogy leszallni is konnyebb, ha a jarmu a reaktora es a legkori hajtogazforras miatt kvazi akarmeddig a levegoben tud maradni) A szokasos gond a sugarzas arnyekolasa, amire az urben kozlekedo hosszu cso formaju jarmuveknel eleg egyszeru megoldasok vannak, de egy olyan hosszu jarmu nem birna el a sajat sulyat a foldi gravitacioban. A technika joresze mindenesetre adott, van hova fejlodni, meg fuzios reaktorok nelkul is.
  • llax #19
    A full flow egy állomás, de nem a végállomás. A hagyományos kémiai hajtóművekben ez a csúcs.

    Az Electron hibrid hajtóművei egyelőre csak kicsiben működnek. (Egy hajtóművének tolóereje alig több, mint 1%-a a Raptor-énak, van 2 nagyságrend különbség...). Nem azért lett az a megoldás, mert olyan nagyon hatékony lenne, hanem (kicsiben) sokkal gyorsabban és olcsóbban lehetett megbízható hajtóművet fejleszteni, a rendszer legkényesebb, talán legtöbb fejlesztést/tesztelést igénylő elemét villanymotorral váltották ki (mert már megtehették, az elérhető akku energiasűrűségek mellett). Van jövője a megoldásnak, mert a villany előállítását és tárolását minden más miatt is gőzerővel fejlesztik + bármelyik folyékony üzemanyaggal lehet ilyen hibrid hajtóművet készíteni.
    Maga az Electron rakéta azzal is fejlődhet, ha semmi máshoz nem nyúlnak, csak akkuból használnak hatékonyabbakat (adott energia igényre egyre könnyebbet).

    Ugyanezt üzemanyagcellával vagy szakaszos működtetésre napelem+akku megoldással ott lehetne elképzelni, ahová már nem kell a tisztán kémiai hajtóművek (rövid ideig tartó) brutál tolóereje, de a mindenféle ion/plazma megoldások (adott időn belül várható fejlesztések) tolóereje nagyon kevés. Ha kicsit többen fejlesztenének a világban mindenféle mélyűri járműveket, talán már komolyabban képbe került volna ez az elv is...
  • Caro #18
    Azért szerintem még a full-flow után is lesz élet a hajtóműfejlesztésben :)
    Szerintem pl. az Electron nagy jövő előtt állhat, de több áttörésre is lenne szükség. Épp a megbízhatóság miatt: egy villanymotor nehezen tud nem indulni.
    Viszont nyilván az akksikat ki kellene váltani valamivel, és erre adná magát az üzemanyagcella. Egy LOX+LH2 konfigrációban simán működőképes lenne, maga a hajtóanyag adná az energiát szivattyúknak is, de nem égéssel. VIszont az üzemanyagcellák teljesítményét (/kg) jelentősen meg kellene hozzá növelni.
    Illetve ott vannak még a detonációs csodák, amivel a bejuttatási nyomás lényegesen csökkenthető lenne, szintén nagy előrelépést jelentene.
  • llax #17
    Ezt gondolom azért kerülik, mert minden gramm, leszállásra tartalékolt üzemanyag a hasznos terhelhetőségből vesz el. 2 Raptor minimum tolóerővel is nagyot tol, túl korán begyújtva nagyon megnyújtja a leszállás utolsó szakaszának idejét, azaz nagyon sok + üzemanyag kell.
    (egy 1. fokozat esetén a + üzemanyag tömegének csak töredékével, felső fokozat esetén pontosan az üzemanyag tömegével csökkenti a hasznos terhelhetőséget)
    Itt a Raptor-oknak is sokat kell még fejlődniük, a kívánt tolóerőt ugyan megközelítették, de a megbízhatóság még messze van a megkívánttól. Rámehettek volna egyből a nagyobb megbízhatóságra és sok-sok kísérletezés nélkül is egy kívánt tolóerő elérésére, de akkor inkább egy BE-4 jellegű hajtómű született volna. A BE-4 azért jó viszonyítási alap, mert azonos érában született, azonos üzemanyagra, hasonló tolóerőre. Szóval van 2, nagyon jól összehasonlítható hajtómű.

    A BE-4 a tipikus "bolondbiztosra" tervezés eredménye, viszont sokkal nagyobb méretű, sokkal nehezebb és alacsonyabb ISP-jű hajtómű (+ sokkal drágább is).
    A Raptor esetén nagy darabszámú kísérleti példány széthajtásával folyamatosan javítják a paramétereket és a megbízhatóságot. Várhatóan további sok példány végzi a méh telepen, mire az megbízható is lesz. Részben kényszer is ez a megközelítés, mivel a Raptor egy "full flow" konstrukció, ami a hajtóműépítés "Szent Grálja", az elő ilyen, ami járműbe szerelhető állapotig eljutott. Viszont a BE-4-hez képest jobb ISP-jű, sokkal jobb T/W-jű és olcsón tömeggyártható, azaz minden téren hatékonyabb hajtómű van születőben.
  • tom36 #16
    Az SN9-nél a nyomás volt a gond, a 10-es jó eséllyel a videón is kivehető hajtómű szétesése, (az indulás után is látható egy kis darab ami leválhatott majd a landolásnál amikor begyújtják egy komolyabb darab repült ki belőle), és azzal le is állt, de hogy mi okozta az a jó kérdés.
    Amúgy én is azon vagyok miért a leges legutolsó pillanatban akarják visszabillenteni, amikor már nincs idő a korrekcióra ha valami nem stimmel, indítanák 5 másodpercel korában és biztonságosabb lenne, és akkor már a "header" tank mellett a rendes tankban lévő üzemanyag is használható lenne a függőleges pozíció miatt.
  • duke #15
    Rakerestem a szimulatorra, nagyon profi. Mindjart latszik hogy idot es penzt nem kimeltek hogy igazan elethu modern szimulatort keszitsenek. A zenen meg egy kicsit csiszoltam volna, amugy hibatlan. Igy mar megertem oket, ezzel az urhajoval tenyleg nehez leszallni.


    SpaceX szimulator
    Utoljára szerkesztette: duke, 2021.02.05. 22:22:12
  • kvp #14
    Ha lenne eleg uzemanyag a harom hajtomu 40%-on torteno mukodtetesere, akkor meg lehetne jatszani azt, hogy mind a harmat beinditjak es kiteritik oldaliranyba. Ekkor az eredo toloerejuk kisebb lenne mint 40%. Ha mind a 3 beindult, akkor az egyiket ki is lehetne azonnal kapcsolni es a masik kettovel folytatni.

    Igazabol az lehet a gond, hogy alig van uzemanyag a ketto beinditasara es foleg azert, mert eleg sok kell a szivattyurendszer es a csovek feltoltesere, tovabba indias elott az egesz atmosasa is eleg sokat elpazarol. Mivel minden hajtomu fuggetlen, ezert ahanyat inditanak, annyiszorosa kell uzemanyagbol. (a regebbi szovjet rendszerek ezt kozos szivattyu es 1, 2 vagy 4 fuvoka hasznalataval csokkentettek, ami viszont a redundanciat csokkenti)
  • gothmog #13
    Dehát végülis leszállt, nem maradt fönt...:)
    Viccet félretéve elég meredek, hogy a hajtóműveknek van erős két másodperce elindulni és felvenni az üzemi teljesítményt, és ezt több egymást követő alkalommal tudnia kell. És működnie kell majd kvázi nomád körülmények között is. Szóval ez azért komoly fejlődés az akár tíz évvel ezelőtti „pár perc használat után eldobjuk” módszerhez képest.
  • llax #12
    A bedöntésnek két oka van: "skydiving" stílusú, pontosan irányított repülés és a fékezés. Ha megnézed, 10+km magasról "leejtve" is relatíve kicsi sebességgel érkezik a leszállóhely fölé. Így a végső lefékezéshez - leszálláshoz relatíve kevés üzemanyag kell.