SG.hu
IBM konferencia a budapesti útdíjazásról
A budapesti belváros fuldoklik a közlekedési dugóktól. Ma már ezer lakosra 360 autó jut, s ehhez jönnek az agglomerációban élők rendszeresen behajtó autói. Egyes vélemények szerint a forgalom gyorsítása és a tömegközlekedés fejlesztése hozhat enyhülést. Mások viszont úgy vélik, hogy más nagyvárosokhoz hasonlóan útdíjat kell szedni azoktól az autósoktól, akik a város legbelső részére behajtanak.
Abban teljes egyetértés van a hazai közlekedési szakemberek és közlekedéspolitikusok között, hogy a jelenlegi zsúfoltságot meg kell szüntetni Budapesten, amihez azonban számos, néha szögesen szemben álló érdeket kell figyelembe venni. A lehetőségek számbavételére az IBM Magyarország szervezett konferenciát.
Az elmúlt 15 évben 9,5 százalékkal csökkent Budapest lakossága elsősorban az agglomeráció településeire való kiköltözés miatt. Ez drasztikusan megnövelte a kimenő és bejövő forgalmat. A gépkocsik száma is egyre csak emelkedett, s mára elérte a 360 darabot ezer lakosra vetítve. S bár a tömegközlekedés naponta 3,5 millió utast szállít, az utasok száma fokozatosan csökken, s a tömegközlekedés aránya a teljes városi forgalmon belül 60 százalék alá került. A főútvonalakon kialakuló dugókat elkerülni igyekvő járművek miatt a mellékutcákban megnőtt a forgalom és a baleseti kockázat.
Ma a fővárosban 51 ezer közterületi parkolóhelyet tartanak nyilván, amelynek 20 százalékát (!) mozgássérült igazolvánnyal veszik igénybe. A főváros 4500 P+R parkolóhelyet alakított ki, de ezeknek csak a tizedét őrzik. A parkolási rendszer is átalakításra vár, hogy az onnan befolyó pénzek jól láthatóan visszajussanak a közterületi fejlesztésekbe - vázolta az alaphelyzetet Pásti Imre, a Fővárosi Önkormányzat Közlekedési Ügyosztálya Forgalomtechnikai alosztályának vezetője.
Szingapúrban kezdődött
Városi útdíjat Szingapúrban vezettek be először 1975-ben. Európában Norvégia kezdte meg a sort tíz évvel később, amikor Bergenben, Osloban és Trondheimben is a díjszedés mellett döntöttek. A legismertebb fizetési rendszer Londonban működik 2003 óta, de számos nagyváros (Milano, Torino, Helsinki Göteborg, München, Bécs, stb.) tervezi a városi útdíjak alkalmazását. Azonban már a bevezetés előtt számos probléma jelenik meg. Milyen más fejlesztések szükségesek a behajtás szabályozás mellett, milyen célkitűzések kapcsolhatók még a városi útdíj alkalmazásához? Milyen módon osztják meg a költségeket? Ki üzemelteti a rendszert? Hogyan forgathatók vissza a pénzek a közhasznú közlekedés fejlesztésébe? - mutatott rá a legfontosabb kérdésekre Lindenbach Ágnes egyetemi magántanár, az intelligens közlekedési rendszerek koordinálásával foglalkozó ITS Hungary egyesület főtitkára.
Ezek meglehetősen riasztóak lehetnek Budapest döntéshozói számára, hiszen Pásti Imre elmondta, hogy a fővárosi tervek nem tartalmazzák az útdíj bevezetését. Szerinte a város közlekedését mindig a helyi igényekhez kell alakítani. A közösségi közlekedés javítása (új lámparendszerek, buszsáv) is lehetőséget teremt a helyzet javítására, hiszen az a legjobb, ha a tömegközlekedés gyorsul. Az úthálózatot már nem lehet továbbfejleszteni a belvárosban, ezért más megoldások kellenek. Ilyenek például, hogy a buszsávok 2003-as bevezetése óta a kamerával megfigyelt területeken 20 százalékkal nőtt a párhuzamos sávokban a sorok hossza, ami indirekt módon mutatja, hogy a buszok gyorsabban képesek haladni. Ezt szolgálja, hogy az elavult fogalomirányító berendezéseket korszerű LED-es kijelzésű lámparendszerekre cserélték, már több mint 200 ponton.
Ruppert László, Közlekedéstudományi Intézet igazgatója arra hívta fel a figyelmet, hogy a forgalmi dugó olyan világjelenséggé vált, hogy az OECD/ECMT tagországok közlekedési minisztereinek következő, 2007. évi ülésének tárgya éppen a forgalomi torlódások kezelése. A városi lakosság aránya a fejlett országokban már 70 százalék feletti és ezért a városi közlekedés primer politikai kérdéssé vált. Budapesten még nem sikerült összehangolni az agglomeráció és a városközpont közötti közlekedést, de arra sem nagyon található nemzetközi példa, hogy egy városban három önálló parkolási társaság működne, a beszedett díj útja ne volna transzparens, és a pénz ne folyna vissza a közforgalmú közlekedés fejlesztésbe.
Politikai számítások és szakmai megfontolások
A városi úthasználati díjszedés jó eszköze a forgalmi torlódások csökkentésének, ha megvannak a bevezetésének infrastrukturális feltételei, például az elkerülő utak - vélte az igazgató. A torlódások csökkentésének, a tömegközlekedés vonzerejének növelésére számos jó megoldás áll rendelkezésre. Olaszországban például minden 300-nál több alkalmazottat foglalkoztató cég számára előírják, hogy készítsen közlekedési tervet a dolgozói számára.
Orlandóban az elérhetőségi-, a parkolási- és a tarifapolitika átalakításával elérték, hogy 1992-2004 között 21-ről 41%-ra nőtt a tömegközlekedés részaránya. Korszerű tarifa-rendszerre épülő elektronikus jegy- és bérletrendszer is jelentősen növelheti a tömegközlekedés vonzerejét, amikor csak a szolgáltatás igénybevételének arányában kell fizetni. Általában is, a beton és acél mellett (sok esetben helyett) okosabb szervezéssel, korszerű informatikai eszközökkel gyorsabban és olcsóbban csökkenthető a torlódás.
Dancs Gábor, városüzemeltetési szakértő, a fővárosi közgyűlés SZDSZ-es képviselője azt hangsúlyozta, hogy a különböző közlekedési csoportok között prioritási sorrendet kellett felállítani. Megfelelő gyalogos környezetnek kell rendelkezésre állnia, azaz a gyalogos felület, elsősorban a járda mindig jól különüljön el az úttesttől. Figyelembe kell venni jön a tömegközlekedést, a kerékpáros közlekedést és a helyben lakó lakosság érdekeit. A forgalom megöli a várost, így az a nagy kérdés, hogy a mobilitás élvez-e előnyt vagy a lakók?
Helyes gondolat, hogy ha valaki igénybe veszi a belvárost, akkor annak az adóját meg kell fizetni - vélekedett Dancs. Csakhogy a megvalósítás előtt különféle akadályok vannak. Először is Magyarországon nincs adótudatosság, s így a lakosság egy új adónak alighanem ellenállna. Másrészt Budapest infrastruktúrájának fejlődése még nem fejeződött be, többek között az elkerülő utak hiánya miatt a tranzitforgalom átmegy a városon. A jelenlegi parkolási kapacitásokat már nem szabad bővíteni, mert az fokozná a belvárosba irányuló forgalmat, legfeljebb a közterületi parkolóhelyeket lehet a föld alá vinni. A SZDSZ szakértője csak olyan elektronikus rendszer bevezetését támogatná, amely képes az önfenntartásra. Az adótudatosság hiánya miatt sok rendszám nélküli autóra számítana, márpedig az adózás korrekt megoldása nagyon fontos volna.
"Nem a közlekedési hálózat érettsége, ami meghatározó" - vélekedett Gunnar S. Johansson. Stockholm közlekedési hálózata például elég érett, mégis kialakultak a dugók. Van egy árszint, aminek megvan a hatása, s a befolyó pénzt a közlekedés fejlesztésére lehet fordítani, ami aztán felgyorsítja az érettség kialakulását.
Szükség van egy megvalósíthatósági tanulmányra, hogy helyesen járjanak el. A díj csak egy eszköz ahhoz, hogy fenntartható közlekedéspolitikát lehessen kialakítani. A díj megváltoztatja az emberek viselkedését. Hogy a fejlesztésben merrefelé indulnak el, az a politikusok döntése. Míg Stockholmban a dugók minél erőteljesebb megszüntetése volt a cél, addig például Norvégiában a bevétel maximalizálására törekszenek.
"Egy ilyen rendszer bevezetése ma Budapesten nem a legfontosabb, bár később jó eszköz lehet. A magyar fővárosban a közlekedés átmeneti, amíg az EU fejlett tagállamaiban jól kontrollált állapotban van. A mi helyzetünk így egyszerre jó és meg rossz is, mert még nincs teljesen elrontva, ám megoldva sem." - vélekedett Szálka Miklós, városüzemeltetési szakértő, a Pro Urbe Kft. vezető tervezője, korábbi fővárosi közgyűlési képviselő. A szakértő szerint a közlekedésrendészetet sem kezelik szerepének és fontosságának megfelelően. Ennek a területnek közvetlenül a főpolgármester alá kellene tartoznia, mint sok nyugati nagyvárosban. Akkor talán könnyebb lenne dönteni abban, hogy milyen jelzőlámparendszer legyen, vagy végre be lehetne vezetni a pesti belváros déli részén évtizedek óta készen álló közlekedési szabályozási tervet.
A városi személygépkocsi-használat regulálására sok eszköz van, de az nem megy, hogy a választások előtt felismerve az autósok közötti rossz népszerűségi mutatókat, leeresztik a parkolási díjakat, majd felemelik a BKV-tarifákat - figyelmeztetett Orosz Csaba, a BME Út- és vasútépítési tanszékének docense. A parkolási díj elvileg azt szolgálná, hogy ne munkába járásra használják az autót, mert ennél még a taxi is jobb.
Egy útdíj-rendszer bevezethető lenne 2010-re 2012-re a megfelelő előkészítés után, s hasznára lehetne mindenkinek. Amikor a politikusoknak dönteniük kell, akkor nem a szakértői terveknek megfelelően döntenek, így nem az infrastruktúra hiánya a legnagyobb baj, hanem a rossz szemlélet. A politikusok hajlamosak arra mozdulni, amerre az aktuális választói akaratot szimatolják. Ebben változni kell, s a racionalitásnak kell utat adni. Londonban például a behajtási rendelet meghozatalát egy 6 milliárd forint értékű kutatási program előzte meg.
A dugó kereslet-kínálat kérdése
Az útdíjszedést, mint későbbi, megfontolandó lehetőséget, Dr.Monigl János, egyetemi magántanár, a TRANSMAN Közlekedési és Rendszergazdálkodási Tanácsadó Kft. igazgatója szerint sem lehet kizárni, mert az átmenő forgalmat nem lehet parkolási díjjal szabályozni. Erre készült egy modellvizsgálat. A díj bevezetése után az utazási szokások megváltoznak: hová menjenek és hová ne? Mivel menjenek? Milyen útvonalat vegyenek igénybe? Ezt nagyon nehéz modellezni, mégis hasonló eredményre jutottak, mint a londoni felmérések. A Nagykörúton belüli terület Budapest egész területének mindössze 2,5 százaléka. Csakúgy, mint Londonban a legbelső övezeté, ahol a behajtási rendeletet követően 40 százalékkal csökkent a zaj és a környezetszennyezés.
A budapesti belvárosba munkába érkezők 67 százaléka ma a munkából közvetlenül hazatér az autójával, azaz munkába járásra használja a gépkocsiját, ami ennél a tömegközlekedési kínálatnál nem indokolt. A behajtási díjból beszedhető pénz nagyságrendileg akkora lett volna - ha a felmérés és a bevezetés közötti időben az arányok nem változnak meg drasztikusan -, mint amennyi akkor a BKV vesztesége volt.
Az útdíj bevezetésének három rétege van: műszaki, gazdasági és társadalmi - vélekedett Fleischer Tamás, az MTA Világgazdasági Kutatóintézetének munkatársa. Szerinte a forgalmi dugó a kereslet és a kínálat egyensúlyának a hiányára visszavezethető jelenség. A torlódás túlkeresletet jelez, aminek a megszüntetésére jó megoldást kínál a szolgáltatás beárazása, vagyis a díjszedés.
Szemben az olyan felvetésekkel, miszerint ehhez előbb ki kell építeni az úthálózatot, a hozzászóló ezt éppen fordítva látja: pontosan azért van szükség a díjszedésre, mert fennáll a szűkösség, és addig, amíg ez tart. Az útdíj szedése ráadásul nem csak megfelelő, hanem olcsó megoldás is. A rendszer bevezetése nem zárja ki a közlekedési hálózat továbbépítését. - A társadalmi kérdések legfontosabbika, hogy alapos egyezkedéseknek kell megelőzniük a bevezetést, ennek az előkészítése legalább 4-5 évnyi kemény munkát jelent.
Az önfenntartás fogalmát nem szabad a technikai költségekre szűkíteni - utalt Dancs Gábor mondanivalójára Kürti Gábor, a Hajtás Pajtás kerékpáros futárszolgálat igazgatója. A szuburbanizáció ugyanis sokkal többe kerül, mint első pillanatra gondolnánk. A BKV-nak sokkal hosszabb, és kihasználatlanabb hálózatot kell üzemeltetnie. Az útfenntartás is sokkal többe kerül. A kiköltözésből származó többletköltségek javát pedig a Budapesten maradók fizetik meg.
A gyors bevezetés akár egy sor beruházást is feleslegessé tehet. Miközben a forgalom (például fejlettebb lámparendszerek alkalmazásával való) gyorsítása a lakosság kárára van a nagyobb zaj, és a növekvő környezetszennyezés, illetve balesetveszély miatt. Ezt László János, a Magyar Kerékpáros Klub elnöke azzal egészítette ki, hogy Stockholmban a megtett kilométerek 10 százaléka kerékpárokra esik, míg Budapesten csupán 1 százalék körüli ez az érték.
Abban teljes egyetértés van a hazai közlekedési szakemberek és közlekedéspolitikusok között, hogy a jelenlegi zsúfoltságot meg kell szüntetni Budapesten, amihez azonban számos, néha szögesen szemben álló érdeket kell figyelembe venni. A lehetőségek számbavételére az IBM Magyarország szervezett konferenciát.
Az elmúlt 15 évben 9,5 százalékkal csökkent Budapest lakossága elsősorban az agglomeráció településeire való kiköltözés miatt. Ez drasztikusan megnövelte a kimenő és bejövő forgalmat. A gépkocsik száma is egyre csak emelkedett, s mára elérte a 360 darabot ezer lakosra vetítve. S bár a tömegközlekedés naponta 3,5 millió utast szállít, az utasok száma fokozatosan csökken, s a tömegközlekedés aránya a teljes városi forgalmon belül 60 százalék alá került. A főútvonalakon kialakuló dugókat elkerülni igyekvő járművek miatt a mellékutcákban megnőtt a forgalom és a baleseti kockázat.
Ma a fővárosban 51 ezer közterületi parkolóhelyet tartanak nyilván, amelynek 20 százalékát (!) mozgássérült igazolvánnyal veszik igénybe. A főváros 4500 P+R parkolóhelyet alakított ki, de ezeknek csak a tizedét őrzik. A parkolási rendszer is átalakításra vár, hogy az onnan befolyó pénzek jól láthatóan visszajussanak a közterületi fejlesztésekbe - vázolta az alaphelyzetet Pásti Imre, a Fővárosi Önkormányzat Közlekedési Ügyosztálya Forgalomtechnikai alosztályának vezetője.
Szingapúrban kezdődött
Városi útdíjat Szingapúrban vezettek be először 1975-ben. Európában Norvégia kezdte meg a sort tíz évvel később, amikor Bergenben, Osloban és Trondheimben is a díjszedés mellett döntöttek. A legismertebb fizetési rendszer Londonban működik 2003 óta, de számos nagyváros (Milano, Torino, Helsinki Göteborg, München, Bécs, stb.) tervezi a városi útdíjak alkalmazását. Azonban már a bevezetés előtt számos probléma jelenik meg. Milyen más fejlesztések szükségesek a behajtás szabályozás mellett, milyen célkitűzések kapcsolhatók még a városi útdíj alkalmazásához? Milyen módon osztják meg a költségeket? Ki üzemelteti a rendszert? Hogyan forgathatók vissza a pénzek a közhasznú közlekedés fejlesztésébe? - mutatott rá a legfontosabb kérdésekre Lindenbach Ágnes egyetemi magántanár, az intelligens közlekedési rendszerek koordinálásával foglalkozó ITS Hungary egyesület főtitkára.
Ezek meglehetősen riasztóak lehetnek Budapest döntéshozói számára, hiszen Pásti Imre elmondta, hogy a fővárosi tervek nem tartalmazzák az útdíj bevezetését. Szerinte a város közlekedését mindig a helyi igényekhez kell alakítani. A közösségi közlekedés javítása (új lámparendszerek, buszsáv) is lehetőséget teremt a helyzet javítására, hiszen az a legjobb, ha a tömegközlekedés gyorsul. Az úthálózatot már nem lehet továbbfejleszteni a belvárosban, ezért más megoldások kellenek. Ilyenek például, hogy a buszsávok 2003-as bevezetése óta a kamerával megfigyelt területeken 20 százalékkal nőtt a párhuzamos sávokban a sorok hossza, ami indirekt módon mutatja, hogy a buszok gyorsabban képesek haladni. Ezt szolgálja, hogy az elavult fogalomirányító berendezéseket korszerű LED-es kijelzésű lámparendszerekre cserélték, már több mint 200 ponton.
Ruppert László, Közlekedéstudományi Intézet igazgatója arra hívta fel a figyelmet, hogy a forgalmi dugó olyan világjelenséggé vált, hogy az OECD/ECMT tagországok közlekedési minisztereinek következő, 2007. évi ülésének tárgya éppen a forgalomi torlódások kezelése. A városi lakosság aránya a fejlett országokban már 70 százalék feletti és ezért a városi közlekedés primer politikai kérdéssé vált. Budapesten még nem sikerült összehangolni az agglomeráció és a városközpont közötti közlekedést, de arra sem nagyon található nemzetközi példa, hogy egy városban három önálló parkolási társaság működne, a beszedett díj útja ne volna transzparens, és a pénz ne folyna vissza a közforgalmú közlekedés fejlesztésbe.
Politikai számítások és szakmai megfontolások
A városi úthasználati díjszedés jó eszköze a forgalmi torlódások csökkentésének, ha megvannak a bevezetésének infrastrukturális feltételei, például az elkerülő utak - vélte az igazgató. A torlódások csökkentésének, a tömegközlekedés vonzerejének növelésére számos jó megoldás áll rendelkezésre. Olaszországban például minden 300-nál több alkalmazottat foglalkoztató cég számára előírják, hogy készítsen közlekedési tervet a dolgozói számára.
Orlandóban az elérhetőségi-, a parkolási- és a tarifapolitika átalakításával elérték, hogy 1992-2004 között 21-ről 41%-ra nőtt a tömegközlekedés részaránya. Korszerű tarifa-rendszerre épülő elektronikus jegy- és bérletrendszer is jelentősen növelheti a tömegközlekedés vonzerejét, amikor csak a szolgáltatás igénybevételének arányában kell fizetni. Általában is, a beton és acél mellett (sok esetben helyett) okosabb szervezéssel, korszerű informatikai eszközökkel gyorsabban és olcsóbban csökkenthető a torlódás.
Dancs Gábor, városüzemeltetési szakértő, a fővárosi közgyűlés SZDSZ-es képviselője azt hangsúlyozta, hogy a különböző közlekedési csoportok között prioritási sorrendet kellett felállítani. Megfelelő gyalogos környezetnek kell rendelkezésre állnia, azaz a gyalogos felület, elsősorban a járda mindig jól különüljön el az úttesttől. Figyelembe kell venni jön a tömegközlekedést, a kerékpáros közlekedést és a helyben lakó lakosság érdekeit. A forgalom megöli a várost, így az a nagy kérdés, hogy a mobilitás élvez-e előnyt vagy a lakók?
Helyes gondolat, hogy ha valaki igénybe veszi a belvárost, akkor annak az adóját meg kell fizetni - vélekedett Dancs. Csakhogy a megvalósítás előtt különféle akadályok vannak. Először is Magyarországon nincs adótudatosság, s így a lakosság egy új adónak alighanem ellenállna. Másrészt Budapest infrastruktúrájának fejlődése még nem fejeződött be, többek között az elkerülő utak hiánya miatt a tranzitforgalom átmegy a városon. A jelenlegi parkolási kapacitásokat már nem szabad bővíteni, mert az fokozná a belvárosba irányuló forgalmat, legfeljebb a közterületi parkolóhelyeket lehet a föld alá vinni. A SZDSZ szakértője csak olyan elektronikus rendszer bevezetését támogatná, amely képes az önfenntartásra. Az adótudatosság hiánya miatt sok rendszám nélküli autóra számítana, márpedig az adózás korrekt megoldása nagyon fontos volna.
"Nem a közlekedési hálózat érettsége, ami meghatározó" - vélekedett Gunnar S. Johansson. Stockholm közlekedési hálózata például elég érett, mégis kialakultak a dugók. Van egy árszint, aminek megvan a hatása, s a befolyó pénzt a közlekedés fejlesztésére lehet fordítani, ami aztán felgyorsítja az érettség kialakulását.
Szükség van egy megvalósíthatósági tanulmányra, hogy helyesen járjanak el. A díj csak egy eszköz ahhoz, hogy fenntartható közlekedéspolitikát lehessen kialakítani. A díj megváltoztatja az emberek viselkedését. Hogy a fejlesztésben merrefelé indulnak el, az a politikusok döntése. Míg Stockholmban a dugók minél erőteljesebb megszüntetése volt a cél, addig például Norvégiában a bevétel maximalizálására törekszenek.
"Egy ilyen rendszer bevezetése ma Budapesten nem a legfontosabb, bár később jó eszköz lehet. A magyar fővárosban a közlekedés átmeneti, amíg az EU fejlett tagállamaiban jól kontrollált állapotban van. A mi helyzetünk így egyszerre jó és meg rossz is, mert még nincs teljesen elrontva, ám megoldva sem." - vélekedett Szálka Miklós, városüzemeltetési szakértő, a Pro Urbe Kft. vezető tervezője, korábbi fővárosi közgyűlési képviselő. A szakértő szerint a közlekedésrendészetet sem kezelik szerepének és fontosságának megfelelően. Ennek a területnek közvetlenül a főpolgármester alá kellene tartoznia, mint sok nyugati nagyvárosban. Akkor talán könnyebb lenne dönteni abban, hogy milyen jelzőlámparendszer legyen, vagy végre be lehetne vezetni a pesti belváros déli részén évtizedek óta készen álló közlekedési szabályozási tervet.
A városi személygépkocsi-használat regulálására sok eszköz van, de az nem megy, hogy a választások előtt felismerve az autósok közötti rossz népszerűségi mutatókat, leeresztik a parkolási díjakat, majd felemelik a BKV-tarifákat - figyelmeztetett Orosz Csaba, a BME Út- és vasútépítési tanszékének docense. A parkolási díj elvileg azt szolgálná, hogy ne munkába járásra használják az autót, mert ennél még a taxi is jobb.
Egy útdíj-rendszer bevezethető lenne 2010-re 2012-re a megfelelő előkészítés után, s hasznára lehetne mindenkinek. Amikor a politikusoknak dönteniük kell, akkor nem a szakértői terveknek megfelelően döntenek, így nem az infrastruktúra hiánya a legnagyobb baj, hanem a rossz szemlélet. A politikusok hajlamosak arra mozdulni, amerre az aktuális választói akaratot szimatolják. Ebben változni kell, s a racionalitásnak kell utat adni. Londonban például a behajtási rendelet meghozatalát egy 6 milliárd forint értékű kutatási program előzte meg.
A dugó kereslet-kínálat kérdése
Az útdíjszedést, mint későbbi, megfontolandó lehetőséget, Dr.Monigl János, egyetemi magántanár, a TRANSMAN Közlekedési és Rendszergazdálkodási Tanácsadó Kft. igazgatója szerint sem lehet kizárni, mert az átmenő forgalmat nem lehet parkolási díjjal szabályozni. Erre készült egy modellvizsgálat. A díj bevezetése után az utazási szokások megváltoznak: hová menjenek és hová ne? Mivel menjenek? Milyen útvonalat vegyenek igénybe? Ezt nagyon nehéz modellezni, mégis hasonló eredményre jutottak, mint a londoni felmérések. A Nagykörúton belüli terület Budapest egész területének mindössze 2,5 százaléka. Csakúgy, mint Londonban a legbelső övezeté, ahol a behajtási rendeletet követően 40 százalékkal csökkent a zaj és a környezetszennyezés.
A budapesti belvárosba munkába érkezők 67 százaléka ma a munkából közvetlenül hazatér az autójával, azaz munkába járásra használja a gépkocsiját, ami ennél a tömegközlekedési kínálatnál nem indokolt. A behajtási díjból beszedhető pénz nagyságrendileg akkora lett volna - ha a felmérés és a bevezetés közötti időben az arányok nem változnak meg drasztikusan -, mint amennyi akkor a BKV vesztesége volt.
Az útdíj bevezetésének három rétege van: műszaki, gazdasági és társadalmi - vélekedett Fleischer Tamás, az MTA Világgazdasági Kutatóintézetének munkatársa. Szerinte a forgalmi dugó a kereslet és a kínálat egyensúlyának a hiányára visszavezethető jelenség. A torlódás túlkeresletet jelez, aminek a megszüntetésére jó megoldást kínál a szolgáltatás beárazása, vagyis a díjszedés.
Szemben az olyan felvetésekkel, miszerint ehhez előbb ki kell építeni az úthálózatot, a hozzászóló ezt éppen fordítva látja: pontosan azért van szükség a díjszedésre, mert fennáll a szűkösség, és addig, amíg ez tart. Az útdíj szedése ráadásul nem csak megfelelő, hanem olcsó megoldás is. A rendszer bevezetése nem zárja ki a közlekedési hálózat továbbépítését. - A társadalmi kérdések legfontosabbika, hogy alapos egyezkedéseknek kell megelőzniük a bevezetést, ennek az előkészítése legalább 4-5 évnyi kemény munkát jelent.
Az önfenntartás fogalmát nem szabad a technikai költségekre szűkíteni - utalt Dancs Gábor mondanivalójára Kürti Gábor, a Hajtás Pajtás kerékpáros futárszolgálat igazgatója. A szuburbanizáció ugyanis sokkal többe kerül, mint első pillanatra gondolnánk. A BKV-nak sokkal hosszabb, és kihasználatlanabb hálózatot kell üzemeltetnie. Az útfenntartás is sokkal többe kerül. A kiköltözésből származó többletköltségek javát pedig a Budapesten maradók fizetik meg.
A gyors bevezetés akár egy sor beruházást is feleslegessé tehet. Miközben a forgalom (például fejlettebb lámparendszerek alkalmazásával való) gyorsítása a lakosság kárára van a nagyobb zaj, és a növekvő környezetszennyezés, illetve balesetveszély miatt. Ezt László János, a Magyar Kerékpáros Klub elnöke azzal egészítette ki, hogy Stockholmban a megtett kilométerek 10 százaléka kerékpárokra esik, míg Budapesten csupán 1 százalék körüli ez az érték.
