Az Arizonában történt halálos baleset után úgy tűnik, hogy a közösségi utazásmegosztó erőltetetten gyorsítja az autonóm, azaz vezető nélküli üzemmódra való áttérést.

Másfél héttel ezelőtt az Uber egyik önállóan közlekedő járműve egy éjszakai tesztút során elütött egy nőt, aki éppen áthaladt az úttesten. Ez volt az első halálos gázolás, amelyben egy robotautó is érintett volt. A rendőrség által nyilvánosságra hozott felvételek, amelyeket a jármű kamerái rögzítettek, felvetették azt a kérdést, hogy a beépített szenzorok miért nem észlelték időben a kerékpárt toló nőt. A rendőrség közlése szerint az autó egyáltalán nem nem fékezett és nem is próbálta meg elkerülni az ütközést. A belső tér felvétele alapján a volánnál ülő nő sem figyelt az útra, hanem folyamatosan a műszerfal alá tekintgetve nézett ott valamit.


Az autó 40 mérföld/óra sebességgel haladt, míg azon a szakaszon 45 mérföld/óra engedélyezett. A cég mentségére meg kell említeni, hogy az éjszaka, a négysávos úttest menetiránnyal szembeni oldaláról átkelő ember teljesen váratlan helyen bukkant fel, és valószínűleg egy mindkét kezét a kormányon tartó, folyamatosan figyelő sofőr sem tudott volna lefékezni időben. Az Uber az esetre reagálva azonnal felfüggesztette a teszteket Arizonában, Pittsburghben, San Franciscoban és Torontoban. Hogy más autonóm vezetési technológiát fejlesztő cég is hasonlóképp tesz-e, nem tudni.

A The New York Times belső forrásokra hivatkozva azt írta, hogy a közösségi utazásmegosztó autonóm gépkocsi-programja már hónapok óta problémákkal küzd. Az önállóan közlekedő járműveknek többek között nehézségeket jelentenek az építkezések és az is, ha kamionok mellett kellett elhaladniuk. Az autókban ülő vezetőknek gyakran kellett közbeavatkozniuk és átvenniük az ellenőrzést a gépkocsik felett.

Az Uber tavaly ősszel döntött úgy, hogy a tesztutak során a eddigi kettő helyett csak egyetlen biztonsági sofőr lesz az autonóm gépkocsijaiban. (A Waymo leelőzte őket annyiban, hogy ők már az ember nélküli teszteknél tartanak, és 5 millió mérföldet tettek meg autóik, míg az Uber "csak" 3 milliónál tart.) Korábban a második személy mindig a jármű adatainak ellenőrzéséért felelt. A közösségi utazásmegosztó szerette volna már 2017 decemberében elindítani a robotautós szolgáltatását, mindez komoly nyomást helyezett a fejlesztőkre és a cégre. Ráadásul Dara Khosrowshahi Uber-vezetőt áprilisban egy zökkenőmentes arizonai tesztúttal akarták lenyűgözni a szakemberek. A menedzser tavaly szeptember óta vezeti a vállalkozást és korábban le akarta állítani az önállóan közlekedő gépkocsik fejlesztését.


Az eddigi vizsgálatok során már kiderült, hogy az Uber néhány munkatársa komolyan aggódott az autonóm járművek biztonsága miatt, amikor azt a döntést hozták, hogy csak egyetlen ember lesz az utastérben. Emellett az egyik sofőrt kirúgták, miután elaludt a kormánynál, egy másiknál pedig észrevették, hogy egy kereszteződésben való áthaladáskor egy képzeletbeli dobon játszott. Arizonában egyébként rugalmasabb előírások vannak a robotautók tesztelésére és üzemeltetésére, mint Kaliforniában, ahol részletes jelentésekkel kell dokumentálni a baleseteket és azokat az alkalmakat, amikor a sofőröknek kellett átvenniük az ellenőrzést a gépkocsik felett.

Az állam részéről is érdekes a helyzet, mert nem csak a vállalatok, a szabályozó hatóságok is versenyeznek egymással: azért laza a törvény Arizonában, mert így remélik átcsábítani a szomszédos Kaliforniából ezeket az innovatív cégeket (Waymo, Lift, stb.), amire reagálva Kaliforniában is enyhítettek a szigorú tesztelési feltételeken. A helyzetet valószínűleg szövetségi szinten fogják megoldani, a Fehér Házban már kidolgoztak egy tervezetet, de azt a szenátusban még nem szavazták meg, csak a bizottsági szintű egyeztetésnél tart.


2017. március 1. és 8. között az Uber 43 önállóan közlekedő autója 32 757 kilométert tett meg, s az embereknek átlagosan 1,27 kilométerenként kellett átvenniük az irányítást. Beavatkozásra került sor például akkor, ha egy gépkocsi elhagyta a kijelölt sávot, ha a rossz időjárás befolyásolta a szenzorok teljesítményét vagy ha az a veszély fenyegetett, hogy egy kanyarban a jármű átsodródhat egy másik sávba. Az idő előtti előzési manőverek, a nem szándékos beavatkozások és a cél elérésekor jellemző kormányvezérlés-átadások ugyanakkor nem kerültek bele a statisztikába. Általában 321 kilométerenként történt kritikus beavatkozás, vagyis amikor a vezetőnek közbe kellett lépnie azért, hogy elkerülje egy másik autóval vagy személlyel való ütközést, illetve 5000 dolláros vagy nagyobb kár okozását.