llax#22
Itt nem általánosságban (bármit, ami az FAA-nak nem tetszik), hanem csak az MCAS kapcsán értettem a "kidobást". A történtek után már nehezen ússzák meg a pilóták átképzését (kikapcsolása esetére muszáj), ekkor viszont feleslegessé válik, mivel a gépet már nem 737NG-re, hanem 737MAX-ra (is) képzett pilóták vezetik. Ezen túl a gazdasági okokat leszámítva egyéb komoly haszna nincs a MCAS-nak, ugyanakkor +1 kockázat.
MCAS= légitársaságok spórolása, vonzóbb egy átképzést nem igénylő, de többet tudó új gép.
A fentebbi igényt a 787 esetén megoldották MCAS nélkül, egy alapjaiban új és a 737NG-737MAX-nál sokkal jobban különböző típus vezethető 777 jogosítással. Azonos pilótafülke és a vezetés szempontjából fontos repülési jellemzők ("vezethetőség") nagyon hasonlóra lettek hangolva. Az NG vs. MAX esetén ez utóbbiak néhány dologban jelentősen különböznek, ezt a különbséget tüntetné el a MCAS...
Érdekesség: az Airbus gépeken gyakorlatilag (kezdeti fejlesztést nem számolva) 30 éve van némileg hasonló (és másabb célú), kiadásról-kiadásra apránként fejlődő rendszer, amolyan járulékos extrája a fly by wire rendszernek... (Ezért mondják, hogy a Boeing-et a pilóta, az Airbus-t számítógép vezeti.)
Szintén hasonló működésű (de megint más célú) rendszer teszi vezethetővé az aerodinamikailag instabil vadászgépeket, itt már erősen indokolt a használatuk és jelentős, valós előnyt nyújt.