68
  • Sequoyah
    #28
    Minden tarsadalom resze, nem csak a modern. Az oskozossegekig kellene visszamenni hogy korrupciomentes tarsadalmat talaljunk, ahol mindenki ismert meg mindenkit. Bar szerintem mar ott is volt korrupcio...

  • Tetsuo
    #27
    Korrupció, mint minden modern társadalom szerves része.
  • Sequoyah
    #26
    Meg ha ki is javitjak ezt a konkret hibat, en sem szivesen utazom olyan geppel amit ilyen stilusban fejlesztettek. Nem nagyon lattam meg olyan komplex mernoki rendszert (legyen az hid, repulo, szoftver), ahol ilyen szintu ki nem kenyszeritett hibabol csak egy lett volna, es amugy a rendszer maga ezen kivul tokeletes lenne...:D
  • Sequoyah
    #25
    A hasonlo esetek tulnyomo tobbsegenel az a jellemzo, hogy ez altalaban NEM egy racionalis felsovezetoi dontes. Senki nem csinalt PowerPoint prezentaciot hogy A) lehetoseg kijavitjuk a hibat, B) lehetoseg nem javitjuk ki a hibat es sporolunk 1 milliardot.

    Szinte mindig egy nem tudatos, rendszerszintu hibarol van szo a ceg strukturajaban. Peldaul a felsovezetes rugdosta a project csapatot hogy miert nincs mar kesz, a project csapat pedig be volt szarva hogy mar igy is csuszasban vannak, es mindezeken felul meg talaltak is egy hibat amit mar be sem mertek vallani, inkabb elkentek. Nem mondom hogy itt pont ez tortent, de ehhez hasonlo mar sokszor megtortent hasonlo vegkimenetellel...

    Persze ez nem mentseg a felsovezetes szamara. Ide illik a mondas, hogy fejetol buzlik a hal. Egy rossz management es vallalati kultura hatasa leszivarog a legalsobb szintekig. Pl ha minden hiba buntetessel jar, akkor mindenki a sajat seggenek bevedesere koncentral, nem pedig a hibak kijavitasara. Es minden egyes vezetoi reteg tovabbadja ezt az egyel alatta levo retegnek. Es ha a management sikeresen megmergezte a vallalati kulturat, onnan mar az o tovabbi hozzajarulasok nem is szukseges a hibazashoz.
  • nlght
    #24
    És hány olyan botrány lesz amikor az utas szembesül a reptéren, hogy most 737 MAX-on kell utaznia és kiverik a balhét, majd ennek hatására a 90%-uk új gépet követel a légitársaságtól az utazáshoz.
    Tehát ha senki nem akar majd ezzel a feljavított szarral repülni akkor a légitársaságok is beperlik majd a Boeinget, mert kihasználatlanok lesznek a gépek a hangárban.
  • Cyberdog
    #23
    Áááh értem, szóval így értetted. Inkább legyen drágább 1 millióval a gép, sem mint ne legyen biztonságos. Bár az utas szempontjából oly mindegy, hogy milyen típusjelű és milyen vezérlésű a gép, számra az a lényeg, hogy a személyzet jól felkészült legyen, a berendezések működjenek rendesen és, hogy biztonságban odaérjen az ulticéljához.

    Tehát a Boeing a fejlesztési szakaszban félvállról vett egy hibát, s úgy gondolta, hogy nem éri meg kijavítani, mert az megdobná egy kicsit a fejlesztési költségek. Arra lennék kíváncsi, hogy amit a spórolással nyert fedezi-e a szövetségi büntetéseket és a perköltségeket illetve a kártérítéseket? Óóóh, mert kártérítések lesznek, s nem is kevés.

    Nem értem ezt az ésszerűtlen döntést a részükről. Bár a nyomozás kezdeti szakaszában nagyon igyekeztek a pilótákra hárítani a felelősséget, Igaz melyik gyártó ismerné el, hogy amit gyártott az szar, és nem utolsósorban életveszélyes.
  • llax
    #22
    Itt nem általánosságban (bármit, ami az FAA-nak nem tetszik), hanem csak az MCAS kapcsán értettem a "kidobást". A történtek után már nehezen ússzák meg a pilóták átképzését (kikapcsolása esetére muszáj), ekkor viszont feleslegessé válik, mivel a gépet már nem 737NG-re, hanem 737MAX-ra (is) képzett pilóták vezetik. Ezen túl a gazdasági okokat leszámítva egyéb komoly haszna nincs a MCAS-nak, ugyanakkor +1 kockázat.
    MCAS= légitársaságok spórolása, vonzóbb egy átképzést nem igénylő, de többet tudó új gép.

    A fentebbi igényt a 787 esetén megoldották MCAS nélkül, egy alapjaiban új és a 737NG-737MAX-nál sokkal jobban különböző típus vezethető 777 jogosítással. Azonos pilótafülke és a vezetés szempontjából fontos repülési jellemzők ("vezethetőség") nagyon hasonlóra lettek hangolva. Az NG vs. MAX esetén ez utóbbiak néhány dologban jelentősen különböznek, ezt a különbséget tüntetné el a MCAS...

    Érdekesség: az Airbus gépeken gyakorlatilag (kezdeti fejlesztést nem számolva) 30 éve van némileg hasonló (és másabb célú), kiadásról-kiadásra apránként fejlődő rendszer, amolyan járulékos extrája a fly by wire rendszernek... (Ezért mondják, hogy a Boeing-et a pilóta, az Airbus-t számítógép vezeti.)
    Szintén hasonló működésű (de megint más célú) rendszer teszi vezethetővé az aerodinamikailag instabil vadászgépeket, itt már erősen indokolt a használatuk és jelentős, valós előnyt nyújt.
  • Sequoyah
    #21
    Ez valoszinuleg meg boven Trump elott tortent...
    De most se kell messzire menni, ugyanez most eppen aktivan zajlik az FCC-nel, ami a kommunikacios regulaciokert felelos ugyanilyen szervezet. Ugye net neutrality, es meg egy tucat mas dontes ami a fogyasztok karara, es a kommunikacios nagyvallalatok hasznara tortenik...
    Ezert mar vastagon a Trump kormanyzat a felelos.
  • Cyberdog
    #20
    A Trump kormányzat alatt, elég ha csak rá böksz valamelyik kormánytagra, vagy republikánus szenátorra.
    Utoljára szerkesztette: Cyberdog, 2019.08.02. 12:24:10
  • Ellaberin
    #19
    Teljesen egyetértek, viszont a cikkben pont az szerepel, hogy "A hatóság, az FAA a 737 Max fejlesztésekor szinte teljesen a háttérbe vonult és csupán figyelemmel kísérte a folyamatot,", illetve "Tavaly a gyártó a munkája 96 százalékát maga minősíthette. "

    Tehát vastagon benne van az FAA és azon politikusok akik kilobbizták a Boeingnek, azt amit szerettek volna. Nyilván pénzért, és nyilván kevesebbért, mint egy FAA minősítés.

    Szóval nagyon jó lenne majd arról is olvasni, hogy kik azok a korrupt politikusok akik ezeket a jog-nyirbálásokat keresztül vitték. (Tudom ilyen nem lesz és Boeingnél max 1-2 szerelőt, szoftverest ültetnek le és minden mehet majd tovább ugyan így. 400 ember élet meg csak a statisztikába piszkít bele egy kicsit, egy politikus, döntéshozó, stb sem alszik nyugtalanul tőle.)
  • Cyberdog
    #18
    Na ez azért elég ijesztő lenne.

    Az FAA minősítés nem azért van, hogy kellemetlenséget, vagy kényelmetlenséget okozzanak a a repülőgépgyártóknak, légitársaságoknak és a pilótáknak. Hanem, hogy szavatolják a biztonságos légi közlekedést.
    Oké... biztos repesne néhány repülőgépgyártó az örömtől, ha az FAA szabályozások, nem kötelezőek lennének, hanem csak olyan iránymutatók.

    Azért remélem, soha nem fog eljutni a légi ipar odáig, hogy a pilóták 40 órás átképzésével, meg lehessen úszni egy FAA minősítést, vagy, hogy egy hibásan működő alkatrész vagy szoftver miatt, vissza keljen hívniuk a teljes gépállományt.

    Még mindig a légi közlekedés a legbiztonságosabb, jó lenne ha ez így is maradna.
    Ne ússzon csak meg senki, semmit, se a gyártó, se a légitársaság, se a pilóta. Lehet, hogy legbiztonságosabb közlekedési forma, de egy rosszul felkészült pilóta, mert a légitársaság nem készítette fel rendesen, mert a gyártó nem szólt az esetleges felmerülő hibákról, mert a szövetségi kormány megnyirbálta az FAA ellenőrök jogköreit - egy balesetben akár 200 emberi élet is odaveszthet (vagy műszaki hiba okozta, de a lényegen nem változtat). Egy autóbalesetben 1-2 ember veszik oda átlagban. Egy szimpla mezei autóbalesetet értek ezalatt, nem pedig tömegkarambolt.

    autó: egy baleset - 1-2 ember esetleg 3-4.
    repülő: egy baleset - 150-200 ember + a személyzet.

    Úgyhogy legyenek csak továbbra is szigorúak az FAA szabályozások... sőt ha lehetnek, legyenek még szigorúbbak, s ne nyírbálgassák csak az FAA ellenőrök hatásköreit tovább. A politikusok mindig játszadoznak az emberi életekkel ilyen-olyan érdekeket kiszolgálva. Ebben az esetben a repülő ipar lobbistáinak érdekeit.
    Utoljára szerkesztette: Cyberdog, 2019.08.02. 01:00:08
  • llax
    #17
    Vagy kivágják az egész MCAS-t a 3,14csába, kezdjék el a MAX szériára is képezni a pilótákat... Lehet, hogy még ez is olcsóbb lenne, mint a MCAS-t átzavarni egy szigorú és szabályos FAA minősítésen.
  • llax
    #16
    A történéseket alapvetően nem szoftverhiba indította el, hanem hardverhiba, csak ezt nem észlelte a szoftver (és a pilóták sem időben). A MCAS rendszer kikapcsolásával megszűnt volna a probléma, de ekkor a pilóták egy "másik" repülőgépet vezetnek, olyat, amire nincs képesítésük, ha lenne, akkor meg nem kellene a MCAS...

    Sokkal inkább rendszerről van szó, aminek csak egy eleme a szoftver. Lehet rajta még sokat reszelni, de a biztonságot nem ez növelné jelentősen, hanem:
    - Ha hibásan működik, arról hamar értesüljenek a pilóták. (Nem így volt. Itt van lehetőség a szoftver javítására.)
    - Legyen könnyen kikapcsolható. (Nem volt az.)
    - A típust vezető pilóták legyenek felkészítve a gép irányítására ezen rendszer segítsége nélkül. Itt kezdődnek a valódi bajok, a légitársaságok az átképzéseket akarták elkerülni (mert az költséges), ezt az igényt a Boeing a MCAS rendszer használatával próbálta kielégíteni.
  • Sequoyah
    #15
    Sokkal kevesebb ideig, mint tesztelni a modositast. Regulaciotol fuggoen akar mindent is ujra kellhet tesztelni.

    Persze mindezzel egyutt is rohejesen olcso lett volna az aldozatok eletenek ertekehez kepest, es a mostani vesztesegekhez kepest:D
  • VolJin
    #14
    Ha szoftverről van szó, akkor meddig tartott volna módosítani a szoftvert?
  • Sequoyah
    #13
    Ez a "leultetes" dolog elegge ritkan tortenik meg, inkabb csak kirivo esetekben. Eleg ritkan ahhoz, hogy amikor a donteshozo kiszamolja a kockazatat a dontesenek, ezt mar figyelmen kivul hagyja...
    Nyilvan racionalisan nem kene figyelmen kivul hagynia, de az emberi gondolkozas mar csak ilyen defektes...
  • kvp
    #12
    Ez altalaban nem szandekos dontes, tehat arra szamitanak hogy nem lesz gond es valahogy megusszak. Ha bizonyithato hogy szandekos volt, akkor a donteshozot allamilag leultetik, a ceg meg kipereli belole meg az unokaja vagyonat is. Tisztan pelda statualas alapon, hogy az utodok meg csak gondolni se merjenek a tulajdonosok szandekos megkarositasara.
  • Sequoyah
    #11
    Mire 5 ev mulva levaltjak a managementet, addigra mar kerestek annyit hogy ne legyen tobb gondjuk az eletben.
    Viszont ha a 2 milliardos veszteseg miatt nem hozzak a negyedeves celokat, akkor sokkal korabban megnyirbalhatjak a fizetesuket...
    Utoljára szerkesztette: Sequoyah, 2019.08.01. 19:10:35
  • Cyberdog
    #10
    Éjen az AIRBUS! Európai gépeket mindenkinek!
  • Cyberdog
    #9
    Csakhogy, a CEO a részvényesek tanácsának felel. A perek elhúzódhatnak évekig, de a kiszabott szövetségi kormányzati büntetéseket be kell fizetni. A visszahívás is pénzbe kerül. Kötbérekbe és egyéb költségekbe. A kötbéreket pedig a Boeing-nek kell kifizetni. Azaz megint csak a részvényesek zsebében turkálnak.
    Ha a CEO és a menedzsment veszteséget okoz a cégnek és a részvényeseknek, nincs az az isten, hogy teljes menedzsment kihúzza azt az 5 évet.

  • Cat #8
    Én ezt úgy javítanám ki, hogy "Ha most kijavítjuk, akkor belekerülne 2 milliárd dollárba, a költség miatt kisebb lenne a nyereség, és ezzel az én éves részvényopcióm is 14 millió dollárral kevesebbet ér. Ha viszont miután átadtunk 150 gépet, abból lezuhan kettő, akkor 5 milliárd dollár, viszont az csak öt év múlva lesz, addigra már rég nem én leszek a vezérigazgató."
  • Ender Wiggin
    #7
    Mint az autógyárak. A fatális hiba visszahívással való javítása mondjuk 50 millióba kerülne, az ezek miatt bekövetkező perek meg maximum 30 millióba. Vagyis nem kell javítani...
  • Prof William
    #6
    "Erre az volt a válasz, hogy a fejlesztések ilyen késői szakaszában már nem praktikus kijavítani a problémákat. "

    Ez most komolyan mi a fxsz? Tudják mi hiba de nem javítják ki FEJLESZTÉS közben mert már nem hatékony?

    Biztos nagyon megérte a dolog főleg annak a tükrében, hogy mi lett belőle.

    De még ha ki is javítják a hibát, az erkölcsi/bizalmi kár szinte felmérhetetlen.

    Most jó pár évig ha egy légitársaság új gépet akar majd venni az első ami eszükbe jut majd az elcseszett és életveszélyes Boeingek + hogy bízhatnak-e a cégben ezek után, hogy tőlük vegyenek gépeket...
    Utoljára szerkesztette: Prof William, 2019.08.01. 00:46:57
  • Cyberdog
    #5
    Na ja... minden nagyobb nem természeti katasztrófát, mindig is az emberi menedzsment hibája okozta. Könnyítenek a szigorú szabályozásokon, költségtakarékos szempontok miatt kihagyják a biztonsági előírásokat, a tapasztalt mérnököket, fejlesztőket leváltják, hogy olcsóbb, tapasztalatlan emberekkel helyettesítsék.
    Lásd: Deepwater Horizon katasztrófa, ahol menedzsment spórolt a biztonsági alkalmazásokon, de mondhatjuk Csernobilt is.
    Az arrogancia és a hozzá-nem-értés is veszélyes, de mikor a biztonsági eljárásokon is spórolnak, na az már csúcs hülyeség netovábbja.
  • Steel
    #4
    na ez brutális
    "nincs szükségünk senior mérnökökre, mert a termék már felnőtt" (ugyanabban a cikkben)

    egyébként is heavy stuff egy ilyen beágyazott rendszernek a valós idejű szoftver-jét összerakni, és még keményebb, ha olyanokra bízzák, akiknek nincs meg hozzá a tapasztalatuk

    ez egészben a menedzsment hibája, nem volt ott sem agile, sem lean
  • csicso82
    #3
    A káröröm a legszebb öröm mert nincs benne irígység: HAJRÁ AIRBUS!
  • dyra
    #2
    Meg ha nem szervezik ki koltseghatekonysag cimen. outsourcing boing 737
  • Cyberdog
    #1
    Mennyivel kevesebből úszták volna meg az egészet, ha " a fejlesztések ilyen késői szakaszában" mégis kijavítják a felmerült problémákat.
    Azért hívják fejlesztési szakasznak...

    A légiipari lobbi elérte amit, akart az FAA jogköreit megnyirbálták. S lám tessék, meg is lett az eredménye.
    Úgy-úgy! Fizessen csak nyugodtan a Boeing... Egy cseppet sem sajnálom őket.
    Utoljára szerkesztette: Cyberdog, 2019.07.31. 17:43:56