105
  • kamov
    #105
    Ez az égimechanikai paradoxon.

    Megoldása: "A paradoxon feloldása az, hogy az űreszköz teljes energiáját nem csak a mozgási, de a gravitációs helyzeti energiája is, pontosan a kettő összege határozza meg. A Földtől távolabbi pályán az összenergia több, még ha a mozgási energia kevesebb is."

    A teljes cikk hasznos ismertetőkkel az Űrvilág-on:http://www.urvilag.hu/lassuk_es_halljuk_egymast/20100516_mi_a_palya_1resz
  • Sir Ny
    #104
    tfh hogy: v1 sebességnél, h magasságnál Fg1 = Fcentrif1

    Ha v1 > v2, akkor:
    Fg2 = Fg1 és Fcentrif1 > Fcentrif2
    azaz
    Fg2 > Fcentrif2
    vagyis a műhold süllyed.

    Ha v3 > v1, akkor:
    Fg3 = Fg1 és Fcentrif1 > Fcentrif3
    azaz
    Fg3 < Fcentrif3
    vagyis a műhold emelkedik.
  • Doktor Kotász
    #103
    Ez így logikus, csak belefutottam egy látszólagos logikai paradoxonba, amit nem tudok feloldani. Mi okozza akkor azt, hogyha egy műhold a surlódás miatt (ritka légkör) sebességet veszít, akkor nem emelkedni kezd a pályája, hanem zuhanni. Illetve miért kell tovább gyorsítani azt az eszközt, hogy magasabb pályára álltsuk?
  • teddybear
    #102
    "Én sem értem, hogy miért nem a ducted-fan rendszerű gépeket építenek"

    Mert nehezebbek, és az oldalszélre sokkal érzékenyebbek.

    Különben meg építettek már ilyen több csőlégcsavarral ellátott gépet, csak nem repülőgépnek, hanem repülő-autónak nevezik.
  • teddybear
    #101
    "em, a helikopterek lényegesen többet szállítanak. Ha nem így lenne, akkor lehet hogy kiszorultak volna a piacról."

    Megint tévedsz. Egy helikopter semmivel sem tud többet szállítani, mint egy konvertiloplán. Viszont sokkal olcsóbb, mert egyszerűbb a szerkezete. A V-22 majdnem duplájába kerül, mint egy újonnan gyártott CH-47E.
    Ráadásul a helikopterpilótának csak helikoptervezetői engedéllyel kell bírnia, a konvertiloplán-pilótának merev szárnyú és ráadásul rögtön több motoros gépre is érvényes pilótaengedélyre van szüksége.

    "Ebben van igazság, de valójában a G.38 a "blended wing body" (magyarul nem tudom) egy korai verziója. Az utasok egy része a szárnyban foglalt helyet, tehát megfordítva a dolgot a gép teste részben a szárnya. Hasonlóan mint az X-48-nál."

    Nem tudom minek erőlteted ezt a bukott konstrukciót, de ez a te dolgod. Mint írtam összesen két darabot építettek belőle, amiken többször is cserélni kellett a hajtóműveket. Annak dacára, hogy a végén már négy darab 740 lóerős motorral szerelték, csak 175km/ó sebességre volt képes. A Ju 52 három 660 le motorjával 290 km/ó-val repült, és több ezer példányt gyártottak belőle.
  • Sir Ny
    #100
    négy
  • NEXUS6
    #99
    Vagy a busz, vagy a vonat, esetleg kutyaszán. Valójában le sem jöttünk a fáról, mindezt csak álmodjuk. Minek jöttünk volna?
  • Molnibalage
    #98
    Olcsóbb a filléres kisgép, ami útközben leszáll...
  • NEXUS6
    #97
    Ausztrália, Kanada tényleg olyan környéknek tűnik, ahol az ilyeneket használni lehetne.

    Én sem értem, hogy miért nem a ducted-fan rendszerű gépeket építenek, pedig anno az X-22-vel rengeteg kísérletet folytattak. A rotor lapátok végén keletkező áramlási veszteség gyakorlatilag megszűnik ugye, kisebb lehet az átmérő is, koaxiális, több rotoros kialakításnál meg pláne. Nem kell a rotorokat helikopter szerű mechanizációval ellátni a manőverezéshez, hanem a gyűrű végén elhelyezett kis kormányfelületekkel ez egyszerűen megoldható. Stb.
  • kvp
    #96
    "Mekkora forgalma van?"

    Kb. egy tucat gep naponta, gepenkent 2-3 fo, ez jo esetben is kb. egy busznyi utas. Hidroplanbol tobb jar arra, de azokat teher es szemelyszallitasra is hasznaljak. (a helyszin adottsaga, hogy a legtobb kornyezo telepulesre vagy kenuval vagy repulovel lehet csak eljutni)

    "Soha nem is értettem, hogy az ilyen helizgetésben miért jó."

    Van ahol nincs mas. Ha egy adott celallomason nem tud egy repulo leszallni es autout sincs odaig, akkor kenyelenek helikoptert hasznalni.

    A billenorotoros gepeknek ott lenne piaca, ahol a helikopter a hatotav es az utazasi ido miatt nem hasznalhato, viszont nincs ut vagy rendes repter. Ilyen helyeken tipikusan stol gepeket hasznalnak, mint pl. a dhc2-es beaver, ami kepes vizre, hora es fuves talajra is leszallni es egy folyorol keresztben is fel tud szallni. Ezeket lehetne billenorotoros gepekkel kivaltani, mivel ezekkel meg tobb helyre le tudnanak szallni. Persze a billenorotorbol erdemesebb lenne a biztonsagosabb ducted fan rendszert hasznalni, amit ugyan nem lehet osszehajtani, de hasznalataval sokkal stabilabb es szuk helyeken jobban manoverezheto gep keszitheto.
  • NEXUS6
    #95
    Amúgy egy ilyen kis gép szinte zéro veszélyt jelent a felhőkarcolókra. Ha szerencsétlenség lesz, az kb annyi ember halálát okozhatja, mint egy nagyobb közúti baleset.

    A kockázat elfogadhatónak tűnik.
  • Alfa Of NS
    #94
    "A konvertiloplán a helikopteres üzemmód miatt ugyanakkora teherbírású mint a hasonló kategóriájú helikopter."

    Nem, a helikopterek lényegesen többet szállítanak. Ha nem így lenne, akkor lehet hogy kiszorultak volna a piacról.

    "a V-22 kifejlesztése nem a billenőrotor miatt tartott sokáig"

    A konkrét technológia kifejlesztése sokáig tartott, mivel a V-22 a Bell korábbi fejlesztésein alapult, tehát a teljes életút hosszú, nem csak magának a V-22-nek a fejlesztése számít.

    "Ami a Junkers g38-at illeti, az nem volt csupaszárny-konstrukció."

    Ebben van igazság, de valójában a G.38 a "blended wing body" (magyarul nem tudom) egy korai verziója. Az utasok egy része a szárnyban foglalt helyet, tehát megfordítva a dolgot a gép teste részben a szárnya. Hasonlóan mint az X-48-nál.
  • NEXUS6
    #93
    Nem biztos.

    A BA-609/AW-609 kis business gép kategóriájú alkalmatosság, 6-9 fő szállítási kapacitással, túlnyomásos kabinnal, miegymással. Szal sokkal kevesebb a ha abban amit írtam, mint ami előszörre látszik. A gép valszeg idén megkapja a szükséges engedélyeket, eddig kb 80 gépre van megrendelés.
  • Alfa Of NS
    #92
    Én olyat nem állítottam, hogy a helikopter jelentős lenne az utasszállításban. Sőt! Éppen az hogy mivel kicsi a piaca a helikopternek, ezért nem is érte meg korábban az alternatíváját, a billenőrotorosakat gyártani. Katonáéknál más a helyzet, a spéci képességei elégnek bizonyultak hogy azt válasszák. Most viszont hogy van sorozatban gyártott típus, már könnyen lehet hogy segít a civil életbe is bekerülni.
  • Molnibalage
    #91
    Soha nem is értettem, hogy az ilyen helizgetésben miért jó. A mentőhelinél okkal vállalják ezt a kockázatot. Viszont kinek ennyire sürgős úgy általában...?
  • Molnibalage
    #90
    Mekkora forgalma van? Gyanítom egy kereskedelmi gép két fordulóval több utast szállít fél nap alatt, mit a terminál egész forgalma. A helis utasszállítás nagyon drága, mert a heli repórája fajlagosan alig van alatta tudtommal egy nála sokszor nagyobb gépnek, de lassabb és fajlagos utaskapacitása is kisebb. Ahogy már írtam. Luxus. Egy 1 órás városnézésból fél kontinenst átszelő repjegy kb. kijön.
  • kvp
    #89
    "Mutass egy helikopter utasterminált bárhol."

    Vancouver-ben van egy a Waterfront station melett, itt egy metro, elovarosi es tavolsagi vonat, vizibusz, varosi es tavolsagi busz, helikopter, hidroplan, setahajo terminal van. Raadasul az egyik felhokarcolo tetejere tettek az iranyito tornyot.

    "Ha sok ilyen repülőút lesz, óhatatlanul le fog esni egy-két gép, és olyan tömegszerencsétlenséget okoznak, ami hatására ki fogják tiltani ezeket a gépeket minden városi légtérből."

    A fent emlitett varosban is nehany evente beleall egy-egy kisgep az egyik felhokarcoloba, mivel a gepeknek a tornyok kozotti folyoson kell megkozeliteniuk az oblot. Viszont szerencsere tankert meg nem kapott telibe egyik gep sem, pedig azok is jarnak arrafele, kozvetlenul a leszallopalya mellett. Es mindezek ellenere eletkepes a modell. (a szemelyterminal mellett van kozvetlenul az egyik legnagyobb helyi kontenerterminal, az obol tulso felen meg az omlesztett aru terminal)

    "Márpedig a le és felszállás a legveszélyesebb a repülőgépeknél. Hab a tortán, hogy a felhőkarcolók körül állandóan örvénylik a levegő, ami rátesz még egy lapáttal a dologra."

    Anno a panam epulet tetejerol is jart egy ilyen gep es a mukodese alatt nem igazan esett le, tehat eletkepes a modell, bar gazdasagilag nem eri meg.

    A dontheto rotoros konstrukciok legjelentosebb felhasznalasa a katonai es mentesi celu repules, mert ott szukseg van ilyen flexibilis gepekre. Mindenhol mashol elegek az egyszerubb es olcsobb hagyomanyos megoldasok. Ha talalnak egy eleg energia hatekony (tehat olcson uzemeltetheto) megoldast, akkor eri majd csak meg a repulo auto konstrukcio, amire jopar mukodo megoldas letezik. (a tobbseguk szerencsere ducted fan alapu, azok kevesbe erzekenyek a benabb pilotak hibaira)
  • teddybear
    #88
    Képzeld el mi lenne, ha egy bankvezérrel verné oda magát egy ilyen gép? Márpedig a le és felszállás a legveszélyesebb a repülőgépeknél. Hab a tortán, hogy a felhőkarcolók körül állandóan örvénylik a levegő, ami rátesz még egy lapáttal a dologra.
  • Molnibalage
    #87
    Ennek semmi köze a kereskedelmi utasszálításhoz. A helikopterek jelenleg erősen célhardverek. Fegyeres erők, különféle rendvédelmi szervek, mentőegységek használják őket vagy mezőgazdasági célra. Mutass egy helikopter utasterminált bárhol.

    Sétahelizés luxusjategória, aki ezzel utazik városban valahol az nagyon fontos / gazdas ember.
  • teddybear
    #86
    Ez többször annyiba kerülne, mint a normál közlekedés. Ráadásul a nagyvárosok belső területei fölött repülési tilalom van érvényben, Budapest felett is. Ha sok ilyen repülőút lesz, óhatatlanul le fog esni egy-két gép, és olyan tömegszerencsétlenséget okoznak, ami hatására ki fogják tiltani ezeket a gépeket minden városi légtérből.
  • teddybear
    #85
    A konvertiloplán a helikopteres üzemmód miatt ugyanakkora teherbírású mint a hasonló kategóriájú helikopter. A különbség a repülőgép-üzem miatti sebességnövekedés, és hatótáv-növekedésből adódik.

    Még egyszer elmondom (többször nem), hogy a V-22 kifejlesztése nem a billenőrotor miatt tartott sokáig, hanem az összehajtó mechanizmus miatt, hogy hajófedélzeti üzemeltetésre is alkalmas legyen a típus. Pont ezért volt szükség a többszöri áttervezésre, mert az első változat túl súlyosra sikerült.
    Összehajtó mechanizmus nélkül jóval egyszerűbb és könnyebb mechanikát építhettek volna.

    Ami a Junkers g38-at illeti, az nem volt csupaszárny-konstrukció. Normál repülőgéptörzsre raktak egy túlméretezett szárnyat, de normál vezérsíkja is voltak. A csupaszárny konstrukciónak nincs farka.....

    Hogy sikeres konstrukció volt-e? Két darabot építettek belőle,(az ugyanekkor konstruált Ju-52-ből több, mint 4 ezer példány repült) és az egész pályafutásuk alatt háromszor cserélték ki a motorjaikat, mindháromszor erősebbre. Lassú, nehezen vezethető, a pilótái által utált gép gép volt. Konstrukciós csőd.
  • NEXUS6
    #84
    Talán nagyvárosok központjai közötti közvetlen személyszállításra lehetne jól használni a billencses gépeket. Bankigazgató felszáll a center tetejéről, oszt leszáll 500 km-rel távolabb a másik center tetején. És közben nem 1-2 száz km/h sebességgel utazgat, hanem 1 órán belül ott van és nem a fél napja megy el rá.

    Vagy szerv/beteg szállításra, meg ilyenek, ahol fontos az idő tényező.
  • Molnibalage
    #83
    Ez így nem igaz. Kereskedelmi utasszállításban gyakorlatilag nem tényező a helikopter. Ergo nincs túl sok értelme összeshasonlítani a más célra készült helikkel, mert azok célja is speciálisnak mondható az átlag kereskedelmi utasszállítókhoz képest.
  • Alfa Of NS
    #82
    Nem feltétlenül a hatótáv az ami döntő lehetett a V-22 mellett, hanem a gyorsabb és halkabb üzem. A billenőrotoros gépek kapacitás kisebb, mint a helikopter, vagyis hiába gyorsabb, ugyanannyi idő alatt nem képes több dolgot szállítani, mint a helikopter. Ezért nem terjedt el a civil életben. Viszont katonai műveleteknél kritikus lehet a gyorsabb és halkabb szállítás. Ez lehetett a döntő a V-22 mellett.
  • Alfa Of NS
    #81
    Hiába építettek már korábban billenőrotoros gépet, maga a technológia korántsem volt olyan kiforrott, hogy csak alkalmazniuk kelljen. Kellett a kutatás, mire a V-22-höz jutottak. Mellesleg csupaszárny utasszállító gép is üzemelt régen kereskedelmi forgalomban, mégsem terjedt el (Junkers G.38). Maga a technológiai fősodortól eltérő megoldások plusz kutatást igényelnek és az előnyeik nem feltétlenül kompenzálják a hátrányaikat, ezért nem alkalmazzák olyan könnyen őket. A V-22 esetén is ha nem katonai alkalmazásról van szó, nem kutatták volna, mivel összességében véve nincs előnye a helikopterrel szemben, csak a sebessége, ami a katonai műveletek miatt elsődleges fontosságú.
  • NEXUS6
    #80
    így van. De az összehasonlításhoz vegyük hozzá, hogy harcászati szempontból az Osprey nagyobb repülési sebessége lényegesen nagyobb passzív védelmet biztosít, mert kevesebb ideig tartózkodik az ellenséges légtérben, és nehezebb a lelövése is.

    Ha esetleg elvesztenek 1-2 CH-53E-t, akkor már megéri, ha inkább Ospreyt vesznek és alkalmaznak.
  • teddybear
    #79
    Nem az a lényeg, amit te kimutattál. Bár a majdnem kétszeres repülési sebesség azért nem rossz.
    Ami a lényeg, az a hatótáv. És még valami. Ráadásul nem is csak a CH-53E-t cserélik le vele, ami nem alkalmas a hajófedélzeti üzemeltetésre hanem a CH-46-ot is.

    CH-53E 1000 km hatósugár, 278 km/h utazósebesség
    CH-46 265 miles/406 km hatósugár, 155 mph/246 km/h utazósebesség.
    V-22 Osprey 1627 km hatósugár, 446 km/h utazósebesség

    Azaz kb. ugyanannyi idő alatt az Osprey másfélszer nagyobb távra repül el, és vissza is jön, mint a CH-53E. A CH-46-hoz képest meg a hatótáv kb. négyszeres.
  • teddybear
    #78
    Először is. A V-22 fejlesztése nem azért tartott annyi ideig, mert a billenőrotort kellett kifejleszteni. Már a németek építettek ilyen gépet. A kanadaiak már évtizedekkel korábban sorozatban gyártottak billenő-szárnyas gépet is, főleg tundra-repülőnek.
    A legnagyobb probléma azzal volt, hogy ezt az egészet hajófedélzeti üzemeltetésre is alkalmasnak kellett tenni. Ugyanis a tengerészgyalogságnak kellett főleg, lecserélni a régi partraszálló helikoptereiket. A hosszadalmas és drága fejlesztés az automatikus összecsukó berendezés miatt volt.
  • Alfa Of NS
    #77
    Végül is...

    Csak egy összehasonlítás:

    Sikorsky CH-53E Super Stallion (helikopter)
    24 millió dollár (1992)
    37-55 gyalogos vagy 13-14 tonna teher
    310 km/h

    Bell-Boeing V-22 Osprey (tilt rotor)
    67 millió dollár (2010)
    24-32 gyalogos vagy 7-9 tonna teher
    500 km/h

    Persze nem ilyen egyszerű az összehasonlítás, de azért végül is elég költséges dolog a plusz sebesség elérése érdekében.
  • Molnibalage
    #76
    Épp a napokban jött ki hírként, hogy az Opsprey géppel teljesen elégedett a megrendelő, a képességeivel semmi baj nincs. Az árcímke a húzós.
  • Alfa Of NS
    #75
    Ez azért így nem igaz, nem szórakozásból tervezik, kutatják a dolgot rendesen. Az a gond az átlagostól eltérő koncepciókkal hogy túl drága lenne csak úgy nekiállni kifejleszteni egy gépet, egyfajta alapkutatás kell hozzá, hogy elérjék az a tudást ami a fejlesztéshez kell. Persze kijöhet az, hogy nem érdemes megépíteni, de amiket írnak az alapján lehet realitása egy csupaszárny utasszállítónak. Idővel kiderül. Mindenesetre a remélt jelentősen alacsonyabb üzemanyagfogyasztás egyre vonzóbbá teszi a dolgot.

    Hasonló (volt) a helyzet amúgy a tilt rotoros gépekkel is. Jelentős eltérés az átlagos repülő járművektől, harminc évig kutatták is mire kifejlesztették a V-22-t. Pedig ezen gépek előnye sem nagyobb a hagyományos gépektől, mint a csupaszárnynak a klasszikus géptesttől.

    A léghajó dettó. Tudni lehet, hogy maga a koncepció hordoz előnyöket, csak konkrét fejlesztés most korai lenne elkezdeni, de meg lehet csinálni.
  • NEXUS6
    #74
    Aha...


    Jó érvek, ezt megjegyzem!
  • teddybear
    #73
    Nem érdekelnek a hülyeségeid. Ha még nem jöttél rá, hogy ez a Boeing terv eleve az íróasztalfióknak készült, és csak azért csinálták, hogy a tervezők túráztassák az agyukat, és ne fejlődjenek vissza, akkor nagyobb a baj nálad, mint gondoltam.
    A csupaszárny utasszállító is csak annyira keresett, mint a kormányozható léghajó. Semennyire.
  • Molnibalage
    #72
    Szerintem egyesek megtalálták az égi mechanikai paradoxon tételét, csak még nem ismerték fel. Ha magasabb pályára állasz, akkor a hajtómű begyújtásával gyorsítod a hajót, de a pályaellipszis nagytengelye nagyobb lesz, tehát a keringési idő nő. Gyorsítod a hajót és mégis lassul. Viszont magasabb potenciálon lesz a hajó / hold.
  • NEXUS6
    #71
    Plusz
  • NEXUS6
    #70
    Olvasgatni kb 72. oldaltól, aztán beszélhetünk. Értem?
  • NEXUS6
    #69
  • philcsy
    #68
    Ez a [email protected] kivette a szóközöket:
    (m*v^2)/r = G*m*M/r^2 ____ /m
    (v^2)/r = G*M/r^2 ________ *r
    v^2 = G*M/r ______________ gyökvonás
  • philcsy
    #67
    "Súlyos tárgyi tévedés. Minnél magasabb a pálya, annál gyorsabbnak kell lennie."
    Ha nem tudod számold ki.

    Körpályán mozgó testre ható erő:
    F=(m*v^2)/r

    Gravitációs erő:
    F=G*m*M/r^2

    (M - föld tömege; m,v - pályán lévő test tömege, sebessége; r tömegközéppontjuk távolsága; G - gravitációs állandó)

    Ha a test körpályára áll az azt jelenti, hogy a kettő egyenlő:
    (m*v^2)/r = G*m*M/r^2 /m
    (v^2)/r = G*M/r^2 *r
    v^2 = G*M/r gyökvonás
    v=négyzetgyök(G*M/r)

    Minél magasabban vagy annál kisebb sebesség kell a körpályán maradáshoz.
  • teddybear
    #66
    Engem is érdekelne. Kapnánk valamilyen Kapdel Mardel jellegű szörnyet.