Cifka Miklós
Az űrrepülőgép utolsó évei
Elérkeztünk cikksorozatunk (majdnem) végéhez, amiben az űrrepülőgép életciklusának utolsó nyolc évét vesszük sorra.
- I. rész - | - II. rész - | - III. rész - | - IV. rész - | - V. rész - | - VI. rész - | - VII. rész - | - VIII. rész - | - IX. rész- | - X. rész - | - XI. rész - | - XII. rész - | - XIII. rész
2005-ben a NASA első posztján az új ember Michael Griffin lett. Így elődje, O'Keefe után visszatért a "rend". Griffin korábban már dolgozott a NASA-n belül, mérnök volt, és tapasztaltnak tekinthető az űrügynökséggel kapcsolatos munka terén. Griffin ugyanakkor hamar kinyilatkoztatta, hogy sose volt nagy rajongója az űrsiklónak és a repülőgép-szerű újrafelhasználható űrhajók koncepciójának, ő az Apollo 2.0-át csinálta volna meg anno az 1970-es években.
Michael Griffin és az ARES I. - Orion (Apollo 2.0) ábrája
Vagyis a NASA élére hosszú idő után olyan ember került, aki egyértelműen vissza akarta vezetni az űrügynökséget az egyszer használatos hordozórakétákhoz, és az űrkapszula szerű űrhajókhoz. Ezen nézetet valló emberek korábban is akadtak, de igazán hangosan csak a Columbia-katasztrófa után lehetett a hangjukat hallani. Általánosan az volt a véleménye eme csoportnak, hogy a NASA egy "győztes" párost dobott ki a Saturn / Apollo nyugdíjazásával, és indult el a látványos, ám komoly kihívásokkal tűzdelt megoldások felé, mint amilyen az űrsikló is lett.
A Saturn V., az STS, illetve ARES I. és ARES V. méretarányos ábrája, az ARES család váltotta volna az STS rendszert a tervek szerint
Az 1980-as és 1990-es évek mintha alátámasztották volna ezt. Az űrsikló utáni időszak következő nagy ugrásának tartott SSTO (Single Stage To Orbit ~ Egy Fokozattal Pályára Állni) elképzelések közül először az X-30 program vérzett el, majd a '90-es években az DC-X, végül pedig az X-33 / Venture Star. Lehet vitatkozni, hogy pontosan mi miatt is lettek ezen programok kudarcnak minősítve, de az SSTO kritikusok (mint Griffin) szerint amiatt, hogy technológiailag túlságosan is nagy kihívások, ezért csak iszonyatos erőforrások biztosítása mellett lenne értelme foglalkozni velük - márpedig a NASA-nak nincs erre elegendő erőforrása. A másik oldalról nézve viszont érdemes belegondolni, hogy mennyi erőforrást fektettek be a "hagyományos" rakétatechnológia fejlesztésébe, és ott mennyi kudarccal kellett szembesülniük, mielőtt elérték az áhított célt.
Az ISS 2005. júliusában, erősen félkész állapotban - klikk a nagyobb képért
Természetesen Griffinnek is szüksége volt az űrsiklókra, hogy befejezze az űrállomást végre, hiszen eredetileg csak és kizárólag erre a feladatra szánták az űrrepülőgépeket. Ez elsőre biztonsági okokból is jó ötletnek tűnt, hiszen ha az űrsikló hővédő pajzsa megsérülne a felszállás közben, akkor az űrállomáshoz dokkolva megvárhatja a mentő-missziót, ami majd hazaviszi az űrhajósokat. Az űrállomás viszont nincs felkészítve arra, hogy 8 - 10 ember otthona legyen huzamosabb ideig (egy Progressz teherűrhajó szállítana fel utánpótlást részükre egy héten belül), ha pedig a fedélzetén valami baleset történik, az űrsiklóval felment űrhajósoknak nincs módjuk arra, hogy biztonságosan visszatérjenek a Földre. (A Szojuzzal felment űrállomás-személyzetnek ugye ott van az orosz kapszula.)
A mentőküldetéseknél így voltak elhelyezve a középső szinten az ülések, négy elöl, három pedig hátul, a zsilipajtó előtt
Az első sor tesztelés alatt
Ebből fakadóan amíg az űrállomás nincs kibővítve, a mentő-missziónak egyből indíthatónak kell lennie, vagyis egyszerre két űrsiklónak kell indításra készen állnia. Ez az igény korántsem teljesíthető könnyen mindössze három űrsiklóval. Az STS-300-as jelzésű mentő-küldetésből rögtön kettő is volt; az Atlantis feladata lett volna, hogy a Discovery által végrehajtott STS-114, majd STS-121 küldetéséhez szükség esetén lehozza az ISS-en rekedt űrhajósokat. Hogy a négy fős saját személyzet (ez a minimálisan szükséges az adott feladathoz) mellett a fent lévőket is lehozhassák, a középső fedélzeten hét ülőhelyet alakítottak ki, így összesen 11 űrhajóst szállíthatott haza az űrrepülőgép. Ha a mentő-küldetésre szükség volna, akkor annak indítására 35 nappal a döntés után kerülhet sor. A megmentendő űrhajósok eközben kipakolnak, és további 10 nap, amíg vissza is hozhatja őket.
Az RCO ICM kábel
A sérült űrrepülőgép biztonságos megsemmisítéséhez, irányított légkörbe vezetéséhez egyfajta "távirányítót" vitt fel a Columbia-tragédia utáni második úton (STS-121), ami valójáben egy kábelköteg, az RCO (Remote Control Orbiter ~ Távirányított Űrrepülőgép) ICM (In-Flight Maintenance ~ Repülés-közben felügyeleti (rendszer)). Ez a kábel a Földi Irányító Logikai Kezelőfelület (Ground Command Interface Logic - GCIL) csatlakozást kapcsolta össze a pilótafülke kezelőpaneljével és számítógépeivel, ennek segítségével az űrrepülőgépet a Földről, rádióparancsokkal lehet irányítani. Az űrrepülőgép eredetileg is rendelkezett egy robotpilótával, ám ez a személyzet munkájának megkönnyítésére szolgált, a Földről nem lehetett irányítani. Az RCO ICM rendszerrel viszont az űrrepülőgépet távirányítással lehetett (volna) bele irányítani a légkörbe, hogy a Csendes-óceán felett, (a lehetőségekhez képest) biztonságosan semmisüljön meg.
Az STS-114 és az STS-121 esetében ugye az STS-300-ként az Atlantis állt "készenlétben", majd a Discovery jött az STS-301 jelöléssel, mint az STS-115-ra induló Atlantis mentőhajója. Ezután a helyiértékek a következő úthoz igazodtak, és a mentőűrhajó mindig a következő űrállomáshoz induló űrrepülőgép lett. Vagyis az STS-116 (Discovery) esetén az STS-317 (Atlantis) indult volna, majd miután az STS-116 biztonságosan leszállt, elkezdték a felkészítését az STS-117-es küldetésre, aminek a mentőűrhajója az Endeavour (STS-322) volt, amelyik utána az STS-122-re készült.
Az STS-125 személyzete egy kicsit Hollywoodosra vett fotón - klikk a nagyobb képért
Csakhogy Griffin feltámasztotta az elődje által pénzügyi okokból leállított ötödik Hubble-űrteleszkóp javító küldetést. (O'Keefe ezen döntését nagyon sok kritika érte, mind a tudományos körökből, mind a NASA-n belül.) A leghangosabb indokok között szerepelt, hogy meg kell oldani a hatalmas műhold biztonságos, irányított behozatalát és megsemmisítését a légkörben. Ugyan elkészítették a robotokkal végrehajtott ilyen célú lehetőségek tervezetét, ám végül mégis az emberes űrséta mellett döntöttek.
Az már talán a sors iróniája, hogy végül csak egy dokkoló szerkezetet szereltek fel (természetesen sok egyéb javítási és fejlesztési művelet mellett) a Hubblera, amire később egy rakétával felküldött hajtómű-modul csatlakoztatható, amellyel majd a deorbitálás végrehajtható. A dokkoló szerkezettel elvi szinten megvalósítható egy későbbi szerviz misszió, immár a következő űrhajóval - noha ilyen tervek jelenleg még nem kerültek szóba.
Az Atlantis (STS-125) és a mentő-hajó Endeavour (STS-400) - klikk a nagyobb képért
Az STS-125 misszió persze éppen amiatt, mert ez volt az egyetlen misszió, ami nem az ISS-re indult, külön kategóriát képviselt a biztonság terén is, hiszen itt nincs 35 nap arra, hogy felkészítsék a mentőűrhajót, annak szükség esetén azonnal indulnia kell. A mentőküldetés eszköze szükség szerint az Endeavour lett volna, STS-400 jelzéssel. A fő nehézség az, hogy két űrrepülőgép nem képes dokkolni egymáshoz. (Egy időben felmerült ennek az igénye, de végül mivel közvetlen szükség nem volt rá, nem került az elképzelés megvalósításra.)
Az Atlantis személyzetének így egy űrséta-sorozatot kell végrehajtania, és köszönhetően annak, hogy elegendő EMU űrruha nem áll rendelkezésre, összesen három átszállásra lesz szükség (először három, majd két-két űrhajóssal). Az átszállásoknál még arra is ügyelni kellett, hogy át kell vinni a fel- és leszálláskor viselt LES ruhát is, hiszen a visszatéréskor azokra is szükség lesz, tartalékot meg nem vitt volna fel az Endeavour.
Azonban az út úgy tűnt, el van átkozva, hiába támasztották fel. A Lockheed Martin cég a 2008. augusztusi időpontra egyszerűen nem tudta legyártani a két külső üzemanyag-tartályt. Mikor végre minden összeállt, és már az indítóálláson volt az Atlantis és az Endeavour, a Hubble egy újabb kritikus eleme hibásodott meg, és mivel több szerviz-küldetésre nem lesz lehetőség, végül úgy döntöttek, hogy elhalasztják a küldetést addig, amíg beépítik a szervizprogramba a frissen meghibásodott rendszer cseréjét is. Végül az STS-125 2009. május 11-én indult el, és hajtotta végre sikeresen a feladatát.
A Hubble az Atlantis-hoz dokkolva (STS-125) - klikk a nagyobb képért
Lapozz! Ahogy azt már említettük, a Hubble-javítóúton túl csak az ISS építésére fókuszáltak. Az eredetileg 2004-re tervezett Harmony dokkolásra végül 2007. elején került sor (STS-120). Szerencsére az ehhez eredetileg elképzelt "alap" (core) űrállomás kiépítést felülvizsgálták, és az űrállomás kibővítése megtörténhetett, hogy képes legyen teljes (6, illetve később akár 9 fős) személyzettel működni.
A Columbus végszerelése Hans Schlegel űrhajós által az ISS-en (STS-122)
- klikk a nagyobb képért
Így felkerült az ESA Columbus modulja, ami bő két évtizeddel korábban még különálló űrállomásnak indult (STS-122) illetve a JAXA Kibo modulja (STS-124). Az űrrepülések alatt biztonságot komolyabban érintő esemény nem történt, ám váratlan eseményekben nem volt hiány. Az STS-120 esetében a Harmony mellett felvitt napelemszárnyak kinyitásakor megsérült az egyik panel, így egy plusz napot beiktatva a küldetésbe egy extra űrsétán amennyire lehetett kijavították a sérülést.
Az ISS kinyitáskor megsérült napelemtáblájának sürgősségi javítása (STS-120) - klikk a nagyobb képért
Jött 2008, és egy új elnök, Barack Obama, Michael Griffin pedig ahogy illik felajánlotta a lemondását, azt pedig Obama elfogadta. A NASA vezetője 2009. nyarán Charles Bolden lett, aki a tengerészgyalogság két csillagos tábornoka. Az 1980-as és 90-es években négy űrrepülőgép-küldetésben vett részt, kettőben mint pilóta (STS-61C és STS-31), kettőben pedig mint parancsnok (STS-45 és STS-60), nem mellesleg pedig Obama tudományos tanácsadójaként dolgozott a választások alatt.
Charles Bolden első munkanapján mint NASA főnök
Eredetileg még 2008-ban Griffin is szembesült azzal, hogy a Bush-adminisztráció egész egyszerűen nem szándékozik foglalkozni az űrállomás további sorsával, a Constellation költség- és határidő-csúszásai miatt pedig már a 2014-es első út sorsa is kérdőjelessé vált. Mivel éppen zajlott a dél-oszétiai háború, arra számítottak, hogy nem lesz arra politikai támogatás, hogy orosz űrhajókat béreljenek az amerikai űrhajósok számára. Adott körülmények között az egyetlen lehetőség az űrsiklók leállításának felülvizsgálata volt, legalábbis addig, amíg az utód űrhajó el nem készül - ám ezt a verziót a politikusok nem támogatták.
Mikor Bolden került a székbe, a lehetőségeihez képest igyekezett az űrrepülőgépeket megóvni a politikai / szakmai jellegű támadásoktól, és aktívan kampányolt azért, hogy az eredeti 2010-es dátum helyett legalábbis még 2011-ben repülhessenek az űrrepülőgépek, befejezve az űrállomáshoz tervezett munkákat. Ezen elképzelését siker koronázta, mivel a csúszások miatt az eredeti két "utolsó" űrrepülés (STS-133 és STS-134) már csak 2011-ben volt megvalósítható, sőt, az Atlantis számára még egy további utat (STS-135) is kiharcolt, amelyben ellátmányt vihetett fel az űrállomásra.
A Tranquility modul úton a Endeavour (STS-130) rakteréből a végleges helyére - klikk a nagyobb képért
De ne rohanjunk ennyire előre. 2009-ben felvitték a japán tudományos raklapot, majd 2010-ben a Tranquility modult (STS-130), és az orosz MPM-1 tudományos modult (STS-132). Az utak jó harmadát fenn kellett tartani logisztikai és ellátmány szállításra, noha ekkor már dolgoztak az európai (ATV) és japán (HTV) teherűrhajók is, ám ezek kapacitása még nem volt elégséges, hogy megfelelően áthidalják az űrsiklók tervezett leállítása (2010) és az új amerikai teherűrhajók (a külső gyártók által készülő Dragon és Cygnus) közötti időszakot (eredetileg 2011, jelenleg inkább 2012).
Az űrállomás építése a körülményeket és az előzményeket tekintve tempósan és ekkorra már gördülékenyen zajlott. Kisebb-nagyobb problémák természetesen előfordultak, ám az űrsikló úgy tűnik méltóságteljesen vonulhat nyugdíjba, hiszen a feladatát ellátta, igaz, az előzetesen meghatározotthoz képest egy évvel később, mivel a csúszások miatt egy évet rá kellett húzni ahhoz, hogy a nemzetközi űrállomást befejezhessék.
A Discovery utolsó útja a VAB-ból az indítóállásra (STS-133) - klikk a nagyobb képért
Eljött végül 2011., és a három megmaradt űrrepülőgép egy-egy ISS-hez induló küldetéssel köszönt el. A Discovery kezdte a sort (STS-133), amely felvitte a Leonardo MPLM tehermodult, immár mint Állandó Többfeladatú Modul (Permanent Multipurpose Module, PMM), vagyis egy extra külső burkolattal immár az űrállomás moduljaként élhet tovább.
Az AMS felszerelése az ISS-re (STS-134) - klikk a nagyobb képért
Az Endevour folytatta a sort (STS-134), az Alfa Elektromagnetikus Spektrométerrel (AMS), ami eredetileg már nem került volna felvitelre, a 2010-re szóló űrsikló leállítás miatt.
Az Endeavour (STS-134) az ISS-hez dokkolva a Szojuz TMA-20-ról fotózva - klikk a nagyobb képért
A legutolsó útra az Atlantis indulhatott, immár mindössze négy fős személyzettel, mivel mentőmissziót nem tudtak indítani érte, a másik két űrsiklót ugyanis ekkora már elkezdték szétszerelni, így nem lett volna, ami lehozhassa őket. Négy ember viszont két Szojuz segedelmével hazahozható, amennyiben az Atlantis erre valamiért önerőből már nem lenne biztonságosan képes. Az STS-135 logisztikai út volt, magával vitte a Raffaelo MPLM modult, illetve néhány kiegészítő eszközt az űrállomásra. 2011. július 21-én, az Atlantis visszatértével véget ért egy korszak: az űrsikló végleg nyugdíjba vonult.
A déli-fény az ISS-ről nézve (STS-135) - klikk a nagyobb képért
Az Atlantis (STS-135) földet érése 2011. július 11-én - klikk a nagyobb képért
Az űrsiklókat szétszerelték, átvizsgálták, majd (gyakorlatilag repképes állapotban) összeszerelték őket, hogy aztán végleges helyükre, kiállításra kerüljenek. Hogy pontosan hova, az még nem eldöntött. Az Enterprise eredetileg az Udvar-Házy központban foglalt volna helyet, de mivel a Discovery képében oda egy valódi, világűrt megjárt űrsikló kerül, ezért a légköri tesztelésre használt gép az USS Intrepid múzeumhajóra kerül, New Yorkba. Az Atlantis Floridába megy, a Kennedy űrközpontba, míg az Endeavour Los Angelesbe, a Kaliforniai Tudományos Központba. Elméletileg. Ugyanis az űrsiklókra pályázó, ám alulmaradt múzeumok nehezményezték a döntési eljárást, amit ugyanakkor a NASA belső ellenőrzési irodája nem talált megalapozottnak.
A Discovery egyes számú főhajtóművét viszik az kettes szerelőhangárból szétszerelésre és ellenőrzésre 2011. márciusában
Apró érdekesség, hogy mivel a NASA szeretné az SSME főhajtóműveket felhasználni a következő hordozórakéta-családban (ideiglenes megoldásként, amíg elkészülnek a végleges hajtóművek), ezért e sorok írásakor úgy tűnik, hogy a kiállított űrsiklók hajtóművei ki lesznek szerelve, és a helyükre működésképtelen makettek kerülnek.
A 39B Indítóállás szétdarabolása közben
Az űrsikló utáni hordozóeszközökkel kapcsolatos döntések miatt (ezekről cikksorozatunk utolsó részében térünk ki) szétbontásra kerül az LC-39B indítóállás, a helyén egy új állás kerülhet kiépítésre, a várakozások szerint a kereskedelmi cégek számára. Az LC-39A az eredeti tervek szerint a Constellation / ARES, majd annak megtorpedózása után az azt követő SLS hordozórakéta részére használják majd fel. Sok, az STS programhoz szánt épület és eszköz sorsa szétbontás vagy selejtezés lett, az SSME hajtóműveket és az SRB gyorsítórakétákat a későbbi esetleges felhasználás esetére elraktározzák. A kiszolgáló személyzet jó része (függően attól, kiket sorolunk ide) mintegy 4000 - 6000 ember is az utcára került, további ezrek sorsa függ attól, hogy a tervezett SLS hordozórakéták és Orion űrhajók építéséhez és üzemeltetéséhez szükség lesz-e a munkájukra.
Még érdekesebb az űrhajósok kérdése, hiszen az elkövetkezendő pár (de legalább három) évben legfeljebb az orosz Szojuz űrhajóval juthatnak fel a világűrbe, és mindenképpen át kell őket képezni, akár a Szojuz-ra, akár az Orionra, akár a Dragon vagy Cygnus űrhajókra. Sok, jelenleg még aktív űrhajós valószínűleg már nem kerül beválogatásra, ezért nekik is új munka, új feladatok után kell nézniük.
Cikksorozatunk lezáró részében arra keressük a választ, hogy sikernek vagy kudarcnak lehet-e tekinteni az űrrepülőgép-programot, és hogy merre tart a NASA emberes űrrepülése.
Folytatjuk
2005-ben a NASA első posztján az új ember Michael Griffin lett. Így elődje, O'Keefe után visszatért a "rend". Griffin korábban már dolgozott a NASA-n belül, mérnök volt, és tapasztaltnak tekinthető az űrügynökséggel kapcsolatos munka terén. Griffin ugyanakkor hamar kinyilatkoztatta, hogy sose volt nagy rajongója az űrsiklónak és a repülőgép-szerű újrafelhasználható űrhajók koncepciójának, ő az Apollo 2.0-át csinálta volna meg anno az 1970-es években.
Michael Griffin és az ARES I. - Orion (Apollo 2.0) ábrája
Vagyis a NASA élére hosszú idő után olyan ember került, aki egyértelműen vissza akarta vezetni az űrügynökséget az egyszer használatos hordozórakétákhoz, és az űrkapszula szerű űrhajókhoz. Ezen nézetet valló emberek korábban is akadtak, de igazán hangosan csak a Columbia-katasztrófa után lehetett a hangjukat hallani. Általánosan az volt a véleménye eme csoportnak, hogy a NASA egy "győztes" párost dobott ki a Saturn / Apollo nyugdíjazásával, és indult el a látványos, ám komoly kihívásokkal tűzdelt megoldások felé, mint amilyen az űrsikló is lett.
A Saturn V., az STS, illetve ARES I. és ARES V. méretarányos ábrája, az ARES család váltotta volna az STS rendszert a tervek szerint
Az 1980-as és 1990-es évek mintha alátámasztották volna ezt. Az űrsikló utáni időszak következő nagy ugrásának tartott SSTO (Single Stage To Orbit ~ Egy Fokozattal Pályára Állni) elképzelések közül először az X-30 program vérzett el, majd a '90-es években az DC-X, végül pedig az X-33 / Venture Star. Lehet vitatkozni, hogy pontosan mi miatt is lettek ezen programok kudarcnak minősítve, de az SSTO kritikusok (mint Griffin) szerint amiatt, hogy technológiailag túlságosan is nagy kihívások, ezért csak iszonyatos erőforrások biztosítása mellett lenne értelme foglalkozni velük - márpedig a NASA-nak nincs erre elegendő erőforrása. A másik oldalról nézve viszont érdemes belegondolni, hogy mennyi erőforrást fektettek be a "hagyományos" rakétatechnológia fejlesztésébe, és ott mennyi kudarccal kellett szembesülniük, mielőtt elérték az áhított célt.
Az ISS 2005. júliusában, erősen félkész állapotban - klikk a nagyobb képért
Természetesen Griffinnek is szüksége volt az űrsiklókra, hogy befejezze az űrállomást végre, hiszen eredetileg csak és kizárólag erre a feladatra szánták az űrrepülőgépeket. Ez elsőre biztonsági okokból is jó ötletnek tűnt, hiszen ha az űrsikló hővédő pajzsa megsérülne a felszállás közben, akkor az űrállomáshoz dokkolva megvárhatja a mentő-missziót, ami majd hazaviszi az űrhajósokat. Az űrállomás viszont nincs felkészítve arra, hogy 8 - 10 ember otthona legyen huzamosabb ideig (egy Progressz teherűrhajó szállítana fel utánpótlást részükre egy héten belül), ha pedig a fedélzetén valami baleset történik, az űrsiklóval felment űrhajósoknak nincs módjuk arra, hogy biztonságosan visszatérjenek a Földre. (A Szojuzzal felment űrállomás-személyzetnek ugye ott van az orosz kapszula.)
A mentőküldetéseknél így voltak elhelyezve a középső szinten az ülések, négy elöl, három pedig hátul, a zsilipajtó előtt
Az első sor tesztelés alatt
Ebből fakadóan amíg az űrállomás nincs kibővítve, a mentő-missziónak egyből indíthatónak kell lennie, vagyis egyszerre két űrsiklónak kell indításra készen állnia. Ez az igény korántsem teljesíthető könnyen mindössze három űrsiklóval. Az STS-300-as jelzésű mentő-küldetésből rögtön kettő is volt; az Atlantis feladata lett volna, hogy a Discovery által végrehajtott STS-114, majd STS-121 küldetéséhez szükség esetén lehozza az ISS-en rekedt űrhajósokat. Hogy a négy fős saját személyzet (ez a minimálisan szükséges az adott feladathoz) mellett a fent lévőket is lehozhassák, a középső fedélzeten hét ülőhelyet alakítottak ki, így összesen 11 űrhajóst szállíthatott haza az űrrepülőgép. Ha a mentő-küldetésre szükség volna, akkor annak indítására 35 nappal a döntés után kerülhet sor. A megmentendő űrhajósok eközben kipakolnak, és további 10 nap, amíg vissza is hozhatja őket.
Az RCO ICM kábel
A sérült űrrepülőgép biztonságos megsemmisítéséhez, irányított légkörbe vezetéséhez egyfajta "távirányítót" vitt fel a Columbia-tragédia utáni második úton (STS-121), ami valójáben egy kábelköteg, az RCO (Remote Control Orbiter ~ Távirányított Űrrepülőgép) ICM (In-Flight Maintenance ~ Repülés-közben felügyeleti (rendszer)). Ez a kábel a Földi Irányító Logikai Kezelőfelület (Ground Command Interface Logic - GCIL) csatlakozást kapcsolta össze a pilótafülke kezelőpaneljével és számítógépeivel, ennek segítségével az űrrepülőgépet a Földről, rádióparancsokkal lehet irányítani. Az űrrepülőgép eredetileg is rendelkezett egy robotpilótával, ám ez a személyzet munkájának megkönnyítésére szolgált, a Földről nem lehetett irányítani. Az RCO ICM rendszerrel viszont az űrrepülőgépet távirányítással lehetett (volna) bele irányítani a légkörbe, hogy a Csendes-óceán felett, (a lehetőségekhez képest) biztonságosan semmisüljön meg.
Az STS-114 és az STS-121 esetében ugye az STS-300-ként az Atlantis állt "készenlétben", majd a Discovery jött az STS-301 jelöléssel, mint az STS-115-ra induló Atlantis mentőhajója. Ezután a helyiértékek a következő úthoz igazodtak, és a mentőűrhajó mindig a következő űrállomáshoz induló űrrepülőgép lett. Vagyis az STS-116 (Discovery) esetén az STS-317 (Atlantis) indult volna, majd miután az STS-116 biztonságosan leszállt, elkezdték a felkészítését az STS-117-es küldetésre, aminek a mentőűrhajója az Endeavour (STS-322) volt, amelyik utána az STS-122-re készült.
Az STS-125 személyzete egy kicsit Hollywoodosra vett fotón - klikk a nagyobb képért
Csakhogy Griffin feltámasztotta az elődje által pénzügyi okokból leállított ötödik Hubble-űrteleszkóp javító küldetést. (O'Keefe ezen döntését nagyon sok kritika érte, mind a tudományos körökből, mind a NASA-n belül.) A leghangosabb indokok között szerepelt, hogy meg kell oldani a hatalmas műhold biztonságos, irányított behozatalát és megsemmisítését a légkörben. Ugyan elkészítették a robotokkal végrehajtott ilyen célú lehetőségek tervezetét, ám végül mégis az emberes űrséta mellett döntöttek.
Az már talán a sors iróniája, hogy végül csak egy dokkoló szerkezetet szereltek fel (természetesen sok egyéb javítási és fejlesztési művelet mellett) a Hubblera, amire később egy rakétával felküldött hajtómű-modul csatlakoztatható, amellyel majd a deorbitálás végrehajtható. A dokkoló szerkezettel elvi szinten megvalósítható egy későbbi szerviz misszió, immár a következő űrhajóval - noha ilyen tervek jelenleg még nem kerültek szóba.
Az Atlantis (STS-125) és a mentő-hajó Endeavour (STS-400) - klikk a nagyobb képért
Az STS-125 misszió persze éppen amiatt, mert ez volt az egyetlen misszió, ami nem az ISS-re indult, külön kategóriát képviselt a biztonság terén is, hiszen itt nincs 35 nap arra, hogy felkészítsék a mentőűrhajót, annak szükség esetén azonnal indulnia kell. A mentőküldetés eszköze szükség szerint az Endeavour lett volna, STS-400 jelzéssel. A fő nehézség az, hogy két űrrepülőgép nem képes dokkolni egymáshoz. (Egy időben felmerült ennek az igénye, de végül mivel közvetlen szükség nem volt rá, nem került az elképzelés megvalósításra.)
 A mentő-missziók nem kaptak hivatalos NASA logót, de az STS-400 személyzete csinált egy nem hivatalosat... |
Azonban az út úgy tűnt, el van átkozva, hiába támasztották fel. A Lockheed Martin cég a 2008. augusztusi időpontra egyszerűen nem tudta legyártani a két külső üzemanyag-tartályt. Mikor végre minden összeállt, és már az indítóálláson volt az Atlantis és az Endeavour, a Hubble egy újabb kritikus eleme hibásodott meg, és mivel több szerviz-küldetésre nem lesz lehetőség, végül úgy döntöttek, hogy elhalasztják a küldetést addig, amíg beépítik a szervizprogramba a frissen meghibásodott rendszer cseréjét is. Végül az STS-125 2009. május 11-én indult el, és hajtotta végre sikeresen a feladatát.
A Hubble az Atlantis-hoz dokkolva (STS-125) - klikk a nagyobb képért
Lapozz! Ahogy azt már említettük, a Hubble-javítóúton túl csak az ISS építésére fókuszáltak. Az eredetileg 2004-re tervezett Harmony dokkolásra végül 2007. elején került sor (STS-120). Szerencsére az ehhez eredetileg elképzelt "alap" (core) űrállomás kiépítést felülvizsgálták, és az űrállomás kibővítése megtörténhetett, hogy képes legyen teljes (6, illetve később akár 9 fős) személyzettel működni.
A Columbus végszerelése Hans Schlegel űrhajós által az ISS-en (STS-122)
- klikk a nagyobb képért
Így felkerült az ESA Columbus modulja, ami bő két évtizeddel korábban még különálló űrállomásnak indult (STS-122) illetve a JAXA Kibo modulja (STS-124). Az űrrepülések alatt biztonságot komolyabban érintő esemény nem történt, ám váratlan eseményekben nem volt hiány. Az STS-120 esetében a Harmony mellett felvitt napelemszárnyak kinyitásakor megsérült az egyik panel, így egy plusz napot beiktatva a küldetésbe egy extra űrsétán amennyire lehetett kijavították a sérülést.
Az ISS kinyitáskor megsérült napelemtáblájának sürgősségi javítása (STS-120) - klikk a nagyobb képért
Jött 2008, és egy új elnök, Barack Obama, Michael Griffin pedig ahogy illik felajánlotta a lemondását, azt pedig Obama elfogadta. A NASA vezetője 2009. nyarán Charles Bolden lett, aki a tengerészgyalogság két csillagos tábornoka. Az 1980-as és 90-es években négy űrrepülőgép-küldetésben vett részt, kettőben mint pilóta (STS-61C és STS-31), kettőben pedig mint parancsnok (STS-45 és STS-60), nem mellesleg pedig Obama tudományos tanácsadójaként dolgozott a választások alatt.
Charles Bolden első munkanapján mint NASA főnök
Eredetileg még 2008-ban Griffin is szembesült azzal, hogy a Bush-adminisztráció egész egyszerűen nem szándékozik foglalkozni az űrállomás további sorsával, a Constellation költség- és határidő-csúszásai miatt pedig már a 2014-es első út sorsa is kérdőjelessé vált. Mivel éppen zajlott a dél-oszétiai háború, arra számítottak, hogy nem lesz arra politikai támogatás, hogy orosz űrhajókat béreljenek az amerikai űrhajósok számára. Adott körülmények között az egyetlen lehetőség az űrsiklók leállításának felülvizsgálata volt, legalábbis addig, amíg az utód űrhajó el nem készül - ám ezt a verziót a politikusok nem támogatták.
Mikor Bolden került a székbe, a lehetőségeihez képest igyekezett az űrrepülőgépeket megóvni a politikai / szakmai jellegű támadásoktól, és aktívan kampányolt azért, hogy az eredeti 2010-es dátum helyett legalábbis még 2011-ben repülhessenek az űrrepülőgépek, befejezve az űrállomáshoz tervezett munkákat. Ezen elképzelését siker koronázta, mivel a csúszások miatt az eredeti két "utolsó" űrrepülés (STS-133 és STS-134) már csak 2011-ben volt megvalósítható, sőt, az Atlantis számára még egy további utat (STS-135) is kiharcolt, amelyben ellátmányt vihetett fel az űrállomásra.
A Tranquility modul úton a Endeavour (STS-130) rakteréből a végleges helyére - klikk a nagyobb képért
De ne rohanjunk ennyire előre. 2009-ben felvitték a japán tudományos raklapot, majd 2010-ben a Tranquility modult (STS-130), és az orosz MPM-1 tudományos modult (STS-132). Az utak jó harmadát fenn kellett tartani logisztikai és ellátmány szállításra, noha ekkor már dolgoztak az európai (ATV) és japán (HTV) teherűrhajók is, ám ezek kapacitása még nem volt elégséges, hogy megfelelően áthidalják az űrsiklók tervezett leállítása (2010) és az új amerikai teherűrhajók (a külső gyártók által készülő Dragon és Cygnus) közötti időszakot (eredetileg 2011, jelenleg inkább 2012).
Az űrállomás építése a körülményeket és az előzményeket tekintve tempósan és ekkorra már gördülékenyen zajlott. Kisebb-nagyobb problémák természetesen előfordultak, ám az űrsikló úgy tűnik méltóságteljesen vonulhat nyugdíjba, hiszen a feladatát ellátta, igaz, az előzetesen meghatározotthoz képest egy évvel később, mivel a csúszások miatt egy évet rá kellett húzni ahhoz, hogy a nemzetközi űrállomást befejezhessék.
A Discovery utolsó útja a VAB-ból az indítóállásra (STS-133) - klikk a nagyobb képért
Eljött végül 2011., és a három megmaradt űrrepülőgép egy-egy ISS-hez induló küldetéssel köszönt el. A Discovery kezdte a sort (STS-133), amely felvitte a Leonardo MPLM tehermodult, immár mint Állandó Többfeladatú Modul (Permanent Multipurpose Module, PMM), vagyis egy extra külső burkolattal immár az űrállomás moduljaként élhet tovább.
Az AMS felszerelése az ISS-re (STS-134) - klikk a nagyobb képért
Az Endevour folytatta a sort (STS-134), az Alfa Elektromagnetikus Spektrométerrel (AMS), ami eredetileg már nem került volna felvitelre, a 2010-re szóló űrsikló leállítás miatt.
Az Endeavour (STS-134) az ISS-hez dokkolva a Szojuz TMA-20-ról fotózva - klikk a nagyobb képért
A legutolsó útra az Atlantis indulhatott, immár mindössze négy fős személyzettel, mivel mentőmissziót nem tudtak indítani érte, a másik két űrsiklót ugyanis ekkora már elkezdték szétszerelni, így nem lett volna, ami lehozhassa őket. Négy ember viszont két Szojuz segedelmével hazahozható, amennyiben az Atlantis erre valamiért önerőből már nem lenne biztonságosan képes. Az STS-135 logisztikai út volt, magával vitte a Raffaelo MPLM modult, illetve néhány kiegészítő eszközt az űrállomásra. 2011. július 21-én, az Atlantis visszatértével véget ért egy korszak: az űrsikló végleg nyugdíjba vonult.
A déli-fény az ISS-ről nézve (STS-135) - klikk a nagyobb képért
Az Atlantis (STS-135) földet érése 2011. július 11-én - klikk a nagyobb képért
Az űrsiklókat szétszerelték, átvizsgálták, majd (gyakorlatilag repképes állapotban) összeszerelték őket, hogy aztán végleges helyükre, kiállításra kerüljenek. Hogy pontosan hova, az még nem eldöntött. Az Enterprise eredetileg az Udvar-Házy központban foglalt volna helyet, de mivel a Discovery képében oda egy valódi, világűrt megjárt űrsikló kerül, ezért a légköri tesztelésre használt gép az USS Intrepid múzeumhajóra kerül, New Yorkba. Az Atlantis Floridába megy, a Kennedy űrközpontba, míg az Endeavour Los Angelesbe, a Kaliforniai Tudományos Központba. Elméletileg. Ugyanis az űrsiklókra pályázó, ám alulmaradt múzeumok nehezményezték a döntési eljárást, amit ugyanakkor a NASA belső ellenőrzési irodája nem talált megalapozottnak.
A Discovery egyes számú főhajtóművét viszik az kettes szerelőhangárból szétszerelésre és ellenőrzésre 2011. márciusában
Apró érdekesség, hogy mivel a NASA szeretné az SSME főhajtóműveket felhasználni a következő hordozórakéta-családban (ideiglenes megoldásként, amíg elkészülnek a végleges hajtóművek), ezért e sorok írásakor úgy tűnik, hogy a kiállított űrsiklók hajtóművei ki lesznek szerelve, és a helyükre működésképtelen makettek kerülnek.
A 39B Indítóállás szétdarabolása közben
Az űrsikló utáni hordozóeszközökkel kapcsolatos döntések miatt (ezekről cikksorozatunk utolsó részében térünk ki) szétbontásra kerül az LC-39B indítóállás, a helyén egy új állás kerülhet kiépítésre, a várakozások szerint a kereskedelmi cégek számára. Az LC-39A az eredeti tervek szerint a Constellation / ARES, majd annak megtorpedózása után az azt követő SLS hordozórakéta részére használják majd fel. Sok, az STS programhoz szánt épület és eszköz sorsa szétbontás vagy selejtezés lett, az SSME hajtóműveket és az SRB gyorsítórakétákat a későbbi esetleges felhasználás esetére elraktározzák. A kiszolgáló személyzet jó része (függően attól, kiket sorolunk ide) mintegy 4000 - 6000 ember is az utcára került, további ezrek sorsa függ attól, hogy a tervezett SLS hordozórakéták és Orion űrhajók építéséhez és üzemeltetéséhez szükség lesz-e a munkájukra.
Még érdekesebb az űrhajósok kérdése, hiszen az elkövetkezendő pár (de legalább három) évben legfeljebb az orosz Szojuz űrhajóval juthatnak fel a világűrbe, és mindenképpen át kell őket képezni, akár a Szojuz-ra, akár az Orionra, akár a Dragon vagy Cygnus űrhajókra. Sok, jelenleg még aktív űrhajós valószínűleg már nem kerül beválogatásra, ezért nekik is új munka, új feladatok után kell nézniük.
Cikksorozatunk lezáró részében arra keressük a választ, hogy sikernek vagy kudarcnak lehet-e tekinteni az űrrepülőgép-programot, és hogy merre tart a NASA emberes űrrepülése.
Folytatjuk