A jövő katonai helikopterei: a harctér királynői
A helikopter viszonylag új találmány, de rövid idő alatt szép karriert futott be, sikerességének egyik bizonyítéka, hogy a világ szinte összes hadserege rendelkezik vele. Azon képessége, hogy helyből fel és le tud szállni, vagyis nincs szüksége kifutópályára, pótolhatatlan eszközzé tette, de ez vajon a jövőben is így marad?
Hogyan működik a helikopter?
Elkerülhetetlen, hogy a helikopter alapvető működését egy picit áttekintsük a téma elején, de igyekszem rövidre fogni, és csak a katonai helikoptereknél előforduló megoldásokra koncentrálni.
A helikopter elsőre egy igen egyszerű eszköznek tűnik: kell egy (vagy több) függőleges irányú légcsavar (a helikoptereknél a rotor vagy forgószárny elnevezés használatos), amely szépen felemeli a járművet. Ezt az emelőerőt kifejtő rotort (vagy rotorokat) hívjuk főrotornak, feladata a helikopter számára szükséges felhajtóerő termelése, vagyis ez tartja a levegőben az egész gépet. A probléma ott kezdődik, hogy a főrotor meghajtása forgatónyomatékot hoz létre, ami a függőleges tengely körüli forgásra készteti a helikoptert. Ennek megakadályozására a legkényesebb kérdés, amelyre számtalan megoldás született már. A főrotor feladata továbbá a legtöbb esetben helikopter hosszanti (előre vagy hátra) és keresztirányú (oldalra való) mozgásának megoldása, amit vagy úgy érnek el, hogy az egész forgószárnyat megdöntik az adott irányba, vagy az éppen adott oldalon lévő rotorlapátok állásszögét növelik meg az úgynevezett ciklikus vezérléssel.
A gép felemeléséhez szükséges erőt a főrotor adja
Az előrehaladáshoz a főrotort megdöntik előre
A forgatónyomaték (Torque) a forgásiránnyal (Rotation) ellentétes irányba forgatná a helikoptert, ezért azt valahogy ki kell egyenlíteni
A legkézenfekvőbb megoldás a forgatónyomaték problémájára, ha két ellentétesen forgó főrotort szerelnek a gépre, melyek forgatónyomatéka kiegyenlíti egymást. A két rotor kerülhet egymás mellé, egy-egy szárnytartó végére, de ez ritka megoldás, vagy egymás mögé, egy dobozszerű testre - például a CH-47 Chinook esetén. Ez utóbbi ideális megoldás egy nehéz teherszállító helikopter esetén, ott, ahol nincs szükség nagy manőverezőképességre.
A tandemrotoros CH-47
Ha a két ellentétesen forgó rotort egymás fölött helyezik el, akkor beszélünk koaxiális elrendezésről. Itt a gép farkán lévő kormányfelületek segítenek a kormányzásban. Ezt a meglehetősen bonyolult megoldást jelenleg csak egyetlen gyártó, az orosz Kamov használja, de ők már évtizedek óta, és rengeteg tapasztalatot szereztek vele kapcsolatban. A hősidőkben, a két világháború között több kísérleti helikopter esetén is ezt a megoldást használták (például Asbóth Oszkár is), de akkoriban a jó irányíthatóságot még nem sikerült megoldani.
Ka-50 koaxiális rotorral. Látható, hogy a két rotor egymás fölött foglal helyet
A legáltalánosabb megoldás azonban továbbra is az Oroszországban született, majd az USA-ba emigrált Igor Sikorsky által 1939-ben bemutatott, azóta "hagyományos" helikopter-elrendezésként aposztrofált farokrotor használata, ami kiegyenlíti a főrotor forgatónyomatékát, és a farokrotor lapátjainak állásszögét állítva egyben képes a függőleges tengelye körül forgás irányítására is. Az amerikai védelmi minisztérium nagy figyelmet szentelt az új találmánynak, és Sikorsky sikeres kísérleti gépei után végül több mint 100db R-4B helikoptert rendeltek a különféle amerikai fegyveres erőknek.
Az első rendszerbe állított katonai helikopter, az R-4
A helikopter képességei még mindig páratlanok: képes bármely irányba repülni, akár hátrafelé is, de akár egy adott pozíció felett is egyhelyben lebeghet, és szinte bárhol leszállhat, ahol van egy kis egyenes és tiszta terep. A helikopterek hasznos képessége az autorotáció is: aa a főrotort egy tengelykapcsoló segítségével leválasztják a meghajtásról, a süllyedő helikopter rotorlapátjait a légáram megforgatja, így felhajtóerőt termel, csökkenti a süllyedés sebességét, így (ideális körülmények esetén) ha például a hajtómű működésképtelenné válik akár sérülés nélkül is leszállhat a helikopter. A helikopter katonai alkalmazása
A Vought-Sikorsky R-4-es helikopter még igencsak kezdetleges szerkezet volt, ahogy első követőik is: a benzinmotoros erőforrás miatt igen kicsi volt a teherbírásuk, a pilóta mellett maximum néhány embert, esetleg helyettük mindössze egy-kétszáz kilogrammnyi terhet tudtak magukkal vinni. Használhatóságukat mégsem kérdőjelezhette meg senki, hiszen tökéletesen megfeleltek a csendes-óceáni hadszíntéren futárfeladatokra és súlyos sérültek gyors korházba juttatására, sőt, 1944-ben még egy Burma felett lezuhant repülőgép személyzetét is sikeresen kimentette egy R-4-es. A haditengerészet és a parti őrség is nagy fantáziát látott benne, hiszen a helikoptereknek nem kellett hosszú felszálló fedélzet, és úszótalpakkal felszerelve képesek voltak a vízbe esett embereket kimenteni. Az első helikopterek szinte kizárólag könnyű és erős csőváztestű helikopterek voltak, és ahol lehetett igyekeztek spórolni a tömeggel.
Egy tipikus 50-es évekbeli könnyű helikopter, a H-23
A helikopterek első komolyabb, tömeges bevetése a koreai-háborúban volt, ahol felderítésre, megfigyelésre illetve sérültek kimentésére használták őket nagyobb számban. Itt már megjelentek a felfegyverzett helikopterek is, de a korlátozott hasznos terhelés miatt csak két 7,62 mm-es géppuskát vihettek magukkal, ami nem jelentett túl komoly tűzerőt. De ezek a gépek még mindig viszonylag kezdetlegesek voltak, és viszonylag kicsi volt a teherbírásuk.
Eközben a világ többi részén is elkezdődött a helikopterek sorozatgyártása, főleg a Szovjetunió és Franciaország tudta felvenni a versenyt az amerikaiakkal, és egyre nagyobb helikoptereket sikerült építeniük, és a hasznos terhelést is egyre feljebb tornázták. A szovjet Mil Mi-4-es például már 14 katonát vagy 1,6 tonna terhet volt képes felemelni, erőforrása pedig egy II. világháborús dugattyús repülőgépmotor változata volt.
Egy kelet-német Mi-4-es helikopter. A 14 hengeres, dugattyús csillagmotor a gép orrában foglalt helyet
Ez utóbbi rá is nyomta a bélyegét a helikopterek alkalmazhatóságára. A belsőégésű dugattyús motorok a feladatra nehezek voltak, más megoldást kellett találni. Ez pedig fel is tűnt a tengelyteljesítményt leadó gázturbinák képében, amellyel először a Kaman K-225-ös helikopter repült. Itt a forgószárnyakat egy lassító áttételen keresztül egy gázturbina hajtja meg, mely azonos méret és tömeg mellett sokkal nagyobb teljesítményt képes leadni, igaz azon az áron, hogy az üzemanyag-fogyasztása is jelentősen nagyobb. A gázturbina rövid idő alatt szinte teljesen kiszorította a dugattyús motorokat a helikopterekről, azok ma már csak az ultrakönnyű civil helikoptereken találhatók meg.
Az Egyesült Államokban az UH-1, a keleti blokkban a Mi-8 hódította meg az eget, az UH-1 pedig szinte azonnal indult is a dél-ázsiai hadszíntérre, Vietnamba és Kambodzsába, ahol mindenes helikopterként szinte a háború jelképévé vált. Csapatszállításra, felderítésre, felszerelések szállítására, sérültek kimentésére használták, felfegyverezve pedig harci feladatokra. A Huey igen sikeresnek bizonyult, ahogy többi társa is, hiszen a légi szállítás nagyon nagy mozgékonyságot adott a csapatoknak, így azok rövid idő alatt akár az ellenség hátába is kerülhettek. Azonban a hegyes vidéken a helikopterek egyik sajátos tulajdonságával is találkoztak: a magasabb területeken a ritkább levegő miatt csökken a helikopterek teljesítménye, ami miatt kevesebb embert, felszerelést, vagy sérültet szállíthattak.
Egy harci UH-1-es irányítatlan rakéktaindító csőköteggel és egy 40 mm-es gránátvetővel az orrában
Ebben az időben a harci helikopterek még egyszerű szállító helikopterek voltak, amelyekre fegyvereket szereltek, elsősorban géppuskákat, irányítatlan rakétákat, majd irányított páncéltörő rakétákat. Ez utóbbi igen potenciális fegyverré tette, hiszen képessé vált akár több kilométernyi távolságból egy harckocsi elpusztítására. Ezek a szállítóhelikopterekből kialakított harci változatok még mindig népszerűek a fegyverpiacon, hiszen sokkal olcsóbbak, mint egy valódi, célirányosan kialakított harci helikopter.
Egy Dauphin 2-es helikopter hajó elleni rakétát indít
A vietnámi háborúban azonban komoly hiányosságok is felmerültek a felfegyverzett UH-1-esekkel. Miután szállításra tervezték őket, szélesek és nagyok, hiszen ehhez nagy belső tér kellett, amire viszont nem volt szükség a harci változatnak, hiszen a fegyvereket a gép oldalára, csővázakra erősítették fel. Ezért egy kifejezetten harci gép fejlesztését kezdték meg, amelynek keskeny, áramvonalas törzse van, nagy sebességre képes, és erős fegyverzettel látták el. Az ambiciózus program eredménye az AH-56 "Cheyenne" lett, de a gép túl bonyolultnak és drágának bizonyult, ezért végül is egy olcsóbb és egyszerűbb alternatívát kerestek.
A Bell az UH-1 alapján, annak meghajtási rendszerét meghagyva létrehozott egy nagyon keskeny törzsű, erősen felfegyverzett helikoptert, az AH-1 Cobrát. A helikopter orrába egy forgatható torony került, amelybe 40 mm-es gránátvetőt és 7,62 mm-es Gatling-géppuskát szereltek, a törzs két oldalára csonkaszárnyak alá pedig négy rögzítési pontra lehetett irányítatlan rakétablokkokat, géppuska- vagy gépágyúkonténereket, illetve irányított páncéltörő rakétákat helyezni.
AH-1G gyakorlórepülésen
A Szovjetunió is követte a példát, ők a saját közepes szállító helikopterükből, a Mi-8-asból alakították ki a harci változatot, a Mi-24-et. A gép azonban néhány téren eltér amerikai ellenfelétől: sokkal nagyobb, és a törzsében utasteret alakítottak ki, vagyis képes csapatszállításra. A szovjetek is nagy számban használtak helikoptereket az 1980-as évekbeli afganisztáni háborúban, ám ez a harctér jelentősen eltér attól, amelyen az amerikaiak harcoltak egy évtizeddel korábban. Afganisztán hegyes vidéken szintén problémát okozott a ritka levegő, de még ennél is több gondot jelentett a por, ami a hajtóművekbe kerülve "megette" a gázturbinák lapátjait, ezért hamarosan szinte minden szovjet helikopteren megjelentek a centrifugális elven működő porszűrők. A szovjet helikopterek legnagyobb gondja viszont hamarosan a CIA által az afgán ellenállókhoz eljutatott vállról indítható légvédelmi rakéta lett, melyek a hajtóműből kiáramló hőt követték.
Az USA-ban az AH-64, a Szovjetunióban a Mi-28 és a Ka-50/-52, Dél-Afrikában a Rooivalk, Európában pedig a Mangusta és a Tiger/Tigra jelentette a következő lépést. A kritikus helyeket páncélzattal látták el, mindent megtéve a gép és a legénység túléléséért. No persze a páncélzat egy helikopter esetében leginkább könnyű kevlárszálas kompozit műanyagokat jelent, amelyek a repeszektől és a kézifegyverek tüzétől óvja a legénységet és a hajtóművet. Ezeknek a gépeknek jellemzője, hogy olyan rögzített futóművel készülnek, amelyek kemény földet éréskor elnyelik a becsapódási energia egy részét, a maradékot pedig a speciálisan kialakított ülések próbálják levezetni, hogy a pilóta túlélhessen egy zuhanást.
AH-64D Apache Longbow teljes harci díszben, 16 db Hellfire rakétával
A Ka-50 érdekes vonása a katapultülés, a helikopterekben ez az eszköz ritka jelenség, mivel katapultálás előtt valahogy el kell távolítani a forgó rotort (vagy rotorokat) a géptől, például lerobbantják a lapátokat. Mivel pedig a harci helikopterek jellemzően úgyis kis magasságban repülnek, így nincs meg a kellő reakcióidő a cselekvésre. A Ka-50 esetén is csak mintegy 100 méter felett van jó esély a túlélésre katapultáláskor. Persze a dolgot onnan is meg lehet közelíteni, hogy ha egy AH-64 vagy Tigre/Tiger mondjuk 600 méteren kap végzetes találatot, akkor ott a személyzet maximum buzgón imádkozhat. A Ka-50-ben viszont Iván káromkodva meghúzza a katapult fogantyúját...
Fegyverzet terén a jellemzők a 30 mm-es gépágyúk lettek, melyek páncéltörő lövedékei akár egy harckocsi páncélzatának gyengébb részeit is képesek átütni, illetve az irányított páncéltörő rakéták harckocsi-elhárításra, valamint irányítatlan rakéták baráti egységek tűztámogatására. Viszonylag friss a hőkövető légiharc rakéták feltűnése, melyek segítségével az ellenséges helikopterek leküzdését könnyítik meg.
MH-57J "Pave Low", amelynek a feladata mélyen az ellenséges vonalak mögé hatolni mélyrepülésben, hogy ott kommandósokat rakjon ki, vagy egy lelőtt pilótát szedjen fel
A szállítóhelikopterek terén elsősorban a megbízhatóság növelése kapott nagy figyelmet, valamint az éjjellátó rendszerek elterjedése, és a modern navigációs és kommunikációs rendszerek alkalmazása. A különleges feladatokat ellátó (például speciális egységek szállítását ellátó) helikopterek esetén mindez hatványozottan igaz, ezen gépek légi utántöltésre képesek (a viszonylag lassan repülni képes C-130-asokból is feltankolhatják magukat), vagyis a hatótávolságuk jelentősen megnőtt. Emellett még plusz üzemanyagtartályok is beépítesre kerültek, radarral szerelték fel őket, és a nagyobb veszélyek miatt páncélzattal látták el, a védelmét pedig az amerikai szállító helikoptereken szinte általánossá vált M134-es Gatling-géppuska szolgál.
Problémák a helikopterrel
A helikopterek egyik fő dilemmája a korlátozott végsebesség, az akadály pedig pont az, ami helyből fel- és leszállást, illetve a lebegést lehetővé teszi. Ehhez ugyanis nagy főrotorra van szükség, de az ahogy egyre gyorsabban halad a gép, egyre nagyobb ellenállást produkál. A hagyományos helikopterek tartós vízszintes repülésben elérhető végsebessége 300 km/h körül alakul (de inkább alatta). Különlegesen kialakított rotorokkal elérhető a 400 km/h is, például 1960-as évekbeli AH-56 Cheyenne esetén egy tolólégcsavart szereltek a gép farkára, amellyel képes volt 408 km/h-s végsebességet elérni. De az elérhető sebesség ennél tovább már nehezen fokozható, hiába szerelnénk akár egy bivalyerős sugárhajtóművet a gépre, valamit csinálni kell a rotorral.
A Cheyenne-nél a faroktartó végén lévő tolólégcsavar felelt a nagyobb sebességért
Szintén gond, hogy a helikopter közismerten zajos, vagyis már messziről hallható, ezt megoldani pedig nem túl egyszerű. Ugyan a gázturbinára lehet egyfajta hangtompítót szerelni, de a fő zajforrást a rotorok jelentik, amelyet csak bizonyos szintig lehet csökkenteni a rotorlapátok számának növelésével, illetve azok megfelelő kialakításával. A hagyományos helikopter-elrendezésénél alkalmazzák azt a megoldást, hogy a farokrotor egy házban foglal helyet, mint egyfajta ventilátor.
Problémát jelent a hajtómű által kibocsátott hő. Ennek csökkentésére a gázturbinából kiáramló forró levegőt a környezeti hideg levegővel keverik, és felfele, a főrotor irányába térítik ki, így annak légárama szétteríti a meleg levegőt. E probléma különösen azért kényes, mert a vállról indítható infravörös irányítású légvédelmi rakéták jelentik az egyik legnagyobb veszélyt. Ha már elindították a rakétát, akkor csalik kidobásával lehet védekezni, illetve infravörös zavarórendszert alkalmazni, ami megpróbálja elvakítani a rakéta hőérzékelőjét.
Mi-24P-k Afganisztánban. A hajtóműveken már van porszűrő és a hajtómű forró gázait hűtő és szétoszlató berendezés
Harci gépeknél fontos a radarkeresztmetszet csökkentése is, ami annyit tesz, hogy a rádióhullámokat minél kevesebb felület verje vissza, vagyis a gép alakját úgy tervezik meg, hogy minél simább legyen, a lehető legkevesebb él törje meg. Például a fegyverzetet a gép törzsébe igyekeznek elhelyezni. Ezt eddig csak a "Comanche" helikopternél tartották kellőképpen szem előtt.
A legjobb megoldás azonban még mindig a rejtőzés: kihasználni a terep által nyújtott fedezéket, a fák vagy éppen az épületek mögé bújni. Hogy így is lássanak, a rotor fölé helyezik az érzékelőket, így elég azt kidugni a fedezékből, és a pilóták így biztonságosan felderíthetik a célpontokat. Mivel gép nagy része takarásban van, így nemcsak észrevenni nehezebb őket, de megtámadni is. Ennek a megoldásnak a hátránya, hogy a "turbán" jelentősen növeli a légellenállást, ezáltal csökkenti a gép elérhető maximális sebességét.
Két megoldás az optikai célzórendszer elhelyezésére: a bal oldalon látható Tiger UHT esetén a rotor tetején foglal helyet, jobb oldalon a Tiger HAP-nál pedig közvetlenül a pilóta feje felett. Az előbbi max. vízszintes sebessége 260 km/h, utóbbié 280 km/h
A helikopterek jövője és alternatívái
A fejlesztések terén érdemes előre venni egy megvalósult, de rendszerbe nem álló gépet: a RAH-66 "Comanche"-t. Ennek a gépnek a feladata eredetileg a korábbi felderítő-helikopterek leváltása mellett a nagy fontosságú ellenséges célpontok (például főhadiszállások, légvédelmi állások) semlegesítése lett volna, de képesnek kellett lennie a hagyományos harci helikopterek feladatainak elvégzésére is. A gép tervezésekor e kettős célt maximálisan igyekeztek betartani, így igen nehezen felderíthető (divatosan: lopakodó) gépet alkottak meg, amely a lehető legmodernebb felderítő eszközökkel és fegyverekkel rendelkezett volna. Felderítő feladatkörben csak a testben szállítható fegyverzetet vitte volna magával, harci feladatkörben pedig felszerelték volna a plusz rakéták hordozásához szükséges szárnyakat, amelyek viszont cserébe jelentősen megnövelik a gép radarkeresztmetszetét.
Két Comanche prototípus alakzatban. Túlhaladottnak minősítették...
A Comanche programot 2004 februárjában azonban leállították, noha már kész volt a sorozatgyártásra. Az indok természetesen a pénz: a felderítési feladatokat már jelenleg is főleg UAV-ok (Unmanned Aerial Vehicles - pilóta nélküli légijárművek) látják el, a jól védett célpontok elleni támadásra szintén a UAV-k alkalmazása jelenti a jövőt, a páncélosok elleni harcra pedig az AH-64 alkalmasabb és olcsóbb. Vagyis RAH-66-ot, noha csúcsképességűnek fejlesztették ki, egész egyszerűen lehagyta a fejlődés.
Egy szög a Comanche koporsójában: a Fire Scout
Ilyen UAV felderítő helikopter például a Fire Scout, amely egy általános célú, hagyományos civil helikopter alapjaira építkezik, és képes akár 6 órát is a levegőben tölteni. Egy igen jó minőségű, látható fény illetve infravörös tartományban működő optikai rendszerrel derítheti fel és tarthatja szemmel a célpontokat, illetve lézeres távolságmérővel és célmegjelölővel is rendelkezik, így képes "megvilágítani" a célt repülőgépekről vagy helikopterekről indított lézerirányítású bombáknak vagy rakétáknak. A jövőben tervezik radarral való felszerelését is, melynek segítségével sokkal nagyobb területet tarthat folyamatos megfigyelés alatt.
A harci helikoptereknél a pilóta nélküli változat ugyan már fejlesztés alatt áll. Az UCAR (pilóta nélküli felfegyverzett helikopter) terv az amerikai hadsereg és a DARPA támogatását élvezte. E program egy igen magas fokú döntési képességekkel rendelkező pilóta nélküli helikoptert vázolt fel, szemben a jelen és a közeljövő pilóta nélküli repülőgépeivel, amelyek végülis csak távirányított robotok. Igaz, erre a feladatra ez is tökéletesen megfelel, hiszen egy felderítő vagy bombázó feladatkörnél nincs szükség rendkívül gyors döntésekre, szemben a közvetlenül a csatatér felett lebegő harci helikopterrel.
A Northrop Grumman és a Lockheed Martin UCAR tervének fantáziarajza
A Pentagonban nemrég bevezetett költségvetési megszorítások miatt viszont e program jövője még kérdéses. A hadsereg sem támogatja túl nagy lelkesedéssel, mivel úgy vélik, jelenleg még nem lehetséges a feltételeknek maradéktalanul megfelelő gépet létrehozni, ezért a pénzt inkább a hagyományos embervezette helikopterekre költenék.
Érdekes megoldás a DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency - Fejlett Védelmi Kutatási Programok Ügynöksége) által pénzelt Solotrek/Duotrek, ami kis méretű, gyűrűs házban elhelyezett, elforgatható légcsavarokat használ. A jelenlegi tervek még elsősorban a technológia fejlesztését célozzák, ezért arról, hogy milyen feladatkörben lehetne használni, még csak találgatni lehet.
A SoloTrek. Vajon lesz jövője?
A fejlesztések terén a legtöbb megoldás a sebesség fokozását és a hatótávolság növelését célozza, lévén ez az egyik leggyengébb pontja a jelenlegi megoldásoknak. Ilyen például a V-22, amelynél a két félszárny végére helyeztek el egy-egy elforgatható rotort, amely vízszintes repüléskor hagyományos légcsavaros repülőgépként képes haladni - lásd korábbi cikkünket a gépről. Ezen technológia úgy tűnik lassan révbe ér, hiszen már rendszerben is van az amerikai tengerészgyalogságnál, noha meglehetősen bonyolult V-22-es program, és sokat kritizálják még mindig. Ennek ellenére a billenőrotor az első komolyabb, valós alternatívája a hagyományos helikoptereknek.
Az eddigi egyetlen életképes (?) alternatíva, a billenőrotoros V-22
Feltámadni látszik a tolólégcsavar elve is, persze kicsit modernizálva. Az utód neve tolóerő-vektoros, gyűrűházas légcsavar (Vectored-Thrust Ducted Propeller - VTDP), ez tulajdonképpen egy hagyományos elrendezésű helikopter, de a farokrotor helyére egy tolólégcsavar kerül, amelynek légáramát használják fel a főrotor forgatónyomatékának kiegyenlítésére, és vízszintes repülésnél azt remélik, sikerül elérni a 440 km/h sebességet.
Fantáziarajz a H-60 VTDP helikopterről
További előny, hogy a tolólégcsavar sokkal hatékonyabban használja fel az üzemanyagot, így egy H-60-as (Black Hawk) szériájú helikopter esetén a hatótávolság legalább a duplájára nőne. Jelenleg már folyik az első tesztpéldány építése, ami egy átalakított Blackhawk lesz. Azonban ez a költségek jelentős túllépése miatt némileg lelassult, és civil pénzeket kellett bevonni a folytatáshoz.
Forradalmibb a kacsarotor/szárny (Canard Rotor/Wing - CRW) elve - igaz már ez is évtizedekkel ezelőtt feltűnt a tervezőasztalokon. A dolog lényege, hogy a gép fel- és leszálláshoz nagyon széles rotorlapátot használ, ami aztán a törzsre merőlegesen megáll, és utána szárnyként funkcionál tovább. Ezt láthattuk a "6. napon" című akciófilmben is, igaz ott még egy kicsit meg is bolondították, hogy látványosabb legyen.
A CRW működési elve
Az X-50A kisérleti gép, amelynek feladata a CRW elv működőképességének demonstrálása
A Boeing Phantom Works (ami a sokkal ismertebb Lockheed Martin Skunk Works megfelelője a Boeingnál, és a titkos vagy kevésbé titkos fejlesztő ill. kutatómunkát végzik a cégnél) az X-50A demonstrátoron dolgoznak, amely még 2002 végén hajtotta végre első felszállását. A Boeing mérnökei szerint 2010-re már kiforrott rendszer lesz a kezükben, amit mind ember vezette, mind pilótanélküli gépeknél fel lehet majd használni.
Fantáziarajz egy katonai, pilóta nélküli CRW gépről. A remények szerint a következő évtizedben már valóság lehet
Hogyan működik a helikopter?
Elkerülhetetlen, hogy a helikopter alapvető működését egy picit áttekintsük a téma elején, de igyekszem rövidre fogni, és csak a katonai helikoptereknél előforduló megoldásokra koncentrálni.
A helikopter elsőre egy igen egyszerű eszköznek tűnik: kell egy (vagy több) függőleges irányú légcsavar (a helikoptereknél a rotor vagy forgószárny elnevezés használatos), amely szépen felemeli a járművet. Ezt az emelőerőt kifejtő rotort (vagy rotorokat) hívjuk főrotornak, feladata a helikopter számára szükséges felhajtóerő termelése, vagyis ez tartja a levegőben az egész gépet. A probléma ott kezdődik, hogy a főrotor meghajtása forgatónyomatékot hoz létre, ami a függőleges tengely körüli forgásra készteti a helikoptert. Ennek megakadályozására a legkényesebb kérdés, amelyre számtalan megoldás született már. A főrotor feladata továbbá a legtöbb esetben helikopter hosszanti (előre vagy hátra) és keresztirányú (oldalra való) mozgásának megoldása, amit vagy úgy érnek el, hogy az egész forgószárnyat megdöntik az adott irányba, vagy az éppen adott oldalon lévő rotorlapátok állásszögét növelik meg az úgynevezett ciklikus vezérléssel.
A gép felemeléséhez szükséges erőt a főrotor adja
Az előrehaladáshoz a főrotort megdöntik előre
A forgatónyomaték (Torque) a forgásiránnyal (Rotation) ellentétes irányba forgatná a helikoptert, ezért azt valahogy ki kell egyenlíteni
A legkézenfekvőbb megoldás a forgatónyomaték problémájára, ha két ellentétesen forgó főrotort szerelnek a gépre, melyek forgatónyomatéka kiegyenlíti egymást. A két rotor kerülhet egymás mellé, egy-egy szárnytartó végére, de ez ritka megoldás, vagy egymás mögé, egy dobozszerű testre - például a CH-47 Chinook esetén. Ez utóbbi ideális megoldás egy nehéz teherszállító helikopter esetén, ott, ahol nincs szükség nagy manőverezőképességre.
A tandemrotoros CH-47
Ha a két ellentétesen forgó rotort egymás fölött helyezik el, akkor beszélünk koaxiális elrendezésről. Itt a gép farkán lévő kormányfelületek segítenek a kormányzásban. Ezt a meglehetősen bonyolult megoldást jelenleg csak egyetlen gyártó, az orosz Kamov használja, de ők már évtizedek óta, és rengeteg tapasztalatot szereztek vele kapcsolatban. A hősidőkben, a két világháború között több kísérleti helikopter esetén is ezt a megoldást használták (például Asbóth Oszkár is), de akkoriban a jó irányíthatóságot még nem sikerült megoldani.
Ka-50 koaxiális rotorral. Látható, hogy a két rotor egymás fölött foglal helyet
A legáltalánosabb megoldás azonban továbbra is az Oroszországban született, majd az USA-ba emigrált Igor Sikorsky által 1939-ben bemutatott, azóta "hagyományos" helikopter-elrendezésként aposztrofált farokrotor használata, ami kiegyenlíti a főrotor forgatónyomatékát, és a farokrotor lapátjainak állásszögét állítva egyben képes a függőleges tengelye körül forgás irányítására is. Az amerikai védelmi minisztérium nagy figyelmet szentelt az új találmánynak, és Sikorsky sikeres kísérleti gépei után végül több mint 100db R-4B helikoptert rendeltek a különféle amerikai fegyveres erőknek.
Az első rendszerbe állított katonai helikopter, az R-4
A helikopter képességei még mindig páratlanok: képes bármely irányba repülni, akár hátrafelé is, de akár egy adott pozíció felett is egyhelyben lebeghet, és szinte bárhol leszállhat, ahol van egy kis egyenes és tiszta terep. A helikopterek hasznos képessége az autorotáció is: aa a főrotort egy tengelykapcsoló segítségével leválasztják a meghajtásról, a süllyedő helikopter rotorlapátjait a légáram megforgatja, így felhajtóerőt termel, csökkenti a süllyedés sebességét, így (ideális körülmények esetén) ha például a hajtómű működésképtelenné válik akár sérülés nélkül is leszállhat a helikopter. A helikopter katonai alkalmazása
A Vought-Sikorsky R-4-es helikopter még igencsak kezdetleges szerkezet volt, ahogy első követőik is: a benzinmotoros erőforrás miatt igen kicsi volt a teherbírásuk, a pilóta mellett maximum néhány embert, esetleg helyettük mindössze egy-kétszáz kilogrammnyi terhet tudtak magukkal vinni. Használhatóságukat mégsem kérdőjelezhette meg senki, hiszen tökéletesen megfeleltek a csendes-óceáni hadszíntéren futárfeladatokra és súlyos sérültek gyors korházba juttatására, sőt, 1944-ben még egy Burma felett lezuhant repülőgép személyzetét is sikeresen kimentette egy R-4-es. A haditengerészet és a parti őrség is nagy fantáziát látott benne, hiszen a helikoptereknek nem kellett hosszú felszálló fedélzet, és úszótalpakkal felszerelve képesek voltak a vízbe esett embereket kimenteni. Az első helikopterek szinte kizárólag könnyű és erős csőváztestű helikopterek voltak, és ahol lehetett igyekeztek spórolni a tömeggel.
Egy tipikus 50-es évekbeli könnyű helikopter, a H-23
A helikopterek első komolyabb, tömeges bevetése a koreai-háborúban volt, ahol felderítésre, megfigyelésre illetve sérültek kimentésére használták őket nagyobb számban. Itt már megjelentek a felfegyverzett helikopterek is, de a korlátozott hasznos terhelés miatt csak két 7,62 mm-es géppuskát vihettek magukkal, ami nem jelentett túl komoly tűzerőt. De ezek a gépek még mindig viszonylag kezdetlegesek voltak, és viszonylag kicsi volt a teherbírásuk.
Eközben a világ többi részén is elkezdődött a helikopterek sorozatgyártása, főleg a Szovjetunió és Franciaország tudta felvenni a versenyt az amerikaiakkal, és egyre nagyobb helikoptereket sikerült építeniük, és a hasznos terhelést is egyre feljebb tornázták. A szovjet Mil Mi-4-es például már 14 katonát vagy 1,6 tonna terhet volt képes felemelni, erőforrása pedig egy II. világháborús dugattyús repülőgépmotor változata volt.
Egy kelet-német Mi-4-es helikopter. A 14 hengeres, dugattyús csillagmotor a gép orrában foglalt helyet
Ez utóbbi rá is nyomta a bélyegét a helikopterek alkalmazhatóságára. A belsőégésű dugattyús motorok a feladatra nehezek voltak, más megoldást kellett találni. Ez pedig fel is tűnt a tengelyteljesítményt leadó gázturbinák képében, amellyel először a Kaman K-225-ös helikopter repült. Itt a forgószárnyakat egy lassító áttételen keresztül egy gázturbina hajtja meg, mely azonos méret és tömeg mellett sokkal nagyobb teljesítményt képes leadni, igaz azon az áron, hogy az üzemanyag-fogyasztása is jelentősen nagyobb. A gázturbina rövid idő alatt szinte teljesen kiszorította a dugattyús motorokat a helikopterekről, azok ma már csak az ultrakönnyű civil helikoptereken találhatók meg.
Az Egyesült Államokban az UH-1, a keleti blokkban a Mi-8 hódította meg az eget, az UH-1 pedig szinte azonnal indult is a dél-ázsiai hadszíntérre, Vietnamba és Kambodzsába, ahol mindenes helikopterként szinte a háború jelképévé vált. Csapatszállításra, felderítésre, felszerelések szállítására, sérültek kimentésére használták, felfegyverezve pedig harci feladatokra. A Huey igen sikeresnek bizonyult, ahogy többi társa is, hiszen a légi szállítás nagyon nagy mozgékonyságot adott a csapatoknak, így azok rövid idő alatt akár az ellenség hátába is kerülhettek. Azonban a hegyes vidéken a helikopterek egyik sajátos tulajdonságával is találkoztak: a magasabb területeken a ritkább levegő miatt csökken a helikopterek teljesítménye, ami miatt kevesebb embert, felszerelést, vagy sérültet szállíthattak.
Egy harci UH-1-es irányítatlan rakéktaindító csőköteggel és egy 40 mm-es gránátvetővel az orrában
Ebben az időben a harci helikopterek még egyszerű szállító helikopterek voltak, amelyekre fegyvereket szereltek, elsősorban géppuskákat, irányítatlan rakétákat, majd irányított páncéltörő rakétákat. Ez utóbbi igen potenciális fegyverré tette, hiszen képessé vált akár több kilométernyi távolságból egy harckocsi elpusztítására. Ezek a szállítóhelikopterekből kialakított harci változatok még mindig népszerűek a fegyverpiacon, hiszen sokkal olcsóbbak, mint egy valódi, célirányosan kialakított harci helikopter.
Egy Dauphin 2-es helikopter hajó elleni rakétát indít
A vietnámi háborúban azonban komoly hiányosságok is felmerültek a felfegyverzett UH-1-esekkel. Miután szállításra tervezték őket, szélesek és nagyok, hiszen ehhez nagy belső tér kellett, amire viszont nem volt szükség a harci változatnak, hiszen a fegyvereket a gép oldalára, csővázakra erősítették fel. Ezért egy kifejezetten harci gép fejlesztését kezdték meg, amelynek keskeny, áramvonalas törzse van, nagy sebességre képes, és erős fegyverzettel látták el. Az ambiciózus program eredménye az AH-56 "Cheyenne" lett, de a gép túl bonyolultnak és drágának bizonyult, ezért végül is egy olcsóbb és egyszerűbb alternatívát kerestek.
A Bell az UH-1 alapján, annak meghajtási rendszerét meghagyva létrehozott egy nagyon keskeny törzsű, erősen felfegyverzett helikoptert, az AH-1 Cobrát. A helikopter orrába egy forgatható torony került, amelybe 40 mm-es gránátvetőt és 7,62 mm-es Gatling-géppuskát szereltek, a törzs két oldalára csonkaszárnyak alá pedig négy rögzítési pontra lehetett irányítatlan rakétablokkokat, géppuska- vagy gépágyúkonténereket, illetve irányított páncéltörő rakétákat helyezni.
AH-1G gyakorlórepülésen
A Szovjetunió is követte a példát, ők a saját közepes szállító helikopterükből, a Mi-8-asból alakították ki a harci változatot, a Mi-24-et. A gép azonban néhány téren eltér amerikai ellenfelétől: sokkal nagyobb, és a törzsében utasteret alakítottak ki, vagyis képes csapatszállításra. A szovjetek is nagy számban használtak helikoptereket az 1980-as évekbeli afganisztáni háborúban, ám ez a harctér jelentősen eltér attól, amelyen az amerikaiak harcoltak egy évtizeddel korábban. Afganisztán hegyes vidéken szintén problémát okozott a ritka levegő, de még ennél is több gondot jelentett a por, ami a hajtóművekbe kerülve "megette" a gázturbinák lapátjait, ezért hamarosan szinte minden szovjet helikopteren megjelentek a centrifugális elven működő porszűrők. A szovjet helikopterek legnagyobb gondja viszont hamarosan a CIA által az afgán ellenállókhoz eljutatott vállról indítható légvédelmi rakéta lett, melyek a hajtóműből kiáramló hőt követték.
Az USA-ban az AH-64, a Szovjetunióban a Mi-28 és a Ka-50/-52, Dél-Afrikában a Rooivalk, Európában pedig a Mangusta és a Tiger/Tigra jelentette a következő lépést. A kritikus helyeket páncélzattal látták el, mindent megtéve a gép és a legénység túléléséért. No persze a páncélzat egy helikopter esetében leginkább könnyű kevlárszálas kompozit műanyagokat jelent, amelyek a repeszektől és a kézifegyverek tüzétől óvja a legénységet és a hajtóművet. Ezeknek a gépeknek jellemzője, hogy olyan rögzített futóművel készülnek, amelyek kemény földet éréskor elnyelik a becsapódási energia egy részét, a maradékot pedig a speciálisan kialakított ülések próbálják levezetni, hogy a pilóta túlélhessen egy zuhanást.
AH-64D Apache Longbow teljes harci díszben, 16 db Hellfire rakétával
A Ka-50 érdekes vonása a katapultülés, a helikopterekben ez az eszköz ritka jelenség, mivel katapultálás előtt valahogy el kell távolítani a forgó rotort (vagy rotorokat) a géptől, például lerobbantják a lapátokat. Mivel pedig a harci helikopterek jellemzően úgyis kis magasságban repülnek, így nincs meg a kellő reakcióidő a cselekvésre. A Ka-50 esetén is csak mintegy 100 méter felett van jó esély a túlélésre katapultáláskor. Persze a dolgot onnan is meg lehet közelíteni, hogy ha egy AH-64 vagy Tigre/Tiger mondjuk 600 méteren kap végzetes találatot, akkor ott a személyzet maximum buzgón imádkozhat. A Ka-50-ben viszont Iván káromkodva meghúzza a katapult fogantyúját...
Fegyverzet terén a jellemzők a 30 mm-es gépágyúk lettek, melyek páncéltörő lövedékei akár egy harckocsi páncélzatának gyengébb részeit is képesek átütni, illetve az irányított páncéltörő rakéták harckocsi-elhárításra, valamint irányítatlan rakéták baráti egységek tűztámogatására. Viszonylag friss a hőkövető légiharc rakéták feltűnése, melyek segítségével az ellenséges helikopterek leküzdését könnyítik meg.
MH-57J "Pave Low", amelynek a feladata mélyen az ellenséges vonalak mögé hatolni mélyrepülésben, hogy ott kommandósokat rakjon ki, vagy egy lelőtt pilótát szedjen fel
A szállítóhelikopterek terén elsősorban a megbízhatóság növelése kapott nagy figyelmet, valamint az éjjellátó rendszerek elterjedése, és a modern navigációs és kommunikációs rendszerek alkalmazása. A különleges feladatokat ellátó (például speciális egységek szállítását ellátó) helikopterek esetén mindez hatványozottan igaz, ezen gépek légi utántöltésre képesek (a viszonylag lassan repülni képes C-130-asokból is feltankolhatják magukat), vagyis a hatótávolságuk jelentősen megnőtt. Emellett még plusz üzemanyagtartályok is beépítesre kerültek, radarral szerelték fel őket, és a nagyobb veszélyek miatt páncélzattal látták el, a védelmét pedig az amerikai szállító helikoptereken szinte általánossá vált M134-es Gatling-géppuska szolgál.
Problémák a helikopterrel
A helikopterek egyik fő dilemmája a korlátozott végsebesség, az akadály pedig pont az, ami helyből fel- és leszállást, illetve a lebegést lehetővé teszi. Ehhez ugyanis nagy főrotorra van szükség, de az ahogy egyre gyorsabban halad a gép, egyre nagyobb ellenállást produkál. A hagyományos helikopterek tartós vízszintes repülésben elérhető végsebessége 300 km/h körül alakul (de inkább alatta). Különlegesen kialakított rotorokkal elérhető a 400 km/h is, például 1960-as évekbeli AH-56 Cheyenne esetén egy tolólégcsavart szereltek a gép farkára, amellyel képes volt 408 km/h-s végsebességet elérni. De az elérhető sebesség ennél tovább már nehezen fokozható, hiába szerelnénk akár egy bivalyerős sugárhajtóművet a gépre, valamit csinálni kell a rotorral.
A Cheyenne-nél a faroktartó végén lévő tolólégcsavar felelt a nagyobb sebességért
Szintén gond, hogy a helikopter közismerten zajos, vagyis már messziről hallható, ezt megoldani pedig nem túl egyszerű. Ugyan a gázturbinára lehet egyfajta hangtompítót szerelni, de a fő zajforrást a rotorok jelentik, amelyet csak bizonyos szintig lehet csökkenteni a rotorlapátok számának növelésével, illetve azok megfelelő kialakításával. A hagyományos helikopter-elrendezésénél alkalmazzák azt a megoldást, hogy a farokrotor egy házban foglal helyet, mint egyfajta ventilátor.
Problémát jelent a hajtómű által kibocsátott hő. Ennek csökkentésére a gázturbinából kiáramló forró levegőt a környezeti hideg levegővel keverik, és felfele, a főrotor irányába térítik ki, így annak légárama szétteríti a meleg levegőt. E probléma különösen azért kényes, mert a vállról indítható infravörös irányítású légvédelmi rakéták jelentik az egyik legnagyobb veszélyt. Ha már elindították a rakétát, akkor csalik kidobásával lehet védekezni, illetve infravörös zavarórendszert alkalmazni, ami megpróbálja elvakítani a rakéta hőérzékelőjét.
Mi-24P-k Afganisztánban. A hajtóműveken már van porszűrő és a hajtómű forró gázait hűtő és szétoszlató berendezés
Harci gépeknél fontos a radarkeresztmetszet csökkentése is, ami annyit tesz, hogy a rádióhullámokat minél kevesebb felület verje vissza, vagyis a gép alakját úgy tervezik meg, hogy minél simább legyen, a lehető legkevesebb él törje meg. Például a fegyverzetet a gép törzsébe igyekeznek elhelyezni. Ezt eddig csak a "Comanche" helikopternél tartották kellőképpen szem előtt.
A legjobb megoldás azonban még mindig a rejtőzés: kihasználni a terep által nyújtott fedezéket, a fák vagy éppen az épületek mögé bújni. Hogy így is lássanak, a rotor fölé helyezik az érzékelőket, így elég azt kidugni a fedezékből, és a pilóták így biztonságosan felderíthetik a célpontokat. Mivel gép nagy része takarásban van, így nemcsak észrevenni nehezebb őket, de megtámadni is. Ennek a megoldásnak a hátránya, hogy a "turbán" jelentősen növeli a légellenállást, ezáltal csökkenti a gép elérhető maximális sebességét.
Két megoldás az optikai célzórendszer elhelyezésére: a bal oldalon látható Tiger UHT esetén a rotor tetején foglal helyet, jobb oldalon a Tiger HAP-nál pedig közvetlenül a pilóta feje felett. Az előbbi max. vízszintes sebessége 260 km/h, utóbbié 280 km/h
A helikopterek jövője és alternatívái
A fejlesztések terén érdemes előre venni egy megvalósult, de rendszerbe nem álló gépet: a RAH-66 "Comanche"-t. Ennek a gépnek a feladata eredetileg a korábbi felderítő-helikopterek leváltása mellett a nagy fontosságú ellenséges célpontok (például főhadiszállások, légvédelmi állások) semlegesítése lett volna, de képesnek kellett lennie a hagyományos harci helikopterek feladatainak elvégzésére is. A gép tervezésekor e kettős célt maximálisan igyekeztek betartani, így igen nehezen felderíthető (divatosan: lopakodó) gépet alkottak meg, amely a lehető legmodernebb felderítő eszközökkel és fegyverekkel rendelkezett volna. Felderítő feladatkörben csak a testben szállítható fegyverzetet vitte volna magával, harci feladatkörben pedig felszerelték volna a plusz rakéták hordozásához szükséges szárnyakat, amelyek viszont cserébe jelentősen megnövelik a gép radarkeresztmetszetét.
Két Comanche prototípus alakzatban. Túlhaladottnak minősítették...
A Comanche programot 2004 februárjában azonban leállították, noha már kész volt a sorozatgyártásra. Az indok természetesen a pénz: a felderítési feladatokat már jelenleg is főleg UAV-ok (Unmanned Aerial Vehicles - pilóta nélküli légijárművek) látják el, a jól védett célpontok elleni támadásra szintén a UAV-k alkalmazása jelenti a jövőt, a páncélosok elleni harcra pedig az AH-64 alkalmasabb és olcsóbb. Vagyis RAH-66-ot, noha csúcsképességűnek fejlesztették ki, egész egyszerűen lehagyta a fejlődés.
Egy szög a Comanche koporsójában: a Fire Scout
Ilyen UAV felderítő helikopter például a Fire Scout, amely egy általános célú, hagyományos civil helikopter alapjaira építkezik, és képes akár 6 órát is a levegőben tölteni. Egy igen jó minőségű, látható fény illetve infravörös tartományban működő optikai rendszerrel derítheti fel és tarthatja szemmel a célpontokat, illetve lézeres távolságmérővel és célmegjelölővel is rendelkezik, így képes "megvilágítani" a célt repülőgépekről vagy helikopterekről indított lézerirányítású bombáknak vagy rakétáknak. A jövőben tervezik radarral való felszerelését is, melynek segítségével sokkal nagyobb területet tarthat folyamatos megfigyelés alatt.
A harci helikoptereknél a pilóta nélküli változat ugyan már fejlesztés alatt áll. Az UCAR (pilóta nélküli felfegyverzett helikopter) terv az amerikai hadsereg és a DARPA támogatását élvezte. E program egy igen magas fokú döntési képességekkel rendelkező pilóta nélküli helikoptert vázolt fel, szemben a jelen és a közeljövő pilóta nélküli repülőgépeivel, amelyek végülis csak távirányított robotok. Igaz, erre a feladatra ez is tökéletesen megfelel, hiszen egy felderítő vagy bombázó feladatkörnél nincs szükség rendkívül gyors döntésekre, szemben a közvetlenül a csatatér felett lebegő harci helikopterrel.
A Northrop Grumman és a Lockheed Martin UCAR tervének fantáziarajza
A Pentagonban nemrég bevezetett költségvetési megszorítások miatt viszont e program jövője még kérdéses. A hadsereg sem támogatja túl nagy lelkesedéssel, mivel úgy vélik, jelenleg még nem lehetséges a feltételeknek maradéktalanul megfelelő gépet létrehozni, ezért a pénzt inkább a hagyományos embervezette helikopterekre költenék.
Érdekes megoldás a DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency - Fejlett Védelmi Kutatási Programok Ügynöksége) által pénzelt Solotrek/Duotrek, ami kis méretű, gyűrűs házban elhelyezett, elforgatható légcsavarokat használ. A jelenlegi tervek még elsősorban a technológia fejlesztését célozzák, ezért arról, hogy milyen feladatkörben lehetne használni, még csak találgatni lehet.
A SoloTrek. Vajon lesz jövője?
A fejlesztések terén a legtöbb megoldás a sebesség fokozását és a hatótávolság növelését célozza, lévén ez az egyik leggyengébb pontja a jelenlegi megoldásoknak. Ilyen például a V-22, amelynél a két félszárny végére helyeztek el egy-egy elforgatható rotort, amely vízszintes repüléskor hagyományos légcsavaros repülőgépként képes haladni - lásd korábbi cikkünket a gépről. Ezen technológia úgy tűnik lassan révbe ér, hiszen már rendszerben is van az amerikai tengerészgyalogságnál, noha meglehetősen bonyolult V-22-es program, és sokat kritizálják még mindig. Ennek ellenére a billenőrotor az első komolyabb, valós alternatívája a hagyományos helikoptereknek.
Az eddigi egyetlen életképes (?) alternatíva, a billenőrotoros V-22
Feltámadni látszik a tolólégcsavar elve is, persze kicsit modernizálva. Az utód neve tolóerő-vektoros, gyűrűházas légcsavar (Vectored-Thrust Ducted Propeller - VTDP), ez tulajdonképpen egy hagyományos elrendezésű helikopter, de a farokrotor helyére egy tolólégcsavar kerül, amelynek légáramát használják fel a főrotor forgatónyomatékának kiegyenlítésére, és vízszintes repülésnél azt remélik, sikerül elérni a 440 km/h sebességet.
Fantáziarajz a H-60 VTDP helikopterről
További előny, hogy a tolólégcsavar sokkal hatékonyabban használja fel az üzemanyagot, így egy H-60-as (Black Hawk) szériájú helikopter esetén a hatótávolság legalább a duplájára nőne. Jelenleg már folyik az első tesztpéldány építése, ami egy átalakított Blackhawk lesz. Azonban ez a költségek jelentős túllépése miatt némileg lelassult, és civil pénzeket kellett bevonni a folytatáshoz.
Forradalmibb a kacsarotor/szárny (Canard Rotor/Wing - CRW) elve - igaz már ez is évtizedekkel ezelőtt feltűnt a tervezőasztalokon. A dolog lényege, hogy a gép fel- és leszálláshoz nagyon széles rotorlapátot használ, ami aztán a törzsre merőlegesen megáll, és utána szárnyként funkcionál tovább. Ezt láthattuk a "6. napon" című akciófilmben is, igaz ott még egy kicsit meg is bolondították, hogy látványosabb legyen.
A CRW működési elve
Az X-50A kisérleti gép, amelynek feladata a CRW elv működőképességének demonstrálása
A Boeing Phantom Works (ami a sokkal ismertebb Lockheed Martin Skunk Works megfelelője a Boeingnál, és a titkos vagy kevésbé titkos fejlesztő ill. kutatómunkát végzik a cégnél) az X-50A demonstrátoron dolgoznak, amely még 2002 végén hajtotta végre első felszállását. A Boeing mérnökei szerint 2010-re már kiforrott rendszer lesz a kezükben, amit mind ember vezette, mind pilótanélküli gépeknél fel lehet majd használni.
Fantáziarajz egy katonai, pilóta nélküli CRW gépről. A remények szerint a következő évtizedben már valóság lehet
